Cagiva Gran Canyon – pierwsze wrażenia.

Pisałem Wam już, że wszystkie swoje motocykle kupiłem pod wpływem impulsu? Pewnie wielokrotnie. Oczywiście tym razem nie było inaczej. Pod koniec zeszłego roku ekipa MotoMeccanica2M wrzuciła swojego Facebooka zdjęcie Cagivy Gran Canyon. Ja z głupot napisałem, że fajna i czy jest do sprzedania może. Okazało się, że tak! Pozyskałem numer do właściciela i rozpoczęliśmy negocjacje. Było to o tyle zaskakujące, że ja wcale nie szukałem takiego motocykla. Nieśmiało rozglądałem się za Multistradą DS1000, albo DS1100. Wciąż jestem zakochany w tym modelu. Rynek włoskich motocykli jest w Polsce taki, że jak coś jest pewnego, to trzeba brać i nie marudzić. Miałem na oku jedną Multi, ale ciut przekraczała mój budżet. Ostatecznie w toku rozmów z Przemkiem (właścicielem) postanowiłem, że bierę! Oczywiście bez jazdy i oględzin. 😉 Dziś – już po kupnie – zrobiłem nią pierwsze kilometry.

Najpierw jednak notka historyczna. Po pierwsze. Nazwę tę wymawia się: „kadżiwa”. Już tłumaczę dlaczego. Nazwa Cagiva powstała od imienia i nazwiska jej założyciela, czyli: Castiglioni Giovanni Varese. Imię Giovanni wymawia się we Włoszech „dżiowanni”. Idąc tym tropem, mamy więc „kadżiwę”, a nie „kagivę”. Seria Canyon debiutowała w 1995 roku. Był to jednocylindrowy dual sport o pojemności 600 ccm. Maszyna nie była hardcorowym sprzętem terenowym. Nawet nie można jej nazwać enduro. Raczej był to funbike. Autorem jego stylistyki był Pierre Terblanche. Jeśli przyglądniecie się sylwetce mojego Canyona, to zauważycie wszystkie smaczki, które są charakterystyczne dla kreski Pierre’a z tamtego okresu. Po pierwsze, owiewka z wyraźnie zaznaczonym łukiem i czachą jakby odstającą od reszty. Dokładnie ten sam motyw ma Ducati ST i SS z końca lat 90.. Patrząc od przodu segmentowa budowa. Tutaj widać echa późniejszej Multistrady. Tylna część troszkę jest jeszcze bezpłciowa i typowa dla takich sprzętów ale gwarantuje, że na żywo całość wygląda świetnie, chociaż nie są to jeszcze prawdziwie klasyczne kształty. Gran Canyon jest zawieszony gdzieś pomiędzy współczesnością, a oldskulowością. Coś, co zwróciło moją uwagę – jakość wykonania stoi na najwyższym poziomie. Mam przecież Ducati ST2 wyprodukowane rok wcześniej i nie miało ono podjazdu do Cagivy.

Gran Canyon debiutował w 1998 roku i celowany był w segment dużych motocykli turystycznych z terenowym flow. Dziś nazwalibyśmy go adventure. Docelowo miał on zastąpić legendarnego już wtedy zwycięzcę Dakaru, czyli Elefanta. W ramie pracuje tutaj silnik Desmodue, mający swój rodowód w Monsterze. Na potrzeby nowego zadania inżynierowie popracowali trochę nad charakterystyką. Cyferki nie są tu jakieś rewelacyjne na papierze. Mamy tu: 73 KM przy 7100 rpm i 78 Nm przy 5000 rpm. Jeśli jesteśmy już przy technikaliach. To jeszcze krótko o układzie jezdnym. Z przodu pracuje widelec Marzocci z lagami o średnicy 45 mm i skokiem – zależenie od źródła – 170-195 mm. Z tyłu jest aluminiowy wahacz z amortyzatorem Sachs o skoku – zależnie od źródła – 170-190 mm. Masa własna to 216 kg na sucho.

Na papierze Cagiva nie zachwyca ale to nie ma znaczenia. Najważniejsza rzecz – czy ta kształtna dwudziestosześciolatka ma włoski nerw? Włoski nerw moi drodzy to cecha, która charakteryzuje pojazdy z Italii. Objawia on się tym, że niezależnie czy jedziesz osiemnastokonnym Fiatem 500 czy pięciusetkonnym Ferrari, czujesz się jak na odcinku specjalnym, a samochód/motocykl jest wartki, skupiony i… jędrny. Ciężko to opisać, trzeba to poczuć. Bywa to też męczące nie ma co oszukiwać. No więc tak. Desmodue w Cagivie na wolnych obrotach jest niezwykle cywilizowany. Oryginalne wydechy są ciche, suchara ledwo słychać (to dobrze świadczy o jego kondycji), odgłosy mechaniczne l-twina są dość subtelne. Turystyk nie ma wąskiego przekroku, który uwielbiam w jednośladach z Borgio Panigale. Nie jest to jednak opasła słonica. Wręcz przeciwnie, odległość do wysokiej kierownicy bardzo mnie zaskoczyła. Miałem wrażenie, że jest aż za blisko. Nie jestem zupełnie przyzwyczajony do takiej pozycji. To był początek niespodzianek. No ale nie uprzedzajmy faktów.

Z Czeladzi na moją wieś musiałem zahaczyć o autostradę A4. Nienawidzę jeździć autostradami motocyklem. Obojętnie jakim. No ale chciałem trafić do domu, więc te 40 km postanowiłem przecierpieć. Co jednak zauważyłem na tej drodze, której raczej nie będę odwiedzał już Cagivą? L-twin jest tak samo energetyczny jak w moim Ducacie. Chociaż przyspieszenia, choć bardzo dobre, są jakby lekko wygładzone. Cagiva – ułożona na wolnych obrotach – po odwinięciu manetki budzi w sobie południowy temperament. Drze się z airboxu (nawet nie wiecie jak ja to kocham w tych silnikach), a i wydech dostaje jadu. Przed oczami miałem dwa korki do zbiorników paliwa, wysoką kierę i nudny kokpit. Odwinięcie manetki, koło lekko w górę i przed siebie na wyprostowanych plecach. No przyjemne to było, nie ukrywam. Rozpędziłem ją do licznikowych 185 km/h i koniec, więcej nie chciała jechać. Przyspieszenia do 160 km/h były zadowalające. Potem już trochę walka z naporem powietrza. Prowadzenie na prostej jest pewne ale przy prędkości zbliżonej do maksymalnej czuć było delikatne wężykowanie. Nic przerażającego ale jednak. Teraz największy minus, który zauważyłem – hamulce. Są słabe i tępe. Pierwszy moment naciśnięcia manetki wydaje się, że jest ok. Przód przysiada ale potem jest już słabo. No cóż… zaciski są japońskie. 😉

Całkiem nieźle muszę ocenić zawieszenie. Bałem się, że dostanę kanapowca, który będzie się bujał jak łódka na mazurskim jeziorze. Nic takiego nie ma miejsca. Przód i tył jest sprężysty, zapewnia niezłe i pewne prowadzenie. Ciekawym zagadnieniem jest zachowanie w zakrętach. Przez ostatnie lata jeździłem sprzętami z szerokimi szosowymi oponami i wąskimi clip-onami. Takie jednoślady w pierwszą fazę zakrętu wchodzą powoli, następnie wraz zacieśnianiem się łuku liniowo wchodzą w przechył i mogą się pochylić dużo mocniej, niż ja jestem w stanie to zrobić. Tutaj jest inaczej. Wystarczy lekko zainicjować skręt, a motocykl wręcz kładzie się w zakręt. Skąd to się bierze? Moim zdaniem z tego, że jest tutaj wąskie ogumienie i szeroka kierownica, która przy małym nacisku powoduje większą reakcję. Problemem nie jest więc sprzęt, a mój mózg, który musi się przestawić. Nie ukrywam, że opony Pirelli Rally wciąż nie wzbudziły mojego pełnego zaufania w łukach. Tutaj znowu, nic złego się nie zadziało, po prostu mam pewne blokady w głowie. Same opony są super, bo nadają trochę bojowego wyglądu, co przecież jest również ważne. Lubimy łechtać swojego ego.

Bez wątpienia Gran Canyon najlepiej odnajduje się na drogach jednojezdniowych, gdzie duży moment w średnim zakresie obrotów to nasz najlepszy kumpel. Silnik świetnie się czuję w takiej roli. Tutaj przyspieszenia są idealne. Można odwijać manetę i zamykać. Piąć się po skali obrotomierza w górę i w dół. W rytm tego motocykl przysiada, czasem uniesie przednie koło, i opada. Airbox z wydechem grają swoją melodie. Czuć tutaj rajdowe dziedzictwo, a może tyko ja uległem magii historycznego poprzednika? Nie ważne, jest zabawa i o to chodzi. Zawieszenie bardzo dobrze tłumi wszelkie pozimowe niespodzianki, koleiny i tego typu atrakcje. Komfort idealnie zbalansowano z prowadzeniem. A off-road? Nie dajcie się zwieść temu zdjęciu, pojechałem po prostu za garaż. Po tej ścieżce jeździłem Ducatem dwa lata temu. Nie wiem jak Cagiva jeździ po za drogą, ale naprawdę chcę spróbować.

To już trzeci rumak w mojej stajni. Nie mieści się on w dotychczasowym garażu. Na szczęście obok mam drugi, więc nie ma się czym przejmować. Mam nadzieję, że Gran Canyon to początek nowej przygody w świecie dróg szutrowych czy błotnych, wciąż jednak dróg. Nie oszukujmy się, to nie jest motocykl terenowy. Ma jednak w sobie cechy klasycznej rajdówki i przede wszystkim włoski nerw. Bez tego nie można by go nazwać pełnoprawnym jednośladem ze swojego kraju. Czy będę go przerabiał? Nie mam kasy. Na razie… Na szczęście nie muszę po kupnie nic robić. Przemek sprzedał mi maszynę z prawie nowymi oponami, po serwisie zawieszenia przedniego i w nienagannym stanie wizualnym. Na liczniku ma ona prawie 80 tysięcy kilometrów. To jest najlepszy przykład, że w dwudziestoletnim jednośladzie przebieg nie ma znaczenia. Liczą się właściciele, a ta Cagiva miała do nich szczęście. Myślę, że już się polubiliśmy, a będzie tylko lepiej…

Witaj przygodo…