Ciekawy przypadek Triumph’a Bonneville’a.

Od dawna jestem zwolennikiem tezy, że neoklasyki są bez sensu. Lepiej kupić sobie prawdziwego klasyka z całym dobrodziejstwem jego przywar i charakteru. Da nam to wtedy obcowanie z duchem epoki bez filtrów współczesności. Nic tak nie pachnie jak stary motocyklowy silnik. Nic tak nie drży jak czysto mechaniczny organizm. Stare maszyny bywają brutalne i bardzo trudne w obyciu ale to tylko pozwala nam zrozumieć jaki postęp się dokonał. Dzięki temu, ja uwielbiam jeszcze bardziej to, co daje nam współczesna motoryzacja. Wydaje się więc, że neoklasyki mogą być połączeniem starego i nowego. Niby tak, ale rozpatrując neoklasyka jako potencjalnego klasyka musimy jasno przyznać, że one niekoniecznie klasykami zostaną w przyszłości, gdyż już same odtwarzają dawne czasy. Tutaj wyłamuje się Triumph Bonneville (i wszystkie jego pochodne), który zdaje się, że buduje wciąż swoją historię.

Dzieje „Bońka” pewnie znacie chociaż ramowo. Motocykl ten wszedł na rynek w 1959 roku. Przez wiele lat był koniem pociągowym oferty, choć Brytyjczycy przez ten okres różnie go pozycjonowali. Bywał flagowcem, ale również uzupełnieniem oferty, gdy pojawił się Trident. Bonneville okazał się też być dla szerokiej publiki swego rodzaju ikoną motocykla w angielskim stylu. Nie mam tu zamiaru umniejszać Nortonowi, BSA czy innym wyspiarskim twinom. Ten Triumph stał się jednak tym, czym jest marka Adidas dla butów sportowych, albo Jeep dla samochodów terenowych… albo Harley-Davidson dla cruiserów. To jednak zbyt mało, żebyśmy mogli mówić o współczesnych twinach Triumpha jako czymś więcej niż uzupełnienie oferty, więc wypełnieniem definicji neoklasyka mającego zerową wartość dla fana prawdziwej klasyki. Niedawno jednak zdałem sobie sprawę, że pomimo upadku Triumpha na początku lat 80. mamy jakąś ciągłość w drzewie genealogicznym. Czy więc możemy postawić tezę, że może dzisiejsza linia spoglądająca w stronę dawnych czasów, to nie neoklasyka, a po prostu kolejny etap ciągłego rozwoju?

W 1983 roku firma po burzliwych latach 70., gdzie targały nią strajki pracowników, spadek jakości, a przede wszystkim zabójcza konkurencja z Japonii, upadła. W owym czasie Triumph zajmował grunty w mieście Meriden. Masę upadłościową nabył John Bloor. Całą historię odrodzenia poznacie tutaj. Zajmijmy się jednak epizodem, który wielu pomija, a jest on kluczowy dla szerszego spojrzenia na Boneville’a. Bloor zamknął nieperspektywiczną fabrykę i rozpoczął budowę nowej. W okresie, gdy sam nie mógł wytwarzać jednośladów, wpadł na pomysł zewnętrznej kooperacji.

Podpisał umowę z Larsem Harrisem, który miał przez okres przegrupowania Johna podtrzymywać pamięć o Triumph’ie. Z punktu widzenia marketingowego było to niezłe posunięcie. Bloor jednak stanął przed dylematem, jaki model mu udostępnić. Sam miał wizje zupełnie nowej gamy, ale tę chciał zachować dla siebie. Posiadał również dokumentacje prototypów z Meriden. One jednak w latach 80. były nieperspektywiczne, a on chciał zrobić prawdziwy zwrot ale już na swoich zasadach. Ostatecznie panowie dogadali się na produkcje Bonneville’a.

Harris od lat 70. przygotowywał brytyjskie maszyny do sportu. Miał też duży sklep z częściami. Produkcja Bonneville’a nie była dla niego wielkim wyzwaniem, a jednocześnie mógł wprowadzać w nim drobne modyfikacje. Tutaj dochodzimy do ciekawego momentu. Bloor kompletował nową ekipie, jeździł po Japonii, żeby zrozumieć ich podejście do produkcji, a firmy budowlane tworzyły nowy dom dla Triumpha w Hinckley. Tymczasem oferowano klientom żywą skamielinę… Triumph stał się tym, czym przez lata był Royal Enfield, tylko linia produkcyjna nie pojechała do Indii, a pozostała w Wielkiej Brytanii.

Harris otworzył zakład montażowy w Newton Abbott. Warunki umowy z Bloorem były bardzo restrykcyjnie. Wielu uważało, że aż za bardzo. Harris nie mógł korzystać na przykład z elektrycznych rozruszników i wielu innych nowinek, których Bonneville dorobił się przez lata produkcji. Triumphy z Newton Abbott miały jednak całkiem niezły osprzęt od Brembo czy Pailoi (zawieszenie). Nawet tłumiki zamontowano włoskiej firmy Lafranconi. Na zdjęciu model T140, który był ostatnim z klasycznych, wywodzących się z lat 50. i czerpiących bezpośrednio z tamtej konstrukcji. Czy tutaj linia klasycznych Bonneville’ów się zakończyła?

Owszem tak! W moim odczuciu jednak pewna forma naturalnej ewolucji się toczyła i możemy tutaj nieśmiało postawić tezę, że współczesna linia klasyków (czy może neoklasyków?) Triumpha to ciągły rozwój. Papierkiem lakmusowym jest właśnie owy Bonneville. Ma on jednak sporą dziurę w życiorysie, która trwała od 1988 do 2001. Długo! Żeby rozumieć, dlaczego ona się pojawiła, trzeba zdać sobie sprawę, że Bloor – pomimo tego, że jest człowiekiem niezwykle majętnym – działał z ograniczonym kapitałem i musiał po prostu oszczędzać. Jednocześnie marzyło mu się odrodzenie Triumpha, jako konkurenta dla Hondy, a nie firmy święcącej blaskiem dawnej wielkości. Biznesplan zakładał zaprojektowanie jednego nowoczesnego silnika, który mógłby być tanio modyfikowany. Tak żeby możliwa była zmiana pojemności czy nawet liczby cylindrów. Podobnie było z ramami, które też miały wiele części wspólnych. Takie działanie dawało efekt różnorodności i pudrowała ograniczone możliwości odrodzonej firmy. Bloor w 1990 wjechał do salonów z kilkoma modelami, z których jedne były lepsze, inne gorsze, ale w ogólnym rozrachunku był to najlepszy powrót w historii. Zresztą po patrzcie na Triumpha dziś. To prężna firma z gamą, która jest w stanie zaspokoić praktycznie każdego klienta.

Wróćmy jednak do lat 90.. Gdy firma się już zadomowiła na rynku i kasa zaczynała się zgadzać, Bloor jak każdy rozsądny biznesmen postawił na rozwój. Zaczął ostrzej grać kartą historyczną. Pierwszą próbą był Speed Triple, będący w założeniu nowoczesną wizją cafe racera. Jego losy potoczyły się inaczej. Kolejna próba to Thunderbird i Thunderbird Sport. Szczególnie ten drugi jest dziś moim zdaniem bardzo niedoceniany. Jak widzicie na zdjęciach styliści jasno zwrócili się w stronę estetyki lat 60.. Pewnym – głównie wizualnym – problemem okazał się silnik. Trzycylindrowiec, pomimo tego, że starano się to ukryć, posiadał zdecydowanie zbyt nowoczesny charakter. W zwykłej wersji bogatej w chrom i prezentującej raczej spokojny charakter, faktycznie budziło to lekki dysonans. Natomiast Sport utrzymany w czarnej koncepcji, wyglądał jak dużo nowoczesny Trident z lat 70. i do mnie ta maszyna przemawia w stu procentach.

Thunderbird pomimo pewnych braków wizualnych został przyjęty całkiem nieźle. Bloor chciał pójść dalej w segment maszyn nostalgicznych. Warto pamiętać, że wtedy w zasadzie go jeszcze nie było. Chociaż uczciwie należy przyznać, że Kawasaki serią Zephyr jasno zwróciło się w tę stronę tworząc z premedytacją UJM-a odwołującego się do lat 70.. Z kolei Honda z mało znaną serią GB próbowała połechtać fanów starych brytyjskich jednośladów. Ona jednak nie miała legitymizacji historycznej. Triumph ją posiadał i grzechem byłoby z niej nie skorzystać. Bonneville nowej ery był przełomowy również pod innym względem. Silnik, który pracował w jego ramie, powstał od zera i wyłamywał się z modułowej budowy poprzednich modeli dzielących tę samą jednostkę napędową w różnych konfiguracjach.

Inżynierowie starali się stworzyć silnik, który wizualnie był kopią dawnej estetyki. Technicznie klient dostawał jednostkę napędową w pełni spełniającą kryteria przełomu wieków. Rozrząd OHV zastąpiono DOHC. Zamiast dwóch zaworów w każdym cylindrze, mieliśmy cztery wentyle. Chłodzenie pozostało powietrzne, a za zasilenie odpowiadały gaźniki. Z pojemności 790 ccm osiągnięto akceptowalne, choć nie porażające, 62 KM. „Boniek” powrócił. Teraz musimy się zastanowić czy to już był neoklasyk czy może następca Bonneville’a Harrisa? Tak naprawdę trudno jednoznacznie stwierdzić. Nie da się ukryć, że szefostwo chciało zbudować maszynę odwołującą się do złotej ery brytyjskiej motoryzacji i na tym zarabiać. To byłby argument za tym, żeby jasno stwierdzić, że to kolejny neoklasyk i zakończyć moje dywagacje.

Ja jednak wysunę kilka kontrargumentów. Harley-Davidson od wielu lat działa tak, że wprowadzając nowe modele idzie drogą ewolucji. Tym samym, mamy dziś silnik Milwaukee Eight, który łączy w sobie rozwiązania klasyczne z nowoczesnymi. Czy taki Low Rider S jest neoklasykiem? Myślę, że nie, jednocześnie idzie on trochę w poprzek nowoczesnym trendom. Jego forma wynika z wieloletniej ewolucji. Bonneville zaprezentowany w 2001 roku technicznie ze swoim wielkim poprzednikiem nie ma nic wspólnego. Wizualnie jest to pewna ewolucja kształtów dawnego modelu i Thunderbirda z połowy lat 90.. Otworzył on jednak całą linię klasycznie zorientowanych Triumph’ów, które od tamtej pory rozwijają własną gałąź. Są też różnice. Stawiając obok siebie silnik Milwaukee Eight i Knucklehead śmiało można znaleźć kilka konstrukcyjnych cech wspólnych. Jak choćby rozrząd OHV czy skrzynie biegów będącą osobnym elementem. Nowszy silnik jednak ma już cztery wentyle w każdej głowicy czy zmienne fazy rozrządu.

Zajmijmy się już brytyjskimi maszynami. Od powrotu Bonneville Szefostwo robiło wszystko, by była to osobna odnoga oferty modelowej. Silniki i ramy, które pojawiały się w linii „Modern Classics” (bo tak zaczęto ją nazywać) nie miały nic wspólnego z resztą gamy, która wciąż dzieliła między sobą podzespoły. Bardzo szybko też z Bonneville’a zaczęły wyrastać nowe modele. Najpierw nieśmiało w postaci wersji America będącej ukłonem dla klientów zza oceanu. Następnie pojawił się „terenowy” Scrambler i „sportowy” Thruxton. Kolejny przełom nastąpił jednak w 2017 roku.

Nadchodzące coraz bardziej restrykcyjne normy czystości spalin sprawiły, że obecność wielu klasycznych silników na rynku stanęła pod znakiem zapytania. Nawet taki dinozaur jak Yamaha XJR 1300 odszedł, ponieważ jego rzędowa czwórka pamiętała jeszcze lata 80. i model FJ1100/1200. Stosunkowo świeża konstrukcja, jaką była Honda CB1100 EX, przestała być oferowana na rynkach europejskich. Brytyjczycy wiedząc na co się zanosi postanowili zainwestować w zupełnie technikę. Podobnie jak w 2001 roku, zachowano klasyczne kształty ale osiągi i rozwiązania były już współczesne. W momencie gdy pamiętające zamierzchłe czasy silniki musiały odejść, Japończycy nie podjęli prawdziwie rękawicy. Zabili segment UJM-ów, a zaczęli oferować erzac, którego symbolem już na zawsze pozostanie Yamaha XSR 900, która stała się następcą XJR1300. XSR 900 to po prostu MT-09 z założonym na siłę zbiornikiem paliwa o klasycznych kształtach. Trochę lepiej zakamuflowano Kawasaki Z900 RS, ale to wciąż nie jest klasyczny UJM, a przebrane Kawasaki Z900.

Gdyby Bloor chciał działać jak Japończycy, to wziąłby Street Triple’a, Speed Triple’a i ubrał je na siłę w klasyczne atrybuty. Klient nie lubi być oszukiwany, dlatego Brytyjczyk po zaprezentowaniu zupełnie nowego twina chłodzonego cieczą, zaoferował go w dwóch pojemnościach: 900 ccm i 1200 ccm. Gama się rozrastała. Absolutnym sztosem okazał się być Scrambler 1200 w wersjach XC i wypasionej XE. Obie maszyny miały na pokładzie prawdziwie off-roadowe zawieszenie, mocny silnik i świetne hamulce. Pomimo tego, wyglądały tak bardzo klasycznie, jak to tylko możliwe. Dzisiaj Modern Classics to jedenaście modeli. Od małej 400., po potężne maszyny o pojemności 1200. W jej skład wchodzą: roadstery, bobbery, cruisery, a także prawdziwie off-rodowe (w kategorii ciężkich enduro, coś na zasadzie retro ADV), czy nawet sportowe, bo choć Thruxton RS ma nieco ponad 100 KM, to układ jezdny jest w nim pierwszorzędny.

Tutaj dochodzimy do końca. Bonneville to model tworzący historię Triumpha od sześćdziesięciu pięciu lat. Był z marką w chwili największych sukcesów. Pozwolił jej przetrwać najtrudniejsze lata zapewniając ciągłość produkcji gdy Harris wytwarzał go półhałupniczymi metodami. Po krótkiej przerwie powrócił w 2001 roku i dał początek całej rodzinie motocykli nowoczesnych, w wielu wersjach topowych, skierowanych do klientów lubiących klasyczne kształty. Seria Modern Classic wciąż się rozwija, świetnie jeździ i choć odwołuje się jednoznacznie do konkretnej epoki, to dzieje się to na drodze ciągłej ewolucji bez drogi na skróty. Dlatego moim zdaniem Bonneville i wszystkie modele, które się z niego narodziły również.