2019-Triumph-Scrambler-1200-XE-Review-motorcycle-dirt-street-8

Neoklasyki w błocie.

Ciężkie czasy nastały dla fanów motoryzacji. Wciąż jesteśmy bombardowani tym jako to nasza pasja zabija wszystkich dookoła i powoduje raka u małych kotków, nie mnie nad tym się rozwodzić. Kolejne normy czystości spalin koszą ciekawe motocykle. Ostatnim „przegranym” jest Kawasaki ZZR 1400. W tych „przełomowych czasach końca motoryzacji takiej jaką ją znamy” są jeszcze rzeczy, które potrafią ucieszyć – jednośladowe neoklasyki. Samochody brną w elektryczną nudę, ale motocykle, jak na zabawki dla dużych chłopców przystało, mają jeszcze w sobie dozę szaleństwa. Neoklasyki, jak sama nazwa wskazuje, kierowane są do ludzi tęskniących za dawnymi czasami. Do niedawna producenci skupiali się na sprzętach szosowych. Nawiązywano głównie do cafe racerów. W 2006 roku Triumph stworzył Scramblera, ale był to motocykl, który tylko udawał terenowe aspiracje. W gruncie rzeczy to tylko Bonneville z podwyższonym wydechem. Ostatnio jednak segment ten się radykalizuje… i bardzo dobrze.

Triumph-Scrambler-1200XE-static-beauty

Tutaj na scenę wkracza „neoklasykowy” (cóż za słowotwórstwo mnie się dziś trzyma ;-)) Krzysiu Jarzyna ze Szczecina, szef wszystkich szefów. Z pozoru sylwetka ta znana jest od ponad pół wieku, a w wersji nowoczesnej od kilkunastu. Gdy jednak przyglądniemy się dokładniej XE 1200, to od razu da się zauważyć widelec Ohlinsa, hamulce z promieniowymi zaciskami Brembo i potężny wahacz. Z przodu zamieszkało 21 calowe koło, bardzo rzadko widywane w bulwarowych sprzętach. Solidna osłona pod silnikiem powinna wzbudzić zaufanie i właśnie to robi. Pomimo tych całkiem współczesnych podzespołów mamy tu masę klasycznych kształtów z pękatym zbiornikiem i kołyskową ramą na czele. Jako fan sprzętów chłodzonych wiatrem powinienem psioczyć na silnik, który tylko udaje i jego żebra na cylindrach są dla zapewnienia odpowiedniej formy. Nie zrobię tego, ponieważ ten ponad litrowy twin to świetny silnik z odpowiednią dawką mocy i bardzo dobrą charakterystyką. Są i pewne wady, jak choćby masa na poziomie 225 kg. Nie jest to mało, gdy chcemy taplać się w błocie, ale da się z tym żyć. To nie jest wyczynowe enduro przecież. Dla mnie to najgorętsza propozycja Triumpha w segmencie „modern classic”.

BMW R nine T G/S

No, ale nie tylko w Wielkiej Brytanii umieją w neoklasyczne „enduro”. W Monachium od kilku lat dostępny jest motocykl zwany R nineT Urban G/S. Forma tego gada nie nawiązuje do lat 60., a 80.. Urban G/S jest bezpośrednim kontynuatorem legendy R80 G/S, no może nie bezpośrednim, a w sumie – to tak po prawdzie – mocno pośrednim, ale kto, by się tam takimi pierdołami przejmował. Mamy tu 116 niemieckich kuców, 221 kg masy własnej i spory pakiet elektroniki. Gdyby tak mocno przymrużyć oczy to możemy tu nawet znaleźć echa bardzo rzadkiego HP2 Enduro. Nie jest to jednak aż tak ekstremalny sprzęt. Urban G/S ma głównie łechtać ego miłośników dawnych czasów, a więc w pewnym sensie i moje. Off road jest tu tylko dodatkiem, ale spory prześwit może dawać nadzieje, że rzeczywiście można nim pośmigać z dala od asfaltowych wstęg. Co prawda przydała by się jakaś osłona pod silnik, ale od czego mamy katalog dodatków. Tam za równowartość dobrego używanego Passata możemy przecież taką dokupić. Ostatnimi czasy wydaje się, że w tym segmencie rodzi się nowa odnoga – turystyczne neoklasyki.

Moto Guzzi V85 TT

Nie ukrywałem nigdy sympatii do Moto Guzzi, ale zawsze zdawałem sobie sprawę, że ograniczone zasoby tego producenta każą mu mocno kombinować i grać na nutce nostalgii, żeby utrzymać się na powierzchni. W 2018 roku na targach EICMA zaprezentowano V85 TT. Motocykl zyskał mieszane opinie. Ludzie traktujący maszyny segmentu ADV jako typowo użytkowe osiołki, wytykały mu niską moc, przestarzały silnik i mocno ograniczony pakiet elektroniki. Nie ma powodów, by się z nimi nie zgodzić. Włoscy marketingowcy pomyśleli jednak, żeby wady przekuć w zalety. V85 TT miał łechtać miłośników klasycznych kształtów i rozwiązań. Prostota w zalewie elektroniki może być tu paradoksalnie plusem. Trudniej znaleźć usprawiedliwienie dla niskiej mocy, ale 80 KM to wartość w miarę akceptowalna. Na pewno należy pochwalić stylistów, którzy nie poszli w tandetne retro, a raczej postawili na balans klasycznych form i nowoczesności. Udało się to w stu procentach. Oglądałem ten motocykl na żywo i naprawdę nie ma w nim nic, do czego mógłbym się przyczepić. Przymierzyłem się również do niego. Z moimi 178 cm i 92 kg masy własnej, odczułem że sprzęt jest nad wyraz kompaktowy. Niestety nie jeździłem, wydaje mi się jednak, że i w tym aspekcie nie powinno być źle. Czyżby Moto Guzzi V85 TT było pierwszą jaskółką nowego segmentu? Hm… Coś jest na rzeczy na pewno.

DUCATI_SCRAMBLER_DESERTX

Tegoroczne targi EICMA przyniosły kolejną nowość w segmencie neoklasyków z błotnistym rodowodem. Gorąca premiera należy do typoszeregu Scrambler, którego raczej nie jestem fanem. Problemem tej linii motocykli Ducati jest dla mnie pewna sztuczność. Mam wrażenie, że powstały one w głowach marketingowców, którym wyszło z tabelek, że to może się sprzedawać. Scramblery nie są zakotwiczone w historii Ducati. Desert X również nie do końca jest, ale do mnie przemawia. Wymyślono jednak dla niego mit założycielski. Desert X ma być hołdem dla Gilery Elefant 900ie, która na początku lat 90. wygrała Dakar. Elefant napędzana była 900 ccm twinem Ducati. Bolończycy postawili na ostre kształty, retro jest tu jeszcze mniej nachalne jak w Gutku. Oszczędny biały lakier sprawia, że prototyp wygląda jak nieoklejona rajdówka. Całość prezentuje się bardzo rasowo. W ramie tkwi tu ponad litrowy L-twin chłodzony wiatrem (!) i dwoma zaworami na cylinder. To jest dopiero oldskulowe podejście. Duży i prosty piec w lekkiej ramie. Cóż mogę napisać – lubię to! A co na to wszystko Japończycy?

2020-Suzuki-V-Strom-1050XT-Desert-Express-2

Honda powróciła jakiś czas temu z legendarną Africą Twin, ale nie jest to motocykl w żadnym razie nostalgiczny. W Hamamatsu jednak wpadli na pomysł, żeby zarobić na własnej historii, ale od początku. Gdyby mi ktoś powiedział miesiąc temu, że będę pisał o V-Stromie w tego typu artykule, to parsknąłbym śmiechem. Jedyny kontekst w jakim mógłbym ująć ten model, to taki, że jest przestarzały i nieatrakcyjny na tle konkurencji. Jak widać w Suzuki doskonale zdawali sobie z tego sprawę. Ktoś, bardzo przytomnie, stwierdził że można pójść jeszcze dalej i bez utraty użytkowych cech nadać temu modelowi po prostu staromodny wygląd. Czy mnie się to podoba? Pewnie! Manewr jest podobny do tego, jaki uczyniono z nową Kataną, ale czy to źle? V-Strom 1050 wygląda jak Dr Big 800 z lat 90., a kto z nas nie tęskni za „Japonią” z tamtych lat? No przecie wszyscy mamy przed oczami te pancerne motocykle, które niczego się nie bały. Nowy V-Strom gra właśnie na tej nucie. Z jednej strony można się czepiać, że to swego rodzaju wybieg, by nie tworzyć nowego modelu, ale czy komuś to przeszkadza? Mnie nie, takie retro jak najbardziej do mnie przemawia.

 

Nurt neoklasycznych enduro jest jeszcze w powijakach, ale już mamy tu sprzęty nawiązujące do prehistorii ze Stevem Mc’Qeenem w tle. Mamy też takie, które wyglądają jak żywcem wyciągnięte z pierwszych edycji Dakaru. Czy można chcieć czegoś więcej? Owszem, by ta gałąź rynku rozwijała się coraz prężniej!

 

A zieloni aktywiści powiedzą jak zwykle – HOW DARE YOU!

 

 

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

%d bloggers like this: