Ducati SC 1000 by Motomaniax

W 2003 roku na salonie w Tokio (czyli w jaskini lwa) Ducati zaprezentowało serię neoklasyków, która w swojej formie nawiązywała do lat 70.. Maszyny idealnie cytowały dziedzictwo marki, ale ich wielkim atutem był charakter. Moc na poziomie 91 KM sprawiała, że w swojej klasie nie miały one wielu konkurentów. Jedynie Moto Guzzi  V11, prezentowało podobny poziom. Maszyny z Borgio Panigale celowały jednak w teren, który zajmował Triumph Bonneville. W tamtym okresie włoski motocykl wygrywał z nim pod każdym względem. Do produkcji seria SportClassic weszła w 2006 roku. Klientom zaoferowano trzy wersje: limitowaną Paul Smart – nawiązującą formą do wyścigówki, którą Paul Smart (bliźniaczą powoził Bruno Spaggiari) wygrał wyścig Imola 200 w 1972 roku, roadstera z wysoką kierownicą i dużą ilością chromu, który otrzymał nazwę GT. Ostatnią wersją był SC1000. Nim zajmiemy się dziś.

Na początku jako ciekawostkę podam, że pierwszym właścicielem tej maszyny był Hubert Urbański. Obecny odkupił ją ze śladowym przebiegiem w stanie fabrycznym. Ten egzemplarz miał kilka smaczków, które sprawiają, że nawet w tym ekskluzywnym przecież typoszeregu, jest poszukiwany przez zorientowanych nabywców. W 2006 roku 1000 SC miał suche sprzęgło, a to jak wiadomo jest atrybut każdego prawdziwego Ducati i wie o tym każdy purysta marki. 😉 Drugą cechą unikalną dla tego rocznika, jest wahacz z jednym amortyzatorem zamontowanym z boku. No i dwa ostatnie atrybuty: jednostronny układ wydechowy i zadupek typu monoposto. Producent nie przewidział nawet (w tym roczniku) miejsca na podnóżki pasażera! Tak trzeba produkować neoklasyki, bez kompromisów.

W pierwszej dekadzie XXI wieku 1000 SC prezentował się naprawdę świetnie, jeśli chodzi o układ jezdny. Jednak dziś mamy trzecią dekadę, a w dziedzinie zawieszeniowo-hamulcowej postęp wciąż się dokonuje, dlaczego więc z niego nie skorzystać? Pojawił się pomysł wykonania restomoda. Maszyna trafiła do znanego w środowisku warsztatu Motomaniax, człowiekiem który miał nadać nową formę tej nostalgicznej maszynie był Theodor, którego fanom Ducati przedstawiać nie trzeba.

1000 SC odwołuje się bezpośrednio do modelu 750 SS z 1972 roku. Była to pierwotna wersja l-twina Fabio Taglioniego, okraszona minimalistyczną karoserią i tonami charakteru. Nie ukrywam, że taki SS śni mi się po nocach. Zostawmy jednak moje sny. Producent pomalował ten egzemplarz w piękną barwę, którą pewnie bym nazwał, ale jak każdy prawdziwy facet nie rozróżniam kolorów. Moja kobieta twierdzi, że to jest pomarańcz. Pozostaję mi uwierzyć. Tutaj zmian nie było. Zniknęły jednak szprychowe felgi. No cóż, gdy priorytetem jest prowadzenie, trzeba postawić na niską masę nieresorowaną, a ta raczej nie lubi się z klasycznymi obręczami.

Theodor miał za zadanie skomponować nowy układ jezdny. Tutaj trzeba było doświadczenia, żeby czegoś nie zepsuć. Dostrajanie zawieszenia ma coś z magii, a tutaj piszemy o budowaniu go od nowa. Widelec to 43 mm Showa rodem z modelu 1098 SBK, żeby zachować spójność wizualną, rury anodowano na czarno. Półki to produkt CNC Racing, który pozwolił na konwersje widelca z większym offsetem, niż miało to miejsce seryjnie. Dzięki temu zabiegowi, Ducat stał się bardziej reaktywny i zwinniejszy w prowadzeniu. Tylny amortyzator firmuje Nitron. Potężnie prezentują się hamulce. Jak w całym projekcie, tak i tu, nie było kompromisów. Z przodu pracują zaciski Brembo Monoblock M40 rodem z 1098. 330mm tarcze również są wyprodukowane przez tego producenta. Z tyłu mamy zacisk z modelu 999. Warto dodać, że pompy, sprzęgła i hamulcowa, to produkty Beringera, czyli mamy tu najwyższą możliwą półkę. Felgi pochodzą z modelu 999 i moim zdaniem świetnie zgrywają się z całością projektu. No i są o wiele lżejsze, co zawsze jest plusem.

Uroda klasycznego l-twina z suchym sprzęgłem i otwartym rozrządem to mechaniczna uczta dla oka i ucha, bo nic tak nie brzmi jak Ducati. Nie zapraszam do dyskusji. Desmodue, które znajduję się w ramie 1000SC to jedna z ostatnich ewolucji tej jednostki napędowej. Ma on oczywiście wtrysk paliwa, ale też dwie świece na cylinder. Theodor postanowił jednak nadać mu jeszcze więcej wigoru. Cylindry dostały zestaw tłoków wysokokompersyjnych, zwiększających pojemność z 992 ccm do 1078. Powiększone są również zawory. Współpracują z nimi wałki rozrządu (po jednym na głowicę) zwiększające wznios zaworów. Wszystko to w oparciu o produkty od niemieckiej Kaemny.

Silnik strojono na hamowni w oparciu o moduł Rapid Bike Evolution. Dodatkowo maszyna posiada dwa moduły MY Tuning Bike, które współpracują z szerokopasmowymi sondami lambda, zamontowanymi w kolektorach wydechowych. Nanoszą one indywidualne mapy dla każdego cylindra. Są one zależne od stylu jazdy jeźdźca. Układ wydechowy to kultowy w środowisku produkt firmy Zard. Z silnika na skrzynię biegów napęd przenosi hydraulicznie sterowane sprzęgło antyhoppingowe Ducabike. Jak już wspomniałem, jest ono suche, co mam nadzieję widać. Kolejną już ciekawostką, jest odwrócony kierunek zmiany biegów, czyli jak w wyścigowych maszynach, albo… Jawie 50 Mustang. Mamy oczywiście Quickshifter.

Pewnie zastanawiacie się jak to jeździ? Ja również. Oddajmy głos twórcy: „Motocykl po modyfikacjach jest przede wszystkim niezwykle stabilny i przewidywalny. Dzięki doskonałemu zawieszeniu, szczególnie w odniesieniu do seryjnego. Seryjne hamulce również nie sposób porównać do tego co zamontowaliśmy. (seryjnie jest tam nieregulowany widelec z tłumieniem odbicia w tylko jednej goleni oraz dwutłoczkowe pływające zaciski na 310mm tarcza i pompą hamulcową rodem z monstera 600 z początku lat 90.) Dzięki zmienionej geometrii i ergonomicznym kierownicom, motocykl zyskał na poręczności przy dynamicznych zmianach kierunku jazdy. To samo dotyczy stabilności i skuteczności hamowania. Fabryczne szprychowane koła nie dość że mało sztywne to bardzo ciężkie, a więc masy wirujące z są bardzo duże. Do tego dochodzi pozbycie się dętek, a to w motocyklu jeżdżącym 200 km/h, jest ogromnym profitem”. 

O samym projekcie pisze on tak: „Co do samej przebudowy motocykla. Nie był to nasz pierwszy projekt oparty o SC, a sam właściciel miał dość konkretną wizję, spójną z naszą i w wielu aspektach zaufał nam w kwestii konkretnych rozwiązań. Poza kwestiami stylistycznymi, głównym kryterium był performance motocykla i poprawienie własności trakcyjnych. Tak więc modyfikację udało się wykonać niemal z „jednego podejścia”. Otrzymaliśmy niemal gotowy projekt, który wspólnie z właścicielem, uznaliśmy za skończony. Z tym bywa różnie, apetyt często rośnie w miarę jedzenia. Dzięki temu powstał restomod, który genialnie jeździ, a nie jest tylko stylistyczną rzeźbą, nadającą się jedynie do gabloty na wystawie, jak często to bywa z podobnymi projektami.”

Wizja obrana przez Theodora i właściciela była genialna w swej prostocie. Nie oszukujmy się, stylistycznie ten motocykl można było tylko zepsuć. Klasyczne kształty i duch 750 SS z 1972 roku nie wymaga poprawki. Nie jest to też cafe racer, jak często mylnie upraszcza się takie maszyny. 1000 SC odwołuje się do własnej bogatej historii drogowego chuligana o jednoznacznym charakterze. Jestem wielkim fanem łączenia nowoczesnych układów jezdnych i legendarnych l-twinów. Tak jest w tym przypadku, pomimo bardzo nostalgicznej formy, mamy tutaj kawał nowoczesnej techniki w postaci zawieszenia, hamulców i sterowania silnikiem.

Genialny restomod. Kochałbym.