Neoklasyki – dokąd zmierzamy?

Rok 2021 nie będzie zapisany na kartach historii jako wybitnie udany. Tłuste lata wydają się być pieśnią przeszłości, czeka nas kolejny kryzys. W takich warunkach działają również firmy motocyklowe. Sportowe „sześćsetki” umarły. Zastąpiły je dwucylindrówki, które czasem mają przyzwoite parametry, jak Aprilia RS660, ale w ich gronie pojawiła się Yamaha z modelem, który ma 74 KM. Chichotem historii jest to, że ponad 20 lat temu ta sama Yamaha wypuściła model YZF-R6, który miał łatkę najostrzejszego motocykla w swojej klasie, a jej 120 konny silnik nadal robi robotę – jeśli akurat nie będzie ma kaprysu by się rozpaść. Czy kryzys również dopadł neoklasyki?

Na początek warto się zastanowić czym obecnie są neoklasyki. Pierwsze skojarzenie to oczywiście chęć przywołania dawnych legend motocyklowych w nowoczesnym, bądź nowocześniejszym, wydaniu. Niestety, dalej zaczynają się schody. Współczesne normy czystości spalin wykosiły jednostki napędowe, które mogłaby napędzać te oldskulowe jednoślady. Problem ten jest najbardziej widoczny w Europie, gdzie legislacja zdaję się nie brać jeńców. Z krajów rozwiniętych, chyba najbardziej liberalna jest Japonia, ale również w USA oferty firm są o wiele bogatsze niż na Starym Kontynencie. W tych niesprzyjających warunkach budowanie neoklasyków nie zawsze jest zadaniem opłacalnym, a nadchodzący kryzys może tę sprawę jeszcze utrudnić.

Recepta, która przez wiele lat zapewniała sukces na rynku maszyn nostalgicznych zdaję się już nie działać. Gdy Kawasaki na początku lat 90. wprowadzało serię Zephyr, po prostu odkurzyło starą technikę, lekko zmodernizowało i motocykl był gotowy. Nie da się ukryć, że projektowanie nie generowało zabójczych kosztów, a efekt końcowy zachwycił fanów i dziś seria ta, choć w zamyśle cytowała pomysły z lat 70., sama w sobie może ubiegać się o miano klasyka. W dobie normy Euro 5 trzeba działać inaczej. Wydaje się, że drogi są dwie. Zanim o tym. Co dziś kręci fanów neoklasyków.

Dobrym barometrem nadchodzących zmian zawsze jest rynek customowy. To on tworzy trendy, które następnie są podchwytywane przez producentów. Co więc kręci fanów motocykli niestandardowych? Jeszcze kilka lat temu napisałbym, że cafe racery, ale obecnie nastąpiło przesilenie tym nurtem i bardzo dobrze. Moim zdaniem, albo tylko w mojej bańce, dziś na topie są retro racery, czyli kreacje odwołujące się do dawnych maszyn wyczynowych. Dlaczego retro racer jest lepszy od cafe racera? Ten drugi nurt łączy się bezpośrednio z kulturą Rockersów, jest więc on na wskroś brytyjski. Dlatego więc prawidła jakie rządzą cafe racerami są dość zamknięte. Jak na ironię, przez ostatnią dekadę „cafe racerem” była każda przerobiona maszyna z clip-onami. To doprowadziło do groteski, gdzie UJM-y czy nawet sportowe maszyny, zwano cafe racerami. Na szczęście ta zła droga dobiegła końca. Z kolei retro racer jest liberalny w swoich założeniach i to jego największa siła. Każda większa marka ma przecież swoją wyczynową historię i mityczne modele rozpalające serca fanów. Tutaj również nie ma jednej recepty. Można się odwoływać do lat 60., 70. czy nawet późniejszych. No i gdy MV Agusta prezentuje mi motocykl odwołujący się do ich dominacji w Moto GP, to ja jej wierze, choć sam model nie do końca mi odpowiada. Jak Yamaha w 2015 roku z XJR-ki robiła cafe racera i jeszcze dorabiała do tego historię, to pozostawało mi parsknąć śmiechem.

Gdybym miał poszukać firmy, która w segmencie neoklasyków robi największą robotę, byłby to… Royal Enfield. 😉 To jednak marka specyficzna, kierowana do najbardziej hardkorowych fanów dawnych klimatów. Prymusem jest oczywiście Triumph, który odrobił idealnie każdą lekcję. Brytyjczycy zwrócili się w stronę własnej historii. Wyciągnęli z niej to, co najlepsze, a chude lata przemilczeli. Oferta z Hinckley całymi garściami czerpie z lat 60.. Marketingowcy przytomnie zauważyli, że nie mogą iść drogą na skróty. Pozwolono inżynierom gamę „heritage” budować od zera. Powstała platforma napędzana dwucylindrowymi silnikami, które z zewnątrz wyglądają tak, jakby powstały półwieku temu. W środku mamy natomiast współczesną technologię. Najwyższe modele generują ponad 100 KM, co jest wynikiem, który każdemu wygeneruje uśmiech na twarzy. Brytyjczycy stają jednak przed pewnym wyzwaniem. Wraz z przesuwaniem się środka ciężkości w stronę młodszych klasyków, również oni maszyn muszą iść do przodu. Oczywiście takie marki jak Thruxton czy Scrambler mają już taką pozycję, że nic im nie zagrozi, ale na rodzące trendy trzeba reagować. Nowym pomysłem jest Speed Triple RR. Maszyna co prawda wzbudza pewne kontrowersje, ale widać, że w Wielkiej Brytanii są ludzie, którzy trzymają rękę na pulsie.

Zupełnie nie radzą sobie obecnie Japończycy. Gdy ich klasyczne rzędowe czwórki chłodzone powietrzem lub olejem musiały przejść na emeryturę, pojawiła się pustka, której do tej pory nic nie zapełniło. Wielka Czwórka nie za bardzo ma pomysł jak wejść w ten segment. Jeśli mocno przymrużymy oczy, to można stwierdzić, że najlepiej radzi sobie Honda z serią CB, która jest jakby neo UJM-em. Mamy tu pewne klasyczne naleciałości, ale jako całość sprzęty korzystają z nowoczesnych środków wyrazu. Jednak producent pozycjonuję te maszyny w klasie naked. Kawasaki ostatnio buduję sobie linię „klasyków”. Robi to w najgorszy możliwy sposób. Nie jest tajemnicą, że zbudowanie jednośladu zupełnie od zera jest drogie. Księgowi Kawasaki (i Yamahy również) doszli do wniosku, że nie będą budować od zera, a przerobią maszyny, które są już w ofercie.

Jeśli stosujemy półśrodki to z reguły osiągamy ćwierćefekty. To chyba idealnie podsumowuje ofertę japońskich neoklasyków. W przypadku modelu Z900 RS możemy stwierdzić, że wyszło stosunkowo nie najgorzej, ale już XSR900 wygląda po prostu źle. Do grona złych „neoklasyków” niedawno dołączyło Z650 RS. Gdzie jest problem? W tej klasie liczy się klimat, który zawsze jest jakąś kreacją. Jeśli uderzamy w lata 70., to są pewne prawidła, które muszą się pojawić, a tego nie da się zrobić ubierając współczesnego power nakeda w okrągłą lampę, jednorzędową podwójną kanapę i złote felgi. To jest erzac, który nie ma prawa działać. Tutaj dochodzimy do clou – dokąd zmierzamy? Czy los maszyn neoklasycznych jest przesądzony i jesteśmy skazani na potworki pokroju XSR 900 i Z650 RS? Nie! Wróćmy do retro racerów.

Najpierw musimy zdać sobie sprawę, że 2000 rok był 21 lat, a więc, dość dawno. Dla wielu klasyk, neoklasyk, to maszyna kipiąca chromem i celująca w lata 60.. Nawet odwołanie się do lat 70. bywa krytykowane. Tymczasem, ja bym postulował skupienie się na roku 1985 i brnięciu w jeszcze nowsze motocykle. Dlaczego tak? Dokładnie w połowie lat 80. narodziły się współczesne motocykle sportowe. Takie atrybuty jak dwie okrągłe lampy, bulwiaste owiewki czy wielkie zadupki. Do tego wzdycha każdy czterdziestolatek, bo nad jego łóżkiem w latach pacholęcych wisiały „gixery” i „fireblade’y”. Ludzie w tym wieku osiągają już status, który pozwalałby im kupić taką zabawkę. Nie każdy też chce się męczyć z trzydziestoletnimi gaźnikami, wyeksploatowanym zawieszeniem czy usterkami, które takim sprzętom są przecież nieobce. Kolejnym plusem jest skok technologiczny jaki się wtedy wydarzył. W takim motocyklu nie będzie kłuła w oczy grzbietowa aluminiowa rama. Ba! Będzie atutem, bo przecież wtedy ten element trafił na drogi. Paskudne silniki można ukryć pod fajnymi owiewkami, a zawieszenie może być całkowicie współczesne, bo chyba nikt nie tęskni do niedotłumionych widelców z końca lat 80.. Drugą odnogą retro racerów, które mogłyby zrobić karierę są sprzęty odwołujące się do wyścigów endurance. W latach 70. i 80. ta scena wygenerowała tak kuriozalne i wspaniałe wyścigówki, że pomysłów do zrealizowania jest od groma. To jednak już raczej propozycje dla koneserów.

Jest jeszcze trzecia droga, czyli nie robimy nic i po dwudziestu latach mamy już klasyka w ofercie. Jest to taktyka Suzuki. Napisałem to trochę z przekąsem, ale ciekawy przykład to Hayabusa, którą ja bym już umieścił w segmencie neoklasyków. Suzuki w swym lenistwie, bo inaczej tego nazwać nie mogę, i nie, tsunami z 2011 roku nie jest tu odpowiedzią, że producent jest w stagnacji. Zaprezentowało nam nową Haykę, która jest starą Hayką z kilkoma zmianami. Jak na ironię, przeczytałem wiele dobrego na temat tej maszyny. Ciekawym aspektem jest, że testerzy, którzy mieli ją pod tyłkiem, w motocyklowym świecie siedzą już od kilku dekad, a batalia o 300 km/h z lat 90., to czasy, gdy ich fascynacja jednośladami osiągała apogeum. Jaki z tego wniosek? Hayabusa przenosi do końca lat 90. i choć ma obecnie srogi pakiet elektroniki i uwspółcześnione zawieszenie, to nadal jest wielkim klocem, który śmiga jak szalony. Dam sobie uciąć każdą część ciała, że na widok Kawasaki H2R większość z nich stwierdzi, że jest on brzydki i to już nie to samo co kiedyś. 😉 Suzuki Hayabusa 2021 to już neoklasyk i tej tezy nic nie obali. Problem w tym, że Suzuki nie ma nic więcej do zaoferowania, ale to już temat na inny artykuł.

Cafe racer umarł i nie żyje już nigdzie poza Triumphem i Royalem Enfieldem. Mam nadzieję, że ten stan się nie zmieni, bo te dwie firmy mają obecnie prawo do budowania coffików jak nikt inny. Nadchodzi czas retro racerów i oby moda na nie wybuchła z wielką siłą, bo to jedyna słuszna droga. W innym przypadku skazani jesteśmy na takie jeżdżące tragedie jak maszyna, która pojawiła się w tytułowym zdjęciu.