Cagiva Lucky Explorer 1098

KTM 1290 Super Adventure to dziś najmocniejszy turystyk ADV z silnikiem V2. Ma on 160 KM. Ja nim nie jeździłem, ale wszyscy z którzy mieli tę przyjemność twierdzą, że to szatan na dwóch kołach. Austriacki sprzęt to jednak współczesny motocykl z pełnym i bardzo bogatym pakietem elektroniki, który gdzieś tam czuwa, a to na pewno poprawia poczucie bezpieczeństwa jeźdźca. Co powiecie na niczym nieokiełznane 160 KM w analogicznym rodzaju jednośladu? Nie jestem motocyklowym amiszem i nie mam nic przeciwko elektronice, ale szalona moc sportowego silnika, którą w pełni kontrolujemy manetką, ma w sobie coś podniecającego. Pod tą bryłą w klimacie retro kryje się prawdziwy brutal i dziś opowiem Wam jak on powstał.

Zacznijmy od tego, że maszynę dostrzegłem już dawno. Szukałem jednak kontaktu do jej właściciela. Cagiv na światowym rynku nie ma wiele, więc udało mi się go znaleźć stosunkowo szybko. Okazało się, że jesteśmy na tej samej grupie miłośników włoskich jednośladów. Napisałem do Paolo i choć dzieliła nas bariera językowa, to udało się dogadać. W toku rozmów okazało się, że w zeszłym roku był on na wycieczce w Kłodzku. Wróćmy jednak do motocykla.

Historia Cagivę i Paolo połączyła się w 2012 roku. Szukał on wtedy niedrogiego motocykla z dobrym silnikiem. Tak wpadł mu w ręce Navigator, czyli następca Gran Canyona z silnikiem wywodzącym się z Suzuki TL1000. Zapłacił za nią 1500 Euro. W odróżnieniu od poprzednika, następca z japońskim piecem miał bardziej drogowy charakter. Paolo chciał pójść bardziej w klimaty off roadowe. Zakupił widelec Marzocchi i 19-calowe koło. Niestety z powodu silnika, który miał bardzo niską miskę olejową, efekty były mizerne. Navigator wciąż jest w stajni Paolo i dziś ma już zdecydowanie drogowy charakter. Oto on. Robi robotę również, nie sądzicie? Może kiedyś ją opiszę.

Po fiasku dostosowywania Navigatora do off-roadu Paolo dostrzegł Elefanta z 1993 roku, który okazał się receptą na wszystkie jego potrzeby. Od tego momentu ilość maszyn ze znaczkiem sympatycznego słonika w garażu naszego bohatera wciąż rosła. Dziś jest to dziewięć sztuk, na które składają się Elefanty, Navigator i Gran Canyon. W jego stajni jest na przykład Elefant z silnikiem DS1000, ależ to musi pięknie jeździć. W 2020 roku podczas przyglądania się ramie z Gran Canyona stwierdził, że ma ona ogromne rezerwy.

Wpadł więc na szatański pomysł połączenia jej z silnikiem wyciągniętym z superbike’a Ducati. Nie był to jednak sprzęt z lat gdy Cagiva była w produkcji, a coś zdecydowanie nowszego. Paolo postawił na podnośniku uszkodzone 1098! Dla przypomnienia, silnik w tej maszynie generuje 160 KM i 122 Nm. Jak na jednostkę o dwóch cylindrach są to potężne parametry i choć wiem, że dziś można znaleźć kilka mocniejszych silników V2, to należy pamiętać, że fabryczny Gran Canyon posiadał piec o mocy 73 KM i momencie 79 Nm. Wzrost ponad dwukrotny. Czy ten kręgosłup był w stanie to wytrzymać? Tak, choć musiał zostać wzmocniony.

Jeśli się dobrze przyglądniecie, to w części grzbietowej budowniczy musiał zrobić miejsce dla dużo bardziej rozbudowanej głowicy wertykalnej. Nie zapytałem go czy horyzontalna również stanowiła problem, ale z uwagi na to, że dolne podciągi są zupełnie nowe, to myślę, że je po prostu dostosował. Nowa część sprawiła, że z grzbietowej ramy zrobiła się kołyska. Kolejny problem to system chłodzenia cieczą, którego w oryginale brak. Chociaż w Canyonie dokładnie w tym samym miejscu znajduje się całkiem spora chłodnica oleju, ale jednak ta pochodząca z Multisrady 1200 jest zdecydowanie większa. Przyglądałem się pobieżnie jak upchany jest silnik w moim Gran Canyonie. Mogę śmiało stwierdzić, że jest bardzo ciasno. Wyczyn Paolo zasługuje więc na podwójne uznanie. Różnica jest tu nie tylko w głowicach DOHC i chłodzeniu cieczą. 1098 wymaga też więcej osprzętu. No i airbox. Nie jest tajemnicą, że w miarę współczesne superbike’i ten element posiadają czasem gargantuicznych rozmiarów. W tym przypadku trzeba było wszystko budować od zera zachowując wymiary, jakie są potrzebne do odpowiedniej pracy silnika. Paolo rzeźbił w karbonie. Sam silnik nie wjechał do Cagivy od razu. Został rozebrany, wyważono wał korbowy. Ostatnim krokiem było strojenie i ECU. Paolo nie chciał wysokoobrotowej charakterystyki, a taką z mocnym średnim zakresem.

Przyszedł czas na zawieszenie. Nie jest tajemnicą, że seryjne nie dałoby rady (pomimo tego, że moim zdaniem jest cudowne, jeśli weźmiemy pod uwagę wiek tej konstrukcji) Z przodu pojawił się widelec Showa o średnicy 45 mm. Zadomowił się on w dedykowanych półkach, które wykonał własnoręcznie właściciel. Dziewiętnastocalowe koło pochodzi z KTM-a 1190. Tutaj jednak nie obyło się plug&play. Trzeba było przerobić osadzenie tarcz hamulcowych. Zaciski Brembo dedykowane są do 999. Tylne zawieszenie to jednak prawdziwa mieszanka różnych motocykli. No to tak. Wahacz wyjęto… z Hondy Hornet. Amortyzator WP z KTM 990 ADV. Zacisk to Ducati Monster. Felga to hybryda obręczy z Aprilii i piasty z Elefanta.

Jeśli uznamy, że rama czyni model, to w zasadzie jest to Gran Canyon. Choć nie jest to brzydki motocykl, to retro look Elefanta ma o wiele więcej klimatu. Stąd nie dziwi fakt, że Paolo poszedł w takie klimaty. Myliłby się jednak ten, kto stwierdzi, że plastiki po prostu pochodzą z klasycznego włoskiego zdobywcy Dakaru. Czacha została stworzona w zasadzie od podstaw. Dość kontrowersyjny jest „bad look”. Moim zdaniem jednak robi robotę podkreślając klimat bandziora na szczudłach.

Gdyby to był mój projekt, to wybrałbym jakiś wyrazisty kolor. Głównie dlatego, że ja lubię ocierać się o kicz ale nie dochodzić do tej cienkiej granicy. Jak widzicie Paolo zapodał stonowaną kompozycję szaro-białą z pewnymi smaczkami, takimi jak słoniki tu i tam, czy dyskretne logotypy „1098”. Muszę przyznać, że do mnie to trafia. Widać, że jest to poważny zawodnik, którego nie można ignorować. Już zawieszenie każe się domyślać, że to nie jest zwykły podstarzały dual sport. Coś tu nie pasuje. Kolejną dawkę niepewności daje wyświetlacz, który pasuje raczej do motocykla sportowego i – chyba – pochodzi z Ducati 1098.

Na pewno zastanawia was – podobnie jak mnie – jak ten szatan jeździ? Paolo napisał mi tak: „Jazda jest spektakularna, stabilna i precyzyjna nawet przy zaporowych prędkościach. Oczywiście budowałem go na drogę, a nie na off. Ci, którzy tego nie próbowali, nie mogą zrozumieć, wrażeń, jakie przekazuje.” Tutaj dochodzimy do kluczowego pytania. Czy nie lepiej było kupić KTM-a 1290 Super Adventure? Oczywiście, że nie. Cała zabawa polega na tym, żeby króliczka gonić, a nie iść najprostszą drogą do celu. Cagiva Lucky Explorer 1098 już na zawsze pozostanie wyjątkowym projektem, który zrobi wrażenie na każdym, kto wie na co patrzy. Mnie ten motocykl wyrwał z butów i nawet jeśli KTM jest nowocześniejszy to nie ma znaczenia, bo cytując Paolo jeszcze raz: „Ci, którzy tego nie próbowali, nie mogą zrozumieć, wrażeń, jakie przekazuje”. Dlatego realizujemy tak pozornie bezsensowne i bezużyteczne projekty.

Paolo zbudowałeś genialny motocykl. Jeśli będziesz w Polsce, daj znać, jakoś się zgadamy.