Mój upośledzony poradnik zakupowy – Dual Sporty

Jak pewnie wiecie, a może i nie wiecie, zostanę niedługo właścicielem motocykla, który możemy śmiało nazwać dual sportem. Czym jest ta klasa? Powstała ona na kanwie popularności dwukołowych rajdówek, które w latach 80. zaczęły się pojawiać na trasach pustynnych maratonów. Nie tylko Dakaru, ale także Rajdu Faraonów na przykład czy Baja 1000, który jest dość specyficznym rodzajem off-roadowej rywalizacji ale o tym przy innej okazji. Początkowo tego typu imprezy były zbieraniną prywatnych ekip, ale świat nie znosi próżni. Bardzo szybko weszły w to firmy i ze swoimi wielkimi budżetami rozpętały wyścig zbrojeń. Wielu na to narzeka. Ja jednak zawsze się takimi sprawami jaram. Profesjonalizacja daje zawsze kopa rozwojowego dla motocykli seryjnych. Tak jest w każdym segmencie. Od superbike’ów po skutery.

W drugiej połowie lat 80. zaczęły więc się pojawiać seryjne rajdówki. Jedne bliższe swym wyczynowym siostrom, inne tylko do nich nawiązujące. Na przełomie XX i XXI wieku z dual sportów narodził się segment ADV. W tym poradniku jednak skupimy się na maszynach wyprodukowanych do 2000 roku. Poszukamy youngtimera, który nie boi się błota, a i na spocie zrobi wrażenie, a nawet pozwoli nam pojechać bez większego stresu na tripa do Gruzji.

Na początek chciałem napisać, że nie mam pojęcia o tym segmencie i wadach bądź zaletach tego typu sprzętów. Po prostu przeszukam portale ogłoszeniowe i wkleję co mi wpadnie w oko. Wcale się tym nie sugerujcie. 😉

Zaczynamy!

Przerwa na reklamę

Jeśli podoba ci się to, co robię, to możesz mnie wspomóc tutaj.

Po reklamie.

Suzuki DR800 Big: 1995 rok, cena: 10900 zł

Suzuki DR zwany Bigiem, a także „bigosem”. Jakkolwiek by tego motocykla nie określać, musimy sobie ustalić jedno – nigdy nie wygrał Dakaru, choć Suzuki naprawdę próbowało i wydawało się, że pod koniec lat 80. zwycięstwo jest na wyciągniecie ręki. Zwłaszcza, że liderem zespołu był Gaston Rahier, czyli wielokrotny zdobywca owego Dakaru na maszynach BMW. Po kłótni z Niemcami zaufał Japończykom ale nie udało mu się pokonać konkurencji. Zejdźmy jednak na ziemię, a raczej polską kostkę Bauma. DR Big pojawił się na rynku w 1987 roku. Miał wtedy 750 ccm pojemności i był największym singlem na świecie. Jednostka ta w tamtych czasach prezentowała się bardzo nowocześnie. Jeden wałek rozrządu sterował czterema zaworami. Za chłodzenie odpowiadał sprawdzony w wyścigach – i rajdach- system SACS. Więcej o nim tutaj. W 1990 roku na rynek wjechał Big 800. Pewien nie jestem, ale chyba nie było większego seryjnego singla w historii. Potężny gar generował z siebie ponad 50 KM. Suzuki było stosunkowo lekkie – ważyło na sucho 185 kg. Ogromną zaletą było zawieszenie z potężnymi skokami. Dziś wciąż te zalety potrafi zaoferować, a do tego ma urok wyścigu zbrojeń końca lat 80. Ten egzemplarz przykuł moją uwagę malowaniem. Jeśli was też, to klikajcie tutaj.

Honda NX650 Dominator: 1992 rok, cena: 2400 Euro

Jeśli miałbym coś o tej Hondzie napisać z głowy, to chyba zakończyłbym na tym, że przypomina mi Transalpa. Dominator nie zaistniał wcale w mojej percepcji. Ja jednak jestem dyletantem w temacie dual sportów, więc się tym nie sugerujcie, a ta Honda może być całkiem niezłym towarzyszem bliższych i dalszych wojaży. Architektura maszyny jest podobna do Biga, czyli silnik jednocylindrowy, OHC, cztery wentyle. Pojemność to solidne 650 ccm, które daje na tylne koło 45 KM. Całkiem nieźle wygląda wartość momentu obrotowego. 53 Nm wstydu nie przyniosą, a i pod górkę pozwolą wjechać. Zawieszenia mają mniejszy skok niż w Suzuki, ale wciąż rozsądny. Dominator waży na sucho 163 kg. Ten egzemplarz przykuł moją uwagę kompozycją kolorystyczną. Toż to są lata 90. w pełnej krasie. Tylko dla tej pstrokatej grafiki bym go kupił. Do kompletu jeszcze odblaskowy szeleszczący dres i latałbym po wsi. Jeśli wy też, to klikajcie tutaj.

Cagiva Elefant 900: 1998 rok, cena: 5400 Euro

Cagiva Elefant to dla jednych legenda, dla innych dziwny włoski motocykl z problematycznym silnikiem Ducati. Fakty są jednak takie, że firma z Varese naprawdę w Dakarze nieźle sobie radziła. Czasem potrafiła poradzić sobie z japońskimi molochami, a już na pewno od nich nie odstawać. Po zwycięstwach trzeba było przekuć sukces sportowy w komercyjny. Elefant trafił na drogi. Testy, które obejrzałem jasno pokazują, że model produkcyjny był stosunkowo bliski maszyny wyczynowej. Dlatego jedni ją kochali, a inni nienawidzili. Nigdy nie była tania. Wciąż nie jest. Egzemplarz wyceniono na 5400 Euro i jest to najtańszy z dwóch dostępnych w Niemczech Elefantów, jeśli wpadł wam w oko, to klikacie tutaj.

BMW R1100GS Edition 75 Jahre: 1998 rok, cena: 5290 Euro 

„Verkauft wird eine sehr gepflegte R1100GS der Sonderedition „75 Jahre BMW Motorrad”. Davon wurden im Erscheinungsjahr 1998 in Deutschland nur 750 Stück ausgeliefert.” No właśnie moi drodzy, tak musicie się zgodzić z tym, co napisałem po niemiecku. Nie, no nie napisałem tego. Po prostu skopiowałem ogłoszenie. Tak w bardziej swojskim języku. To jest rocznicowa wersja GS-a. Ja do dziś nie miałem świadomości, że w ogóle coś takiego istniało, jak rocznicowe wersje tego modelu. Tutaj ciekawy jest inny aspekt. Ten egzemplarz według sprzedającego ma niespełna 35 tysięcy kilometrów! Z reguły GS-y z tamtych lat podchodzą już pod trzecią setkę. Wydaje się więc, że to ciekawy egzemplarz motocykla, który stał się zjawiskiem społecznym. Ja tego fenomenu nie kupuję, choć rozumiem. Jeśli chcecie terenowego youngtimera z Bawarii, to klikacie tutaj.

Yamaha XTZ 750 Super Ténéré: 1995 rok, cena: 25000 zł 

Zapomnijcie o Africe Twin. Królowa jest tylko jedna i jest nią Yamaha XTZ 750 Super Ténéré. Motocykl ze Stephanem Peterhanselem łoił wszystkich w Dakarze na początku lat 90.. Warto pamiętać, że to Yamaha była zwyciężczynią pierwszego Dakaru i to nie w kategorii motocykli, a ogólnie, ponieważ rajd ten u zarania swoich dziejów nie rozdzielał klasyfikacji na rodzaj pojazdu. Była to wtedy XT500, ale tak zaczęła się cała epopeja. Super Ténéré w 1989 roku była bardzo nowoczesnym motocyklem. Jej rzędowy twin miał 5 zaworów na cylinder i generował solidne 69 KM. Rzeczą, która świetnie się zestarzała jest stylistyka. Dwa okrągłe reflektory, ogromny „boczny” zbiornik i zawieszenie z harmonijkami. Ten egzemplarz nie jest tani ale wydaje się być mocno dopasiony przez właściciela. Moim zdaniem mega sprzęt. Ogłoszenie możecie zobaczyć tutaj.

KTM LC4 640 ADV rok: 1999, cena: 3950 Euro

Pod koniec lat 90. KTM LC4 ADV był najostrzejszym zawodnikiem na imprezie. Może nie wyglądał jakoś przesadnie efektownie, ale każdy, kto wiedział z czym ma do czynienia świadomie podpisywał cyrograf z diabełkiem. Nawet lekko turystyczny vibe nie osłabiał charakteru tej konstrukcji. Austriacy oferowali zawiechę ze sporym skokiem, jednocylindrowy silnik generował 55 KM ale suchej masy mieliśmy tu tylko 146 kg. Zbiornik paliwa pozwalał na zatankowanie 28 litrów paliwa. Siedzenie jest prawie metr na ziemią, co może przerażać niższych jeźdźców. Ten egzemplarz ma całkiem fajne malowanie. Nietypowe dla tego modelu. W XXI wieku KTM poszedł w pomarańcz i trwa w nim do dziś. Pod koniec lat 90. jak widać graficy mieli inne pomysły. Jeśli ten zawodnik was interesuje, to klikajcie tutaj.

MZ Baghira 660 Enduro: 1998 rok, 3750 Euro

W zasadzie to nie wiem czy jest to dual sport, ale moim zdaniem to na tyle ciekawy sprzęt, że warto się nim zainteresować. Po upadku Muru Berlińskiego MZ próbowała zaistnieć na wolnym rynku. Wyglądało to całkiem nieźle. Mały producent zbudował niezłą ofertę. Udało mu się dogadać z Yamahą na dostawę silników. Jednym z owoców tej współpracy była Baghira Enduro. W niemieckiej ramie zamieszkał silnik z XT660. Miał on pięć zaworów w jednym garze i 50 KM. Całość waży 161 kg. Zawiecha z przodu i z tyłu posiada skok 280 mm. Specyfika moim zdaniem jest wciąż na poziomie. Baghira ma całkiem ciekawą stylistykę i dziś jest bardzo rzadka. Czego chcieć więcej? Link do ogłoszenia tutaj.

Dual sporty z lat 80. i 90. wciąż dla wielu nie są prawdziwymi klasykami. Dzieje się tak głownie przez ich mocno użytkowy charakter. Wiele egzemplarzy posiada spore przeróbki. Jeśli ktoś używał tych maszyn zgodnie z przeznaczeniem, to często nie skupiał się na oryginalności, a na poprawie ergonomii. Druga sprawa to w większości i ich spore zużycie. Z drugiej jednak strony, ceny Afric Twin od lat rosną. Również Super Ténéré jest coraz bardziej ceniona, o czym świadczy choćby ten projekt. Kupujcie więc dual sporty, bo może się okazać, że taniej już było.