Honda CR750 Replica

Jesienią roku 1968 na salonie w Tokio pojawił się pierwszy nowoczesny motocykl w historii. Była to oczywiście Honda CB750 Four. Z wagi tamtego wydarzenia zdaliśmy sobie sprawę dopiero po wielu latach. Wtedy nikt, nawet włodarze Hondy, nie mieli pojęcia, że uczestniczą w przełomowych czasach. Możemy wiele złego o Hondzie napisać, ale to ten producent w motocyklowy świat wprowadził nową jakość i pokazał na szeroką skalę, że jednoślady mogą być szybkie, bezawaryjne, a także łatwo dostępne. Niewielu jednak pamięta o sportowych wersjach CB750.

Nie bez przyczyny. Rok przed premierą Soihiro oficjalnie wycofał się z motorsportu. Krok ten był o tyle niezrozumiały, że w tamtym okresie miał bardzo mocną reprezentację w Moto GP, a budowany czterocylindrowiec, dawał nadzieję, na szybki sprzęt wywodzący się z drogowego modelu. Może to dziś zabrzmi dziwnie ale prezes zdawał sobie sprawę, że brakuje mu potencjału na budowanie topowych drogowych maszyn i wyścigówek. Nie oznacza to jednak, że CB750 nie zaistniała w sporcie. Taka maszyna pojawiła się już w pierwszym roku produkcji, czyli w 1969! Oficjalnie jednak fabryka nie wystawiała jej, a robiły to prywatne ekipy. Kroniki donoszą, że pomysłodawcą CR750 był Bob Hansen, ówczesny szef działu sportu Hondy USA. Widział on potencjał promocyjny po przez sport. Już w 1967 roku podróżował pomiędzy AMA (taki amerykański PZM), a Soihiro. W związku lobbował dopuszczenie górnozaworowych wyścigówek do rywalizacji, a u prezesa, możliwość zbudowania wyczynówki. W AMA wszystko się udało. W Japonii uzyskał kompromis, który go satysfakcjonował. Fabryka użyczyła swojego potencjału, ale CR750 startowała jako półprywatna. W razie porażki, Honda mogła się odciąć od wszystkiego.

W 1970 roku udało się dopiąć wszystko i Hansen zadebiutował na Daytonie 200. Za sterami wyścigówki zasiadł Dick Mann, jak mu poszło? Tego dowiecie się tutaj. Tymczasem skupmy się na opisywanym egzemplarzu. Jest to maszyna wyprodukowana w 1969 roku, a więc jedna z pierwszych. Przez dwadzieścia siedem lat egzystowała w seryjnej postaci. Uchowała się w świetnym stanie. Nie było to jakieś wielkie osiągniecie. Solidność tych Hond jest legendarna, a przez całe swoje życie przemierzała ona drogi Kalifornii, co sprawiało, że stan blacharski był w bardzo dobrym stanie. W 1996 wszystko się zmieniło.

Dorwała ją w swoje łapy ekipa World Motorcycles z San Bruno w Kalifornii. Postanowili oni, że zrobią z niej wyścigówkę, bazującą na oryginalnych rozwiązaniach z końca lat 60.. Dziś takie działanie nie dziwi. Jednak 28 lat temu ta CB nie miała statusu klasyka, a uważano ją za stary japoński (czyli bezwartościowy) motocykl. Na pierwszy rzut oka zmiany w stosunku do seryjnej maszyny nie są jakieś dramatycznie wielkie. To tylko złudzenie. Jeszcze w latach 70. Honda wydała katalog o nazwie Racing Services, który zawierał części pomagające przeobrazić CB750 w CR750. Składał się on ze 185 elementów. Prezentowany egzemplarz według właściciela posiada 170 z nich.

Nie będę ich wszystkich wymieniał oczywiście. Seryjna w dużej mierze pozostała rama. Bodykit jest całkowicie nowy i w pełni odpowiada CR750. Pierwsze skrzypce gra tutaj wąski i długaśny zbiornik paliwa. Kontrastem dla niego jest ekstremalnie krótki zadupek. To nie jest współczesna naleciałość. W oryginale wyglądało to identycznie. Cała przednia owiewka idealnie wpisuje się w koniec lat 60. i moim zdaniem prezentuje się pięknie. Błękit z białymi akcentami i wielkimi numerami startowymi to mistrzostwo świata.

Smakowitych detali tutaj jednak jest od groma. Spoglądnijcie na zaczep zbiornika czy okolice kranika paliwa. Kokpit urzeka minimalizmem, ale śruby z drucianymi zabezpieczeniami to smaczek, który uwielbiam. Jak przystało na wyścigówkę, maszyna jest smukła i szczupła. Nie ma tu grama „tłuszczu”. Uwielbiam takie podejście. To jednak miała być prawdziwa wyścigówka. Dostała więc przesunięte sety i kierę w formie clip-onów. Szprychowe felgi to wyczynówki z epoki. Składają się one z magnezowych piast i aluminiowych obręczy. Seryjnie CB750 miała jedną tarczę na przedniej osi, tutaj – zgodnie z oryginałem – mamy dwie i prawdopodobnie dwutłoczkowe zaciski. Co ciekawe, na tylnym kole pozostał bęben. Zawieszenie to również wyczynowe elementy z epoki. Widelec składa się z magnezowych goleni, żeby obniżyć masę nieresorowaną. Podwójne amortyzatory wyprodukowała firma Wokrs Performance.

Również silnik nie ustrzegł się zmian. W dostępnej specyfikacji wyczytałem, że. Mamy tutaj nowe cylindry i zwiększony stopień sprężania. Oczywiście „czapka” też została przerobiona. Ostry wałek rozrządu steruje większymi zaworami. Za zasilanie odpowiadają cztery mechaniczne gaźniki Keihin CR37. Wzmocniono wał korbowy, a korbowody wykonane są z tytanu. Większa moc wiążę się ze sporą ilością ciepła. Stąd chłodnica oleju. Po zmianach rzędowa czwórka po pięćdziesiątce kręci się do 10500 obr./min. Jaka jest jej obecna moc? Nie mam pojęcia. Oryginalna CR miała ponad 90 KM.

Ciekawym aspektem jest megafonowy układ 4w4. Brzmi on pewnie pięknie, wygląda też efektownie. Jednak już w latach, gdy ta maszyna się ścigała, jasnym stało się, że wydajniejszy byłby 4w1. Taki proponował Pop Yoshimura, ale w wyścigach nie można go było stosować ze względu na przepisy. Zresztą Soihiro nie zgodziłby się na taki układ. Już wtedy narastał konflikt pomiędzy tymi dwoma panami. CR750 ze zdjęć w 1999 roku rozpoczęła karierę w wyścigach klasyków. Podczas debitut zajęła trzecie miejsce w Sears Point. Następnie ścigała się w ramach AHRMA (wyścigi pojazdów historycznych) Formuli 750 i Formuli Vintage. Na Daytonie udało się rozpędzić tę staruszkę do ponad 240 km/h.

Świetny projekt, nie sądzicie? W 2021 roku była na sprzedaż. Cena minimalna wynosiła 63750 Dolarów. Nie sprzedała się wtedy.

Ja bym kupował, a wy?