Yamaha MT-01 Stage II – 200 Nm spokojnego szaleńca.

Każdy producent co jakiś czas musi zmieniać strategię marketingową, by wciąż schlebiać gustom klientów. Bardzo często wręcz owe pragnienia się generuje. Oczywiście robi się to tak, żeby potencjalny nabywca nie miał pojęcia o tym, że jego namiętności „zaprojektowano” w biurach smutnych specjalistów z działu sprzedaży. MT-01 był właśnie próbą przewartościowania całej oferty drogowych sprzętów Yamahy. Co ciekawe, okazał się jednocześnie klapą i przełomem.

Zacznijmy tę historię od początku, a żeby to zrobić, należy się przenieść do 1999 roku. To było prawie ćwierć wieku temu! Uwierzycie? Wtedy to na salonie w Tokio Yamaha zaprezentowała radykalny prototyp. W jej ramie tkwił ówcześnie najnowszy silnik V2 o dużej pojemności. Pochodził on z wchodzącego właśnie do salonów cruisera XV1600 Wild Star. Roadster miał podwozie wyglądające jak wyciągnięte z wyczynowej maszyny i bardzo charakterystyczną ramę grzbietową. Publiczność przyjęła go bardzo pozytywnie ale raczej nikt nie uważał, że coś podobnego wejdzie do produkcji. Jak bardzo wszyscy się mylili, dowiedzieliśmy się pod koniec 2004 roku.

MT-01 w salonach sprzedaży pojawił się w 2005 roku. Oczywiście seryjna maszyna miała szereg zmian w stosunku do prototypu, ale koncepcja się nie zmieniła. Również sylwetka, choć delikatnie ugrzeczniona i nieco cięższa wizualnie, pozostała praktycznie taka sama. Gwoździem programu w przypadku MT-ka miał być silnik. Wbrew pozorom to niezwykle ciekawa jednostka napędowa. Widlak o kącie rozwarcia równym 48 stopni, jak na prawilniaka przystało, chłodzony był wiatrem. Rozrząd realizowano w systemie OHV, czyli wałki rozrządu pracowały w karterach, następnie długie laski popychaczy sterowały dźwigienkami, a te zaworami. Pewnie coś tam pominąłem po drodze, ale to nie jest tekst, dla fetyszystów techniki jednośladowej. Historia rozrządów typu OHV sięga czasów przedwojennych i dziś, a nawet w na początku XXI wieku, była to już skamielina technologiczna. Co ciekawe, w każdej głowicy, mamy po cztery zawory, więc w tym aspekcie, akurat było nowocześnie. Również wtrysk paliwa pokazywał, że projektanci z rozmysłem łączyli stare z nowym. To wszystko sprawiało że ten miszmasz miał prawo zadziałać. Warto pamiętać, że kultowy LS2 z Corvette wciąż ma rozrząd OHV i chyba nikt nie narzeka na osiągi tego silnika.

Brak kompromisów przy MT-ku widać, gdy przyglądniemy się ramie, a jest to: „Nowo zaprojektowana rama sportowa z odlewanego ciśnieniowo aluminium CF, rama pomocnicza z odlewanego ciśnieniowo aluminium typu R1”. Brzmi wystarczająco nowocześnie? Myślę, że tak. Zawieszenie pochodziło z modelu YZF-R1. Nie przeniesiono go jeden do jeden. Zmieniono charakterystykę na taką dostosowaną do nowej roli, czyli gotową okiełznać 50 kg więcej w stanie suchym i zupełnie inny rozkład mas. Podobnie było z hamulcami. Ich rodowód sięga superbike’a. Po lifitngu z czterech tłoczków zrobiło się sześć w jednym zacisku.

Wczoraj miałem okazję przekonać się, jak ten muscle bike prezentuje się po dwóch dekadach od narodzin tej koncepcji. Z właścicielem Markiem znamy się od kilku lat, choć spotykamy się niezwykle rzadko, ale mamy wspólne motocyklowe korzenie. Obaj zaczynaliśmy od Intruderów. Napisałem do niego, czy jest chętny przekazać mi swojego potwora, w zamian oferowałem moją Włoszkę. Udało nam się spotkać w dość wyjątkowym momencie. Marek wracał od Macieja z MS Motors, który podrasował mu MT-ka do poziomu Stage II. Cóż się na niego składa? Główna zmiana to wgranie programu Stage II do ECU. Usuwa on wszelkie ekologiczne blokady, EXUP i sondę lambda. EXUP został usunięty również fizycznie. Z drugiej strony układu, otwarto airbox, a w nim wylądował wysokoprzepływowy filtr K&N. Żeby zwiększony potencjał ogromnego widlaka nie masakrował układu jezdnego, Maciej wzmocnił sprzęgło.

Jak widać na powyższym zdjęciu, motocykl ma teraz ok. 103 KM i 195 Nm momentu obrotowego. Moc nie robi wielkiego wrażenia. Moment to już ekstraklasa i nawet w 2023 roku ciężko o zawodnika w klasie, bądź co bądź, naked bike’ów, który w tym aspekcie by mu dorównał. Test ten będzie o tyle niemiarodajny, że nie jeździłem zwykłym MT-kiem, ale umówmy się – moje testy są z zasady niemiarodajne. Skupmy się na emocjach, a o tabelkach i praktycznych cechach, pewnie czytaliście wielokrotnie.

Spotkaliśmy się na stacji benzynowej. Pogoda była raczej „angielska”, co po dwutygodniowych upałach było dla mnie mocno odżywcze. Nie ukrywam, że lubię jeździć w takich warunkach. Yamaha już na postoju swoją sylwetką woła do wszystkich: „jestem potężna i się tego nie wstydzę”. Muszę przyznać, że Japończycy spisali się w temacie, co nie zawsze jest u nich standardem. Wystarczy wspomnieć o Suzuki B-King wyglądającym jak motocykl z kreskówki. Oba projekty realizowano w podobnym okresie przecież. Napisałbym nawet, że MT-01 reprezentuje nurt brutalizmu w motocyklowej szkole rysowania jednośladów. Na pewno nie jest to jednak sylwetka prymitywna. Postronny obserwator skupi się najpierw na silniku. Wielkie cylindry do spółki z osłonami lasek popychaczy, są jak klatka piersiowa kulturysty. Chłodzone powietrzem silniki mają jakąś dziwną surową fakturę na żebrach chłodzących. Tutaj też tego można doświadczyć. Ja to uwielbiam. Sporo tu różnego rodzaju osłon. Wizualnie wokół silnika dzieje się wiele. Może nawet ciut za dużo, ale myślę, że tylko ja na takie bzdury zwracam uwagę. Nijak to nie psuje prezencji całości. Dopełnieniem sylwetki mięśniaka są tuby wydechu pod tyłkiem. Mnie się one kojarzą z kominami starych amerykańskich ciężarówek. Nawet czteroramienne felgi nie chcą być lekkie, przynajmniej w wyglądzie.

Przyjechałem na Ducacie. W porównaniu z Yamahą prezentował się on jak motorynka. Szybka zmiana maszyn i usiadłem na twardej, choć wygodnej, kanapie. O wiele szerszej niż ta, której dosiadałem kilka chwil wcześniej. Wysoka kierownica wymusza pozycję krzesełkową. Sama w sobie jest ona wygodna, chociaż muszę przyznać, że odzwyczaiłem się od takiego podróżowania. Między kolanami mamy silnik i zbiornik paliwa, a także końcówkę „skrzeli” dostarczających powietrze do pudła powietrznego. Swoją drogą, może tak zaczniemy nazywać airboxy? 😉 No jest szeroko. Nie do końca tak lubię, ale nie ma tu efektu wypychającego kolana od zbiornika, co jest na przykład zmorą w moim Suzuki. Można się wpiąć ale trzeba rozszerzyć nogi. Ruszyliśmy na drogi okalające Górę Św. Anny. Nie jestem pewien, ale Marek chyba nie zmieniał kierownicy. Bardzo dobrze, nienawidzę szerokich patyków, jakie czasem wkłada się do nakedów. Nie przemawia do mnie argument, że to poprawia prowadzenie. Miasto i droga, to nie jest tor do gymkhany.

Już samo naciśnięcie przycisku startera jest ciekawym przeżyciem. Rozrusznik nie kręci silnikiem tak, jak jesteśmy do tego przyzwyczajeni. Usłyszymy dźwięk przypominający upuszczenie powietrza przez duży zawór pneumatyczny. Następnie widlak zaskakuje i generuje ogromne wibracje, ale o bardzo niskiej amplitudzie. Cała maszyna wtóruje silnikowi. Klamka sprzęgła pracuje ciężko – ma w końcu do poruszenia ogromny docisk. Ruszenie z miejsca jest oczywiście proste. Po osiągnięciu prędkości, przy której Yamaha łapie równowagę, masa zaczyna „znikać”, na pewno nie daje o sobie zapomnieć. To jest ćwierć tony aluminium, metalu i plastiku. Przypadł mi do gustu kokpit. Obrotomierz ma czcionkę podobną do tej jaką stosowano w samochodach… Warszawa. No i bardzo dobrze, bo ona jest bardzo stylowa. Cyfrowy prędkościomierz, wbudowany w obrotomierz, jest czytelny, ale niczym się nie wyróżnia.

Podrasowany silnik nie jest wzorem dobrych manier. Co to dla mnie, nie z takimi brutalami sobie radziłem. Po otwarciu airboxa często występuje efekt tego, że napęd źle znosi małe otwarcia przepustnic. Tutaj to zjawisko również się pojawia, chociaż w dużo mniejszym stopniu – niż w moim Ducati. Ruszając, dobrze jest jednak ten gaz odwinąć, ponieważ próba delikatnego operowania manetką i przyspieszania na małym jej otwarciu, wywołuje efekt wzrostu obrotów, wibracji i bardzo niesatysfakcjonujące przyspieszenie. Gdy zrobimy głębszy ruch, czuć że długoskokowy piec wreszcie dostaje odpowiednią ilość strawy i nabiera ochoty do jazdy. Następnie doganiamy liczbę 50 na obrotomierzu i koniec zabawy. Trzeba zmienić bieg. Moje motocykle nie są jakimiś wysokoobrotowymi szlifierkami, ale oba silniki nie protestują przed kręceniem ich do 8000-9000. Oba mają odcinkę w okolicach 10000 obrotów na minutę. Lubię korzystać z przynajmniej dwóch trzecich tej skali, szczególnie na niskich biegach. MT-ek oferuje mi dwa razy więcej silnika i dwa razy mniej obrotów. Czy ten deal się opłaca? To zależy.

Odcięcie zapłonu dało o sobie znać dwa razy. Zrobiło to w mocno zdecydowany sposób. Wsiadając na Yamahę, trzeba się przestawić i zrozumieć, że dźwięki, jakie wydaje piec są nieadekwatne do prędkości z jaką się poruszamy. V2 zawsze sprawia wrażenie, że pracuje na luzie i nigdzie się nie spieszy. Na ostatnim biegu przy 160 km/h mamy niespełna 3800 obr./min. Gdy już dogadałem się z maszynerią, zacząłem odkrywać jej zalety. Silnik najlepiej trzymać w przedziale 2000-4500 obrotów na minutę. Wtedy mamy do dyspozycji całość z prawie 200 Nm, jakie jest on w stanie wyprodukować. Przejście z 3000 do 4000 jest jak skok w nadprzestrzeń. Nie wiem nawet jak to opisać – pierwszy raz coś takiego zdarzyło mi się na motocyklu. Obroty wzrastają niewiele, siła pociągowa jest gigantyczna, przód staje się lekki, a cyferki na wyświetlaczu nie nadążają za rzeczywistością i to wszystko po przejściu tak krótkiej drogi przez wskazówkę na wielkim wskaźniku, jaki mamy przed oczami.

Po kilku kilometrach postanowiłem, że zacznę zmieniać biegi na wyczucie. Wtedy mogłem się upajać momentem obrotowym, a gdy tylko czułem, że on słabnie, wrzucałem wyższy bieg i zabawa zaczynała się od nowa. Osiągi są bardziej niż satysfakcjonujące. Wyprzedzanie jest zawsze dziecinnie proste (musimy tylko pamiętać, że klątwa odcięcia zapłonu cały czas czuwa). Tym się jeździ trochę jak mocnym doładowanym dieslem. No i tutaj dochodzimy do sedna sprawy. Trzeba to lubić i zaakceptować. Wszelkie wady silnika wynikają właśnie z tej cechy. Tylko czy to na pewno są wady? Największym plusem jest ścieżka dźwiękowa. Maszyneria dyszy, syczy, zniewala głębokim basem, a nawet strzela w wydech. Mógłbym tego słuchać do wieczornej kawy. Nawet bez kawy chętnie upajał bym się tymi dźwiękami.

Jadąc przez Opolszczyznę trasą, którą lubię i znam, mijałem kolejne wioski i zastanawiałem się, jak MT-ka sklasyfikować? Jest takie pojęcie opisujące motocykle bez owiewek – roadster. Myślę, że ono idealnie pasuje do Yamahy. Wielki silnik i w zasadzie nic więcej. Widzę w tym sprzęcie ducha hot rodów. Może to dziwne, ponieważ wizualnie zupełnie nic za tym nie przemawia, ale charakter tak określiłbym. Oczywiście Japończyk skręca całkiem sprawnie i hamuje bardzo dobrze. Nawet w mieście przeciśnie się pomiędzy dwoma SUV-ami bez większego kłopotu, ale charakter brutala, który uprawia kult momentu obrotowego, nigdy go nie opuszcza. Ma to swój urok. Nie można temu zaprzeczyć.

Po prawie dwudziestu latach od premiery MT-01 puka do pokoju z napisem „klasyka”. Nie próbuje schlebiać modzie na retro. Reprezentuje swoją własną epokę i w niej się odnajduje w stu procentach. Były to czasy tuż przed wkroczeniem elektroniki do układów jezdnych na szeroką skalę. W serii oferuje nam niczym nie limitowane 150 Nm. Maszyna Marka – daje o ponad 40 więcej. Oprócz tego – ciągnie się za nią nimb wyjątkowości. Pierwszy z rodu MT nie stał się bestsellerem. Byli pewnie tacy, którzy określiliby go klapą marketingową, zwłaszcza że promocja była ogromna. Ja tak nie uważam – tego typu maszyna nigdy nie stałaby się bardzo popularna. To jednoślad dla klienta potrafiącego porzucić kult mocy maksymalnej, takiego który doceni nietuzinkową formę i środki przekazu. W zamian dostanie coś, czego inni nie doświadczą. Jedynka dała początek całej serii MT i choć model MT-03 okazał się bardzo nieudany, to potem było już tylko lepiej. Dziś druga generacja MT-03, MT-07, MT-09 i MT-10 to trzon oferty Yamahy i platformy do rozwoju różnego rodzaju modeli. Cała seria Tracer i XSR oparta jest przecież na MT-07 i MT-09. Pionierem już na zawsze pozostanie MT-01. Mam też wrażenie, że nigdy nie doczeka się prawdziwego następcy.

Przeróbki silnika w motocyklu prezentowanym w tym teście zostały wykonane w MS Motors. Fanpejdż tego warsztatu znajdziecie tutaj.