Kraftrad Noeda MZ ETZ250

W czasach słusznie minionych w naszym pięknym i umęczonym kraju, liczyły się dwa motocykle: Jawa TS350 i MZ ETZ250. To było jak pojedynek GSX-R vs Fireblade, Batman vs Joker, Kaczyń… dobra, dobra bez przesady. DDR-owski dwusuw podobno miał lepsze kopyto i na prostej łykał Jawę, natomiast TS-ka była jak takie dwukołowe granturismo, w dodatku jeździła szybciej i miała 180 km/h na liczniku. Ja od zawsze byłem team Czechosłowacja ale u mnie we wsi większość wolało MZ-kę. Po latach się przejechałem jednym i drugim wynalazkiem i wciąż uważam, że Jawa jest lepsza. To nie będzie jednak tekst o moich motocyklowych sympatiach, a o całkiem zgrabnym cafe racerze (?) na bazie MZ-tki.

Autorem tej przeróbki jest firma Kraftrad Noeda. Jej właściciel Martin o typowo niemieckim nazwisku, którego nie jest w stanie napisać, dostał tę MZ-kę i nie miał na nią żadnego pomysłu. Nie mógł też jej zezłomować, bo jako pasjonat motocykli, źle by się z tym czuł. Saksońska firma pomimo tego, że działała w warunkach realnego socjalizmu, miała spory wkład w rozwój jednośladów. Jeden z inżynierów MZ, Walter Kaaden, jako pierwszy w historii zrozumiał przepływ gazów w silnikach dwusuwowych i fal rezonansowych, jakie one wytwatrzają. Nauczył się to wykorzystywać. Tym samym posiadł Święty Graal każdego silnikowca. Potrafił generować duże moce ze stosunkowo małych pojemności. Dzięki temu ekipa MZ w Moto GP dystansowała konkurencje. Japończycy szybko dostrzegli, że Niemcy coś wiedzą, o czym oni nie mają pojęcia. W iście szpiegowskim stylu technologia ta została wykradziona z DDR przez Suzuki. Całą tę historię poznacie tutaj.

Wróćmy do Niemiec współczesnych. MZ ETZ 250 nie jest jakimś mocno cenionym klasykiem czy bardzo interesującym jednośladem. Stylistycznie też nie porywa. Co jest jej największym atutem? Silnik, chociaż umówmy się, przy tym co robili Japończycy w tamtym okresie z dwusuwami, ETZ-ka nie jest szczytem techniki. Nie zmienia to faktu, że dwusuwowy singiel ochoczo wspina się na obroty i radośnie puszcza niebieski dymek. 21 KM w seryjnej postaci, nikogo z butów nie wyrwie. Chyba że waszych ojców opowiadających o dawnych czasach. Przy naszej „wuesce” to jest jednak prawdziwy ścigacz.

Martin miał z tą przeróbką wiele małych i czasem dużych problemów. Już na samym początku zostawił tylko silnik, ramę i widelec. Jeśli nie mamy za dużo mocy, to musimy obniżać masę. Tę zasadę zna każdy, kto choć raz siedział na motocyklu. Ja jestem fanem takiego podejścia. Brutalna moc nie musi być celem, chociaż może. Niewiele dowiedziałem się o tym jakie dwutakt ma teraz parametry. Wiem jednak, że dostał kit big bore. Maszynownia legitymuje się teraz pojemnością 300 ccm. Tłumik chowający się pod zadupkiem pochodzi z KTM-a. Dużo więcej wydarzyło się w temacie układu jezdnego, chociaż na pierwszy rzut oka tego nie widać.

Fabryczna ETZ nigdy nie uchodziła za wzór dobrze prowadzącego się sprzętu. Nawet w Demoludach miała taką opinię. Martin doskonale zdawał sobie sprawę z problemu. Jego zdaniem kluczem do poprawy byłoby zwiększenie rozstawu osi i obniżenie przedniego zawieszenia. Całości dopełnić miały współczesne opony. Wydawać by się mogło, że przy tak prymitywnych podzespołach przeróbka to będzie bułka z masłem. Nic bardziej mylnego! Rachityczność widelca objawiała się tym, że górna półka nie pozwała na wpuszczenie lag, jak uczynilibyśmy w 99 procentach innych motocykli. Martin na bazie dwóch dolnych półek i oryginalnej sztycy stworzył nowy zespół trzymający zawiechę. Wahacz przeszedł jeszcze większe przeróbki. Dostosowano go do dużo szerszego koła. Najważniejsze jednak było jego spore wydłużenie. Dwa amortyzatory wyprodukowała firma YSS. One również wymagały przedłużenia, żeby całość działała odpowiednio. Gdy wydawało się, że wszystko zostało zrobione, okazało się, że łańcuch ociera o ramę. Martin ze swoim zespołem postanowił, że wykona rolkę prowadzącą „ketę”. Trochę droga na skróty. Ważne, że dział. Po tych operacjach MZ-tka miała wreszcie prowadzić się jak smukła tancerka. Czy tak jest naprawdę? Nie mam pojęcia.

Powoli dochodzimy do wyglądu i to moi drodzy dopiero robi się ciekawie. Dostrzec w seryjnej ETZ interesującą bryłę może tylko geniusz albo człowiek niespełna rozumu. Tutaj chyba mamy do czynienia z tym pierwszym przypadkiem. Martin zastąpił oryginalny zbiornik paliwa bakiem z Yamahy XS500, choć sam w sobie nie jest ogromny, ale wygląda w tej maszynie dość potężnie. Nie przytłacza na szczęście sylwetki. W minimalizmie, który był tutaj kluczem do sukcesu, na pierwszy plan wychodzi silnik z ogromnym wizualnie cylindrem. Świetnie prezentuje się polerowany dyfuzor. Osłona z wywierconymi otworami to klasyka, która wciąż działa. Pewne zastrzeżenia mam do wydechu umieszonego pod tyłkiem ale na pewno wygląda to nietuzinkowo.

Świetny jest za to lakier. Martin nie silił się na jakieś wyszukane kompozycje. Postawił niebieską barwę z prostymi pasami. Dodał do tego efekty obcierek. Idealnie się to zgrywa z surową całością. Niska kierownica była konieczna, wszak to wyścigówka. Nawet ten kopniak robi klimat. Ba! Rama stała się jakaś taka intrygująca. Nigdy nie byłem wielkim fanem MZ-etek, ale taką mógłbym mieć. Minimalizm, świetna bryła i sportowy klimat robi tutaj robotę.

Wincyj takich customów! Wincyj!