Widow Maker – motocykle niebezpieczne

„Motocykle są niebezpieczne” – ile razy w życiu to słyszeliście? No właśnie, każdy z nas musi wysłuchiwać takich bredni. Obojętnie czy jeździ Honda Varadero 125 czy Kawasaki ZX 12R. Prawda jest jednak taka, że motocykle naprawdę są niebezpieczne. Chociaż jedne bardziej, a drugie mniej. Na przykład jedyne niebezpieczeństwo jakie nam grozi na Hondzie Deauville to niekontrolowane przyspieszenie procesu starzenia. Współczesne sportowe sprzęty dobiły już do 200 KM, a wiele z nich przekroczyło taką wartość. 150 KM w naked bike’u to obecnie nie jest jakaś moc mega wygórowana wartość. No i to już są niebezpieczne liczby, ale obecnie mamy elektronikę, która dba o wiele rzeczy sprawiając, że możemy okiełznać takie potwory. Zanim jednak zaczniecie psioczyć na to, że kiedyś to kurła była, a teraz to nima, to polecam się przejechać, którymś z nowoczesnych motocykli. Spadną wam gacie z wrażenia. Wróćmy do tematu jednak.

Widow Maker, po polsku, koślawo trochę – moim zdaniem – tłumaczony jako: „twórca wdów”. Pozostańmy wiec przy angielskim określeniu. Historia pamięta wiele maszyn, które miały taką łatkę. Co ciekawe, nie zawsze było to determinowane mocą. Suzuki GSX 1300R Haybausa w swoich czasach było jednym z najmocniejszych motocykli na rynku, ale równocześnie tak wyważonym, że można uznać iż jest ona wręcz przyjazna. Poszukajmy więc prawdziwych maszyn, o których możemy bez kozery powiedzieć – Widow Maker. Zaczynamy!

Crocker V-Twin (1936)

Mógłbym tu umieścić każdy przedwojenny motocykl sportowy, ale postanowiłem, że będzie to Crocker. Dlaczego? Bo to przegenialny sprzęt, a znany jest tylko garstce zapaleńców. Zacznijmy jednak od początku. W latach 30. w USA tory wyścigowe w większości nie były asfaltowe, a szutrowe. Siłą rzeczy więc wyścigi rozgrywane na takiej nawierzchni definiowały zupełnie inną konstrukcję maszyn wyczynowych. Miały one duże silniki, sztywne ramy i… nie posiadały hamulców. Trup na ówczesnych imprezach ścielił się gęsto, bo osiągi nie były wiele gorsze niż obecnie w wyścigach dirt-track. Albert Crocker był jednym z tych szaleńców, którzy w tamtym czasie ścigali się ramie w ramie z podobnymi jemu wariatami. Podczas jednej z imprez miał bardzo groźny wypadek. W tym incydencie zginął jego kolega z toru – Eddie Hash. Crocker postanowił się powoli wycofać ze ścigania, ale nie przestały interesować go motocykle. Jako, że był inżynierem i dość sprawnym biznesmenem, na początku lat 30 postanowił zbudować motocykl wyścigowy. Był to wielki singiel z górnozaworową głowicą, i pojemnością 500 ccm. Osiągał moc 40 KM, a w wyścigowej wersji ważył 109 kg. Nie była to jednak najbardziej spektakularna konstrukcja Crockera. Nią był motocykl, który widzicie na zdjęciu – zaprezentowany w 1936 roku V-Twin. Perełką jest tutaj oczywiście silnik. V-Twin Crockera miał 998 ccm pojemności, rozrząd OHV, wielki gaźnik i skrzynie biegów w oddzielnej obudowie. W seryjnej wersji (powstało kilkanaście drogowych sztuk) osiągał 50 KM przy 5800 obrotów na minutę. W tamtych latach był to więc wysokoobrotowy silnik. Pomimo trzech biegów, prędkościomierz zatrzymywał się na 175 km/h. Drogowy V-Twin ważył sensacyjne 218 kg. W wyścigowej wersji silnik osiągał moce 60 KM i więcej (nie ma dokładnych danych), ogołocony ze wszystkiego motocykl ważył ok. 170 kg! Do tego dodajmy brak hamulców, skóry bez żadnych ochraniaczy, otwarty kask i diagonalne opony. Mielibyście odwagę, by śmigać tym po nierównym torze 150 km/h? Ja nie.

Ten ton up Cafe Racer

Tutaj nie będzie opisu konkretnego motocykla, a raczej skupimy się na zjawisku. Całość wydarzeń okołocaferacerowych opisałem tutaj. Dziś zajmiemy się elitą tamtych dni. Rockersi byli zbuntowanymi chłopakami, którzy szukali wrażeń. Te dawały im motocykle. W Wielkiej Brytanii nie brakowało nigdy szybkich maszyn, Ten naród kocha motoryzację, wyścigi i prędkość. Synonimem osiągów w latach 60. był Vincent, ale jego cena skutecznie studziła entuzjazm młodych ścigantów. „Prawdziwe” cafe racery tworzono w zatęchłych garażach przez ludzi, którzy niekoniecznie mieli o tym pojęcie. Te najbardziej wypasione miały jeden cel – 100 MPH osiągane na drodze publicznej. Dziś to pewnie nie robi wrażenia, ale gdy spoglądniemy na niezbyt imponujące hamulce i wąskie opony, to już robi się bardziej ekstremalnie. Nikt nie wie ile zginęło ludzi podczas prób dobicia do magicznych 100 MPH, ale ci którym się to udało mogli dumnie nosić miano: Ten Ton Up Boys i snuć romantyczne historie o tym jak to było kiedyś.

Kawasaki serii H (1969-1975)

Poprzednie przykłady nigdy oficjalnie nie zostały określone Widow Maker. Seria H Kawasaki (której niezwykle ciekawą historię poznać tutaj) jako pierwsze w historii taki przydomek dostało. Ten motocykl stał się zjawiskiem. Napisałem kiedyś o nim, że dla złego wizerunku motocyklistów zrobił więcej niż wszystkie jednoprocentowe kluby. Nadal się z tego nie wycofuję. W latach 70. Mach III był antybohaterem kilku głośnych kampanii mających ukazać niebezpieczeństwo nowoczesnych jednośladów. Można psioczyć, że takimi sprawami zajmowały znudzone gospodynie domowe, którym z zasady przeszkadza wszystko, ale Kawasaki miało tu też sporo za uszami. Żywiołowy dwusuw osiągał 60 KM w sposób bardzo nieliniowy. To jednak cecha większości tego typu silników. Problemem był tu układ jezdny, który w zasadzie nie istniał. Wydaje się, że cały kunszt inżynierski pochłonął silnik. Największym zarzutem w stronę serii H był brak hamulca tarczowego. Ten pojawił się dopiero pod koniec produkcji, ale nijak nie poprawił sytuacji. Sprzęt nadal się nie prowadził. Oficjalnie seria H zeszła ze sceny przez nowe normy czystości spalin, ale mocno zawiniła tu zła sława, którą Kawasaki chciało uciąć. Jak na ironię, jest to japoński producent, który do dziś ma najwięcej szalonych motocykli. Duch pierwszej serii H ma się bardzo dobrze.

Yamaha TZ750 (1974-1980) 

Na zdjęciu powyżej widzicie prawdopodobnie najszybszy motocykl końca lat 70. TZ 750 zostało zbudowane w jednym celu – pokonać wszystkich we wszelkiej maści wyścigach. Zasadniczo się to udało. Sława tego motocykla przetrwała jeszcze długo potem gdy jego opony zjechały z torów wyścigowych. TZ 750 to, najprościej rzecz ujmując, dwusuwowa 500 na sterydach. Dwutakt o pojemności trzech czwartych litra – to już brzmi groźnie. Pierwsze wersje miały ok. 100 KM – niemało, ale prawdziwie szalona była ostatnia wersja 0W31, która osiągała 140 KM przy niespełna 11000 obrotów na minutę. Sześciobiegowa skrzynia sprawiała, że motocykl był w stanie osiągać prędkości ocierające się o 300 km/h. TZ 750 ścigał się w różnych pucharach, przeważnie były to klasy, które według dzisiejszych standardów można było określić jako „Open”. W Europie wyścigi prototypów o pojemności większej niż 500 nie przetrwały długo, ale za oceanem sytuacja była inna. W pucharze AMA-F1 Yamahy TZ 750 łoiły skórę konkurencji do połowy lat 80. W garażach powstało kilka konkurencyjnych maszyn, ale to TZ 750 pozostała symbolem nieskrępowanej wyścigowej technologii. Jej kres nastąpił nie dlatego, że stała się przestarzała, a dlatego, że pomimo wieku nadal była piekielnie szybka. Gdy AMA zdecydowała się anulować klasę F1, TZ 750 zeszła ze sceny. Jej osiągi do dziś onieśmielają.

Yamaha V-Max 1 gen.

„Yamaha V-Max, czyli jak Japończycy postanowili wszystkich pozabijać” – takim tytułem dawno temu rozpocząłem wywód o pierwszym V-Maxie. Jak to jest, że 36 letnia koncepcja nadal wzbudza emocje i nadal większość motocyklistów ma przed nią respekt? Moim zdaniem kultowość Yamahy to był totalny przypadek. V-Max był odpowiedzią na Hondę Magnę, oba sprzęty miały jeden cel – potwornie przyspieszać, przenieść odczucia z wyścigów równoległych na drogę. Magna była mocnym zawodnikiem, ale V-Max ją zmasakrował. Tak zaczęła się jego legenda. Widlasta czwórka pompowana systemem V-Boost, który sprawiał, że przez wiele lat w świecie seryjnych maszyn niewiele było konkurentów, którzy mogli z V-Maxem stawać w szranki jeśli chodzi o przyspieszenie. To ciągnęło legendę. Lata 80. to czas skokowej poprawy układów jezdnych. V-Max na ten skok się nie załapał, a więc mamy tu przedni widelec rodem z motoroweru, ramę o sztywności paczki makaronu spaghetti, dwa amory z tyłu i hamulce tak mizerne, że ogórkom ze śmietaną robi się głupio na ich widok. To ugruntowało legendę. Wielu twierdzi, że V-Max wyrywa się wszelkim segmentom, może i tak, bo V-Max od zawsze jest w segmencie skurczybyków i rozstawia tam wszystkich po kątach.

Suzuki GSX-R 1100 (1986)

Suzuki GSX-R 1100 od samej premiery miał opinię motocykla przesadzonego i ekstremalnego. W swej koncepcji bliski jest opisywanej wyżej Yamasze TZ 750, jednak w przeciwieństwie do niej, od zawsze był to motocykl drogowy. Podobnie jak Yamaha, która była motocyklem Moto GP na sterydach, Suzuki również dostało sporą dawkę sterydów. GSX-R 1100 to taki klasyczny superbike do kwadratu. Punktem wyjścia był tu GSX-R 750. 1100 wyznaczał nową jakość jeśli chodzi o osiągi. Jednak nie był to klasyczny hiperbike pokroju Kawasaki GPZ 900R. „Gixer” świetnie latał po torze i miał zawsze pierwszoligowy układ jezdny. Na domiar złego silnik, rozwijał swoją moc liniowo, co usypiało niedoświadczonych. Jeśli poprzednicy w tym tekście odgryzali ci głowę bez krępacji, to „gixer” klepał cię przyjaźnie po plecach łechtając twoje ego, ale w najmniej odpowiednim momencie spychał cię do rowu. Trzeba było więc mieć przed nim respekt. To był Widow Maker, ale zupełnie inny niż wszyscy inni. Jeśli chcecie poznać całą tę historię, to możecie zrobić tutaj.

Suzuki TL 1000s

W latach 90. w klasie WSBK rządził Carl Fogarty i jego czerwone Ducati 916. Japończycy nie mogli sobie poradzić z Włochami, nie było wielką tajemnicą, że działo się tak dlatego, że team Ducati wypracował sobie szereg handicapów. Pod koniec XX wieku Japończycy postanowili więc zbudować sportowe motocykle z widlastymi twinami. Antyducati – bo tak je nazywano, nie przetrwały długo, ale zapisały się na stałe w historii. TL 1000s miał kilka ciekawych smaczków. Dla mnie zawsze najważniejszym była forma. TL 1000s był cholernie oldskulowy w swych założeniach! Stosunkowo kusa owiewka, wysoka kierownica, niemałe wymiary. TL 1000s to sportowy roadster pełną gębą. Za to go uwielbiam. Myliłby się jednak ten, kto twierdzi, że TL był przestarzały. W chwili premiery mógł mierzyć się z każdym motocyklem na rynku. Charakterystyczna grzbietowa rama skrywała litrowego twina chłodzonego cieczą o mocy 125 KM, swoje robił moment obrotowy wynoszący ponad 100 Nm. Nietypowo prezentowało się tylne zawieszenie, które ma oddzieloną sprężynę od amortyzatora. W teorii był to motocykl wymarzony… coś jednak poszło nie tak. TL 1000 zabijał swoich właścicieli. Producent popełnił błąd konstrukcyjny i maszyna potrafiła wpadać w ekstremalnie shimmy, które bardzo często było nie do opanowania. Ekipa Suzuki wycofała TL 1000s z produkcji już po czterech latach. Idea sportowego twina poszła w stronę ekstremalnego TL 1000r i dużo spokojniejszego SV 1000, który jednak w moim odczuciu nie może równać się z poprzednikiem charyzmą.

Kawasaki ZX-10R Ninja (2004) 

Ostatnim bohaterem tego tekstu musiało być Kawasaki, nie mogło być inaczej. Po debiucie Yamahy YZF-R1 i Suzuki GSX-R 1000 trzy lata później. Kawasaki było troszkę z tyłu. Długo modernizowany ZX-9R zestarzał się w pierwszych latach XXI wieku bardzo. Jasne było, że ekipa Zielonych musi coś z tym zrobić. Wszyscy czekali na nowoczesnego litra, którego nie było i nie było. Pojawił się dopiero w 2004 roku. Reklamowany jako najbardziej ekstremalny z ekstremalnych. Bardzo odważne deklaracje, zwłaszcza że konkurencja w owym czasie nie zasypiała gruszek w popiele. ZX-10R wszedł jednak z przytupem. 175 KM i 170 kg, te wartości krzyczały z folderów. Z masą dział marketingu zastosował pewien fortel, podano wartość w stanie suchym. Czego by jednak nie pisać ZX-10R robił robotę, w 2004 roku wygrał prestiżowy test Master Bike. To nie było byle co. ZX-10R miał jednak ciemniejszą stronę. Obecnie maszyny tej klasy, dzięki elektronice potrafią być potulne – Kawasaki z tamtych lat nie było potulne. Charakterystyka silnika była ostra, a przyrost mocy gwałtowny. Opanowanie tego potwora wymagało wiele umiejętności i niewielu tak naprawdę potrafiło go opanować. Do spółki z GSX-R 1000 ZX-10R dostał łatkę motocykla niebezpiecznego. W kolejnej odsłonie z 2006 roku inżynierowie troszkę uspokoili temperament tej bestii.

W pewnych kręgach twierdzi się, że „łobuz kocha najbardziej” – my motocykliści chyba mamy podobny syndrom. Od wielu lat pociągają nas motocykle niebezpieczne, takie za którymi ciągnie się łatka mordercy na dwóch kołach. Do każdego z zaprezentowanych kandydatów można przeciwstawić jakiegoś bardziej dopracowanego konkurenta, który będzie tak samo dobry, a może i nawet o wiele lepszy, ale jeśli potrafimy poskromić „twórcę wdów” to nie ma dla nas rzeczy niemożliwych.