Yamaha Super Ténéré XTZ750 by Bike Factory

Lata 80. to czas gdy w rajd Dakar, wtedy Paryż-Dakar, wkradła się profesjonalizacja. Głównymi aktorami zostali: BMW z modelem G/S, Honda z NXR750 i Yamaha XT/YZE. Po kilku sezonach zwycięstw każdej z ekip przyszedł czas, żeby monetyzować te sukcesy. Wiązało się to z wypuszczeniem na rynki cywilnych wersji rajdówek. Tak narodził się segment zwany Dual Sport, a obecnie mówimy o nim Adventure. Dziś maszyny klasy ADV święcą triumfy w cennikach sprzedaży. Każdy producent chce mieć nie jednego, a kilku przedstawicieli tego segmentu. Również klienci ochoczo stawiają się w salonach i następnie mkną ku przygodzie na lśniących „adwenczerach”. Wielu twierdzi, że pierwszym tego typu jednośladem było BMW R80 G/S. Pojawiło się ono w 1980 roku. Ja za pierwszego „adwenczera” uznałbym Yamahę XT500 pokazaną pięć lat wcześniej. Już w czasach premiery uważano ją za soft enduro, które raczej sprawdzi się w wycieczkach, a nie hardcorowym upalaniu. Należy też pamiętać, że właściwie seryjna XT500 wygrała pierwszą edycję afrykańskiego maratonu. Cyril Neveu pokazał, że japoński singiel jest bardzo solidny i pustyni się nie boi.

Gdy firmy motocyklowe zorientowały się, że zmagania w ogromniej piaskownicy przyciągają uwagę potencjalnych klientów, postanowiły, że muszą zapewnić zawodnikom godne rajdówki, a to rozpoczęło wyścig zbrojeń. Dla Yamahy bardzo ważną postacią w rozwoju był Jean-Claude Olivier. Życiorys tego Francuza to materiał na film przy którym przygody Jamesa Bonda, byłby nudne niczym popołudniowy odcinek Klanu na TVP1. Kiedyś tym tematem na pewno się zajmę. Olivier miał w życiu dwie namiętności – kobiety i sportowe motocykle. Przez lata był prezesem firmy Sonauto Yamaha/Porsche głównego francuskiego dilera marki. Jean-Claude stał się dla firmy tak ważny, że często pytano go o ostateczny kształt danych modeli. Czy na przykład o to, na jakim rynku sprzedawać dany motocykl. To dzięki niemu do Europy trafiły V-Maxy. Początkowo budowano je tylko dla Amerykanów.

Na zdjęciu powyżej prezes w stroju formalnym jedzie na kole wyczynową Yamahą XT600 Ténéré, a więc normalny dzień w latach 80.. Dlatego wróćmy do tematu. Modyfikacja następcy XT500, czyli XT600, szła w stronę coraz lepszych zawieszeń i optymalizacji całości konstrukcji. Chłodzony powietrzem silnik jednak dochodził do ściany, jeśli chodzi o wydajność. Po debiucie modelu FZ750 wyposażonego w czterocylindrowy dwudziestozaworowy chłodzony cieczą motor zupełnie nowej generacji, Olivier przekonał Yamahę, że genialnym pomysłem będzie zbudowanie rajdówki wyposażonej w tę jednostkę napędową. Tak powstała prawdopodobnie najgorsza fabryczna wyczynowa Yamaha w historii. Nikogo to jednak nie zraziło. Przeciwnie, postanowiono pożenić pięciozaworową technikę z jednocylindrową koncepcją. To był strzał w dziesiątkę.

Na zdjęciu team Sonauto ze Stephanem Peterhanselem na motocyklu i Jane-Claudem Olivierem po prawej. Resztę ekipy wyguglujcie, albo poczekajcie, aż napiszę pełny artykuł o nich. Fotka wykonana w 1991 roku po zwycięstwie w Dakarze. Cofnijmy się jednak do grudnia roku 1988. Wtedy to na starcie w Paryżu pojawiła się Sonauto Yamaha i kilka innych teamów satelickich firmy, na zupełnie nowym motocyklu. Miał on w ramie singla o pojemności 756,8 ccm. Był chłodzony cieczą, posiadał głowicę z pięcioma zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu. Najważniejsza była jednak nazwa. Kodowo wyglądało to tak: YZE750 0W94, ale producent określał tę rajdówkę mianem Super Ténéré. Tak zaczęła się legenda, o której prawie zapomnieliśmy, ponieważ stała ona zawsze w cieniu Hondy Africa Twin. Nie do końca byłem to w stanie zrozumieć ale nie jest to miejsce na roztrząsanie tego problemu. Super Ténéré wyjechała na drogi publiczne w 1989 roku. Nie była to jednak kopia maszyny wyczynowej.

Specjalnie dla nowego dual sporta zaprojektowano dwucylindrowy silnik z głowicą wyposażoną w dziesięć wentyli, czyli po pięć na każdy gar. Jednostka generowała 69 KM i 67 Nm momentu obrotowego. „Tenerce” zarzucano pewną nadwagę, 234 kg masy własnej sprawiało, że faktycznie tłuszczyku mogło być tu i tam za dużo. Kto by się takimi bzdurami przejmował po 34 latach? Dziś Super Ténéré wygląda kozacko, ma vibe wielkiej przygody. Nawet jadąc po bułki wyglądacie na niej jak dojeżdżający do Dakaru w 1988 roku Stephan Peterhansel. No i o to właśnie chodzi! Ta krótka i pomijająca wiele szczegółów notka historyczna, miała nakreślić tło dla dzisiejszego bohatera, a jest nim motocykl ze zdjęcia powyżej. Gdy go zobaczyłem, to oczy zaświeciły mi się jak dziecku na widok Kinder Bueno. Musiałem się skontaktować z właścicielem i ją Wam pokazać. Udało się. Jakbym miał kasę, to już bym po nią jechał, gdyż jest do sprzedania za 29 tysięcy Polskich Złotych naszych ojczystych. Fotogalerię z całej przebudowy możecie zobaczyć tutaj.

Ekipa Bike Factory z Wzdowa wzięła na warsztat mocno zmęczoną Super Ténéré XTZ750 z 1989 roku. Miała ona 50 tysięcy kilometrów przebiegu. Myślę, że jak na dual sporta nie był to gigantyczny nalot. Maszyna jednak wyglądała średnio. Zapadła decyzja o pełnej odbudowie. Yamaha została rozebrana do ostatniej śrubki. Mateusz (właściciel) pracował przy niej po godzinach, więc przywracanie do życia zajęło długie trzy lata ale efekt końcowy zwala z nóg.

Żeby wiekowy motocykl nie zginął w masie podobnych sobie, budowniczy postanowił, że nie będzie dążył do stu procentowo fabrycznej formy. Zainspirowany historią pustynnych zmagań odtworzył malowanie dakarówek Sonauto. Wizualnie tej kompozycji najbliżej jest do modelu YZE 750 z roku 1988. Sam silnik nie doczekał się przeróbek, poza dedykowanym układem Arrow i kolektorami wykonanymi z nierdzewki. Rzetelny remont sprawił, że 70 KM serii jest rześkie jak w czasach, gdy PRL walił się w posadach, a Polacy przemierzali świat na WSK-ach. Chociaż uczciwie przyznał mi się właściciel, że masa własna nie czyni z tego konia wyścigówki.

Spore zmiany zaszły w zawieszeniu. Nie ma tu współczesnego widelca USD, zepsułby on klimat, a ten jest przecież najważniejszy. Oryginalna zawiecha została przeserwisowana, w środku wylądował utwardzający kit. Z tyłu natomiast zadomowił się amortyzator YSS z pełną regulacją. Dzięki niemu Yamaha stoi o 3 cm wyżej niż seria. Nadaje jej to dużo bardziej bojowego wyglądu. Mnie urzekają żółte harmonijki osłaniające lagi i osłony tarcz hamulcowych w tym samym kolorze.

Potężne gmole wyróżniające się na tle niebieskiej karoserii, zostały wykonane przez ekipę Bike Factory. Najciekawsze jest oczywiście malowanie. Polacy raczej nie kojarzą teamu Sonauto, chyba że naprawdę interesują się historią motocykli. Ja zwróciłem od razu uwagę na ten egzemplarz właśnie ze względu na nie ale ja jestem zboczony. Muszę przyznać, że Mateusz świetnie oddał ducha tamtych czasów i zadbał o każdy szczegół. Mamy tutaj wysoką szybę, podobne stosowano w rajdówkach, podwyższoną kierownicę o 6 cm. Fajnym detalem jest mała „sakwa” zamontowana na zadupku. Potężna blacha pod silnikiem również robi robotę.

Tak wyszykowana Yamaha Super Ténéré XTZ750 wyjechała na drogi całkiem niedawno. Motocykl jest obecnie w stanie idealnym. Po pełnej odbudowie jest w stanie zapewnić długie lata nienagannej eksploatacji Chociaż właściciel na pewno nie będzie pchał jej w ciężki teren. Barwy, które nadał jej Mateusz sprawiają, że zwróci uwagę na nią każdy. Koneserzy docenią inspirację i na pewno się zachwycą. Któż z nas odrzuci ducha pustynnego maratonu? Zwłaszcza dziś, gdy sprzęty adventure robią niesamowitą karierę wśród motocyklistów. Uważam, że pomimo pewnych braków w oryginalności, nadal ten egzemplarz pozostaje youngtimerem. Zamiast kupować kolejną Africę Twin może skusicie się na Super Ténéré XTZ750? Na pewno będzie to oryginalniejszy wybór, pozwalający się wyróżnić z tłumu. Kto z nas tego nie lubi?

Cena jaką Maciej chce uzyskać za ten motocykl to 29000 zł. Jeśli weźmiemy pod uwagę ogrom pracy, jaki w nią włożył, to można uznać tę sumę za okazję stulecia.

Kontakt do właściciela kliknij tutaj.