Coleman Suzuki GS1000 R (1984)

Alan Cathcart to facet, który otworzył mi oczy na motoryzację. Jako dzieciak chłonąłem jego artykuły, które czasem drukowane były się w krajowej prasie. W czasie gdy pojawił się w moim pokoju komputer z internetem, to poznałem o wiele więcej Jego tekstów. Dla mnie Alan to ikona i dziennikarz, będący moim wzorem. To dzięki niemu postanowiłem prowadzić ten blog. Coleman Suzuki GS1000 R poznałem właśnie dzięki Alanowi. Dziś przedstawię je wam. Zrobię to najlepiej jak potrafię. Cała historia rozpoczyna się w nowozelandzkiej szopie, której właścicielem był Steve Robetrs.

Brytyjczyk rozpoczął swoją karierę zawodową w firmie Aston Martin. Był tam jednym z inżynierów, którzy budowali nadwozia. W latach 70. ten legendarny producent borykał się z ogromnym kryzysem. Brak perspektyw zmusił Steve’a i jego rodzinę do poszukiwania nowego miejsca w świecie. Wraz z żoną zdecydowali, że wyjadą do Nowej Zelandii. Decyzja odważna ale kto nie ryzykuje, ten nie pije szampana. Początkowo młodzi Brytyjczycy chcieli tylko na chwilę zabawić w dalekim kraju na końcu świata. Plan zakładał, że zakotwiczą na jakiś czas w Melbourne i wrócą do ojczyzny. Po przylocie do Nowej Zelandii Steve dostał pracę na Politechnice w Wellington. Miał wtedy 23 lata. Szukał dla siebie motocykla. Chciał kupić coś nowego, jednak ceny w salonach odwiodły go szybko od tego pomysłu. Ostatecznie kupił od jednego ze swoich uczniów stary silnik Triumpha i wokół niego zbudował cały motocykl.

Drugim bohaterem tej historii jest Rod Coleman. Urodzony w 1926 roku Nowozelandczyk ścigał się od końca lat 40. W 1954 roku przeszedł do historii, jako pierwszy obywatel swojego kraju, który wygrał wyścig Junior 350 ccm na wyspie Man. Startował tam wielokrotnie. Karierę zakończył u progu lat 60. Na wyścigowej emeryturze założył wraz z bratem firmę w mieście Wanganui, która przez lata była oficjalnym importerem marki Suzuki i sponsorem wielu sportowych ekip. Robetrs trafił na Colemana praktycznie w momencie, gdy pojawił się na dalekiej wyspie. Rod był już wtedy głównym importerem Suzuki w Nowej Zelandii.

Jeszcze przed rozpoczęciem oficjalnej współpracy z Colemanem Steve zbudował maszynę ze zdjęcia powyżej. Jak wcześniej wspominałem, pozyskał on od jednego ze swoich uczniów silnik Triumpha. Wokół niego zaprojektował i wykonał ramę, a także całą „karoserię”. Nie był to może najpiękniejszy jednoślad na świecie, ale pokazywał potencjał młodego inżyniera nie bojącego się trudnych zadań. Spartan jeździł tak dobrze, że konstruktor uruchomił nawet chałupniczą produkcję. Cechą charakterystyczną tej konstrukcji było to, że zbiornik paliwa, środkowa partia i zadupek były jednym elementem. Rozwiązanie to śmiało można nazwać rewolucyjnym. Co ciekawe, podobny patent wiele lat później zastosował Pierre Terblanche w pierwszej Multistradzie. Jednak on nigdy nie poszedł tak daleko, jak jego kolega po fachu z Nowej Zelandii. Tutaj właściwie rozpoczyna się historia motocykla, o którym chciałem Wam opowiedzieć. Zanim jednak o nim, pozostańmy na chwilę w latach 70..

Na początku lat 70. do Nowej Zelandii za sprawą Colemana zaczęły pojawiać się dwusuwowe Suzuki T500 i ich wyczynowi bracia, czyli TR500. Sprzedaż drogowych dwutaktów szła tak dobrze, że Ron nie mógł sobie pozwolić na poświęcenie ich do stworzenia wyścigówki. Steve odbudowywał więc wraki, najpierw zgodnie z fabrycznymi specyfikacjami. Szybko jednak zrozumiał, że silnik TR500 ma potencjał dużo większy, niż jego podwozie. Z czasem zaczął więc japońską konstrukcję ulepszać. W pewnym momencie doszedł do takiego poziomu, że jego autorskie ramy stały się zupełnie innymi podzespołami. Nawet centrala w Hamamatsu zamawiała kręgosłupy do swych fabrycznych wyścigówek w nowozelandzkiej szopie. Była to niewątpliwa nobilitacja. Na motocyklach zbudowanych przez Steve i sprzedawanych przez Colemana, jeździli tacy zawodnicy jak: Dale Wylie (zwycięzca Marlboro Series z 1974 r.), Geoff Perry, Ginger Molloy, John Boote, Ron Grant i Mike Sinclair. Steve jednak szybko zrozumiał, że stalowe rurki nie są najlepszym budulcem. Jeszcze w czasach, gdy tworzył Spartana, rozmyślał nad tym, jakby to było, gdyby do karoserii przyczepić główkę ramy. Pomysł zrealizował po raz pierwszy w 1972 roku.

Ostatecznie pchnął go do tego Eric Offenstadt, a było to tak. Keith Turner w 1971 roku ścigał się w Europie. Miał tam okazję przyglądnąć się Kawasaki Ericka, które wyposażone było w ramę typu monoqouce. Był nim zachwycony. Zrobił serię zdjęć, które pokazał Steve’owi. Szybko uznał on, że to właściwa droga, którą należy pójść. Chciał jednak zbudować lepszy motocykl od Offenstadta. Odkurzył wiec pomysł zastosowany kilka lat wcześniej w Spartanie. Tym razem miał pójść jeszcze dalej. Jego ambicją było zbudowanie nadwozia samonośnego z wyczynowym silnikiem TR500. Wyszedł od oryginalnej główki ramy, którą przynitował do karoserii. Tym samym eliminując stalowy szkielet. Zawodnicy na widok tej konstrukcji mieli pewne obawy co do solidności. Coleman zabrał TR500 na tor Levin, gdzie zaprosił całą śmietankę Suzuki. Maszyna jeździła świetnie ale pojawiły się problemy ze sztywnością po rozgrzaniu silnika. Kolejne testy wykonano w Singapurze. Tam było jeszcze cieplej. Sytuacja tylko się pogorszyła. Po jakimś czasie Steve zorientował się gdzie tkwił błąd ale rozwój tej maszyny był już zatrzymany. Nie oznaczało to końca historii monoqouce’ów. W 1976 roku Suzuki prezentuje model GS 750, pierwszą rzędową czwórkę tej firmy. Dwa lata później na rynek wchodzi model GS 1000 reklamowany jako najlepszy superbike na rynku. Ile było w tym prawdy, a ile marketingu? Nie istotne, faktem jest, że te motocykle naprawdę należały do najszybszych w tamtym okresie, a nowa jednostka napędowa była powszechnie chwalona. Pop’s Yoshimura wygrywał prawie wszystko w zmodernizowanym przez siebie GS-ie 1000.

Końcówka lat 70. była świetnym okresem dla drogowych maszyn sportowych Suzuki. Konkurencja jednak nie zasypywała gruszek w popiele, jak mawiały nasze babcie. Honda pracowała nad szesnastozaworowym chłodzonym cieczą silnikiem w układzie V4, a Kawasaki, choć złapało wtedy pewną zadyszkę, zawsze potrafiło wypuszczać mocne piece. Wyścigi serii AMA Superbike, TT-F1 i Endurance, zaczynały się profesjonalizować. Do tych w założeniach drogowych pucharów, coraz śmielej przemycano rozwiązania z Moto GP. Idealnym przykładem było Suzuki XR69 GS1000 R. Ta bardzo charakterystyczna wyścigówka, miała ramę wywodząca się bezpośrednio z RG500 XR23. Jeśli się jej przyglądniecie, to dostrzeżecie, że Bandit pierwszej serii ma identyczne rozwiązanie. Wróćmy do tematu. W 1981 roku Dave Hiscock, jeżdżący dla Roda Colemana w Europie miał okazję przejechać się właśnie XR69, którym na co dzień powoził Greame Crosby.

Zauważył wtedy jaka różnica dzieli jego wyścigówkę od fabrycznego sprzętu, chociaż na papierze oba motocykle różniły się niewiele. Po powrocie do Nowej Zelandii Dave namówił Steve’a do zbudowania maszyny o parametrach podobnych do XR69. Całość projektu miał zrealizować Coleman. Jak widzicie na zdjęciach, warsztat Steve’a nie wyglądał jak centra rozwojowe wielkich firm. Raczej przypominał szopę Heńka tokarza z późnych lat 80. Takie miejsca czasem kryją geniuszy. Tak było tym razem. Oprócz „szefa projektu” nad całością pracował jego syn Ralph i sam zainteresowany Dave Hiscock. Zanim rozpoczęły się prace Steve uzyskał dostęp do XR69. Stało się to podczas jednej z wystaw. Zrobił serię pomiarów, by dowiedzieć się jaka jest geometria podwozia wyczynowego Suzuki. Następnie przystąpił do prac nad swoim nadwoziem.

Główka ramy wywodziła się z seryjnego GS1000. Dużo ciekawsze rzeczy działy się dalej. Steve z odpowiednio ukształtowanej aluminiowej blachy o grubości 3 mm wyspawał gazowo 24 litrowy zbiornik paliwa. Wyłożył go od środka gumową membraną, żeby zapewnić odpowiednią szczelność. Do tego elementu przymocowano główkę. To był szkielet dla całości konstrukcji. Kolejny krok to oczywiście podciągi kotwiczące wahacz. Wyczynowy silnik Yoshimura GS1000 R mocowano tylko w dwóch punktach. Steve robił wszystko, żeby obsługa w warunkach wyścigowych nie nastręczała problemów. Cały motocykl ogarnięty mechanik był w stanie rozczłonkować w dwadzieścia minut. Silnik mocowano w dwóch punktach. Wzmacniał on sztywność konstrukcji za pomocą stalowych wkładek. Przednie zawieszenie pochodziło z modelu GSX1100 Katana. Wyprodukowała go Kayaba. Aluminiowy wahacz z centralnym elementem resorującym również Kayaby, to autorska konstrukcja Robetrsa.

Ośmiozaworowa jednostka generowała 134 KM i 103 Nm. Po wsadzeniu jednostki w ramę pojawił się problem z airboxem. Steve skonsultował się z Grahamem McRae, konstruktorem bolidów formuły 5000. Zgodnie z jego wskazówkami, zbudował airbox z rurami dolotowymi wychodzącymi za tyłkiem jeźdźca. Trzeba przyznać, że wygląda to fenomenalnie. Airbox i kanały to stały element nadwozia. W stanie suchym maszyna ważyła 159 kg. Owiewki dla Coleman Suzuki zrobiła firma Rix Fairnings. Na wyspie Man w 1982 roku Hiscock rozpędził się tym sprzętem do 295 km/h.

Steve zbudował to dzieło inżynierii w sześć tygodni. Testy realizowano na drogach publicznych, co może nie było zbyt bezpieczne, ale pokazało, że konstrukcja ma sens. Debiut Coleman Suzuki odbył się na torze Cadwell Park. Hiscock musiał tam się mierzyć z ekipami fabrycznymi Suzuki i Hondy. Pokonał Joeya Dunlopa i Rona Haslama! Nie udało się zwyciężyć nad fabrycznymi Suzuki. Pomimo tego drugie miejsce ekipy z szopy szokowało.

Dobra passa małego, choć znanego w światku, zespołu trwała przez cały sezon 1982. W brytyjskim TT-F1 Dave zawsze znajdował się w czołówce. Warto pamiętać, że pomimo „tylko” krajowego statusu puchar ten skupiał najlepszych zawodników tamtych lat. Również firmy wystawiały tam wyścigówki w najwyższych specyfikacjach. Coleman Suzuki i Dave Hiscock ostatecznie zajęli trzecie miejsce w klasyfikacji generalnej, tracąc punkt do Halsama. Podczas zimowej przerwy wielu zawodników wybierało się do Australii, żeby wziąć udział w Swann Series.

Prestiż tego pucharu był co prawda mniejszy, a atmosfera dużo luźniejsza, ale stawka wciąż mocna. Tutaj Coleman nie zostawił pola konkurencji. Wygrał całą serię. W 1983 roku Dave dostał ofertę ścigania się w fabrycznym zespole Suzuki. Ze stanowiska wygryzł go jednak Barry Sheene, który postanowił nieoczekiwanie powrócić do sportu. Hiscock pozostał więc u Coolemana. W 1983 roku Honda wprowadziła na tory RS 850R. Maszyna ta mocno dystansowała się od konkurencji. Również od naszego bohatera. Rod Coleman uzyskał dostęp do szesnastozaworowego czterocylindrowego wyczynowego silnika. Steve postanowił zbudować kolejną wersję monocoque. Tym razem materiałem budulcowym nie miało być aluminium, a włókno węglowe. Maszyna otrzymała mało ambitną nazwę „Plastic Fantastic”. Pomimo ogromnego potencjału nie jeździła ona tak, jak poprzednik. Brakowało jej balansu, który należało wypracowywać na torze. Niestety po sezonie 1983 Dave odszedł na sportową emeryturę. Za nim „Plastic Fantastic”.

Losy pierwszej aluminiowej ramy początkowo nie napawały optymizmem. Usunięto z niej wyczynowe części, tak że został tylko szkielet. Robetrs powiesił sobie ramę w warsztacie. W połowie lat 80. kupił ją Kevin Maxwell. Zamontował do niej silnik i przywrócił do stanu możliwie pierwotnego, niestety z nie ma już w nim jednostki Yoshimury. Motocykl do dziś znajduje się w jego rękach. Wspomniałem na samym początku tego tekstu o Alanie Cathcarcie. Dzięki niemu możemy się dowiedzieć jak jeździ to cudo. Oddajmy mu głos: Już w boksie przeżyłem pierwszy szok, kiedy na niego wsiedłam – rower jest malutki! Częściowo ze względu na wysokość zaledwie 780 mm siodełko wydaje się niższe, krótsze i lżejsze niż fabryczne Suzuki XR69 Micka Granta z 1981 r., na którym jeździłem już kilka razy. A dzięki niżej położonemu środkowi ciężkości skręca się też lepiej. To jak sześćsetka supersport przeciwko litrowemu superbike’owi pod względem wielkości i zwinności. Zmiana kierunku jest łatwa, a sterowanie ostre jak brzytwa. Hamulce też były świetne – (..) tarcze Nissin o średnicy 310 mm miały tak dużą moc, że moją jedyną obawą było to, ile więcej wytrzyma przednia opona. Bardzo szybko zrozumiałem, jak Dave Hiscock mógł szkolić Rona Haslama w Donington, ponieważ połączenie świetnego prowadzenia, mocnych hamulców, konkurencyjnego silnika (z Yoshimury, a nie tego seryjnego) i niedocenianego talentu Hiscocka było bardzo skuteczne. Pomimo bardzo kompaktowych wymiarów w kategorii litrów, Suzuki z monokokiem Robertsa było wygodne i nawet przy moich 180 cm nie czułem na nim ciasno. W końcu Dave Hiscock często odwiedzał Steve’a Robertsa podczas produkcji motocykla i razem szczegółowo dostosowywali pozycję podczas jazdy, jeździec od początku był uważany za część maszyny. Dave jest nawet o kilka rozmiarów większy ode mnie i motocykl na dwugodzinne TT, musiał być wygodny i przestronny, dzięki czemu można schować się za niską przednią częścią i wykorzystać zalety aerodynamiczne kompaktowej maszyny, które są bardzo ważne na szybkich torach, takich jak TT. Na pełnym osprzęcie wyścigowym i w oryginalnej konfiguracji z mocnym silnikiem to musiała być wspaniała jazda!

Właśnie takie opowieści tworzą historię pisaną jednym śladem. Genialne dzieje zapaleńców, którzy potrafią utrzeć nosa największym producentom.

Większość zdjęć do tego tekstu i wszystkie cytaty Alana Cathcarta pochodzą ze strony motorkari.cz