Honda CB 750 Gejsha
7 min read
Włosi wymyślili nowoczesne motocykle, ale to Japończycy zaczęli je produkować. Spore uproszczenie? Owszem, ale ma w sobie wiele prawdy. Honda była marką pionierską w wielu aspektach, jednak najważniejszym zdecydowanie należy określić ambicję zbudowania globalnego koncernu motoryzacyjnego. Jednoślady to tylko jedna z odnóg, ale nikt, nigdy nie ukrywał, że bardzo ważna. Honda CB750 Four nie była ani pierwszym seryjnym czterocylindrowcem, ani najbardziej zaawansowanym sprzętem swoich czasów. Jednak to dziś ten model uznajemy za „pierwszy nowoczesny motocykl w historii”. Dlaczego? Ponieważ japońska 750. zaoferowała coś, co ja bym nazwał „najlepszym pakietem w najlepszej cenie”. Klient za stosunkowo atrakcyjną sumę otrzymywał wszystko, czego potrzebował. Jeśli dodamy do tego świetne wykonanie, to mamy receptę na sukces. Następczynią CB750 była CB900 F Bol d’Or. Ten model wnosił kolejną nowinkę, czyli szesnastozaworową głowicę. Drobił się też siostry o pojemności 750 ccm i to właśnie ten model jest naszym dzisiejszym bohaterem.
„Boldorka” jest już niekwestionowanym klasykiem. Cięcie takich maszyn to więc temat kontrowersyjny, szczególnie w Polsce. Ja zawsze mam stanowisko takie, że decyzja należy do właściciela. Sam pociąłem oba swoje motocykle i mam dziwne wrażenie, że to nie jest moje ostatnie słowo. Wróćmy jednak do naszej bohaterki. Zapytałem właściciela, jakie były jego motywacje. Posiadany przez niego egzemplarz, miał już za sobą skrócenie tylnej subramy, co spowodowało skrócenie kanapy do jednoosobowej, choć w dowodzie rejestracyjnym, nadal widniały dwa miejsca. Po za tym, kondycja mechaniczna również pozostawiała sporo do życzenia. Zapadła decyzja, że „Boldorka” zostanie przerobiona jeszcze bardziej. Czy słusznie? Moim zdaniem tak.
Z kronikarskiego obowiązku napiszę, że ten egzemplarz pochodzi z 1982 roku. Za każdą przeróbką musi stać jakiś impuls, który nas do niej pcha. Jedni chcą iść w maksymalną surowość, inni odtworzyć choć część ducha dawnych sportowych maszyn, a jeszcze następni, pragną przekraczać granice. Co motywowało Krzysztofem? Urażony zmysł estetyki. Właściciel jest z zawodu fotografem/grafikiem, a do tego pedantem – jak sam żartobliwie przyznaje. No cóż, efekt końcowy musiał idealnie oddawać jego uczucia wobec starej japońskiej czwórki. Krzysztof bardzo lubi estetykę wczesnych przedstawicieli serii CB (CB550, CB750 Four), czyli wyraziście oddzielony zbiornik z prostą liną dolnej krawędzi i „boczki” (boczne osłony pod siodłem). Druga generacja miała oba elementy stylistycznie połączone i całość zadupka, bocznych osłon i baku, tworzyła jedną płaszczyznę.
Każdy projekt rodzi się w głowie twórcy. Krzysztof praktycznie od zawsze zafascynowany jest japońską kulturą motoryzacyjną. Gdy był nastolatkiem spore wrażenie zrobił na nim film F&F Tokio Drift. To wtedy zaczął marzyć o Datsunie 260Z i… jakimś motocyklu z lat 70.. To był pierwszy impuls do zmian. Maszyna miała stylistycznie cofnąć się o dekadę w stosunku do daty produkcji. Druga sprawa to zamiłowanie do ekstremalnych dyscyplin sportowych i tutaj też rogata dusza właściciela dała o sobie znać. Nowa postać starej Hondy miała porzucić wszelkie kompromisy, po za jednym malutkim, ale o tym później. Cała akcja z przeróbką rozpoczęła się w 2020 roku. Jednak ten pierwszy etap pominiemy. Dlatego, że początkowo właściciel chciał się po prostu rozjeździć i delikatnie zaczynał tworzyć swą wizję, choć wciąż była ona bardzo bliska seryjnej. Prawdziwa zabawa zaczęła się w zeszłą zimę, czyli 2022-2023. Krzysztof wskoczył na głęboką wodę. Postanowił pracować sam, a muszę wspomnieć, że robił to pierwszy raz w życiu. Szanuję, bo ja zawsze się bałem i oddaje moje motocykle w zaufane ręce.
Każdy z nas szuka jakiegoś wzorca, próbujemy się czymś inspirować. Tym razem było dokładnie tak samo, jednak Krzysztof nie robił repliki czegoś, co już widział. Przeglądał oczywiście Internet w poszukiwaniu pomysłów. Po pierwszym cięciu nie było już odwrotu. Najważniejszy był zbiornik paliwa, który musiał spełniać jego wymagania. Z powodu braku umiejętności posługiwania się spawarką, musiał szukać czegoś, co będzie od początku pasowało do jego wizji. Zdobył interesujący go bak, który pochodził z CB 750 Four K7. Maszyna miała łączyć estetykę lat 70., współczesne trendy customowe i nowoczesne materiały. Kolejnym ważnym punktem programu były boczki pod siedzeniem. Wstępne projekty właściciel zrobił sam ale efekty go nie zadowalały, wtedy poznał chłopaków z BCH Perform. Ta poznańska firma zajmuje się skanami 3D i drukiem 3D. Pracują głównie z włóknem węglowym, tworząc personalizowane części motoryzacyjne. Działają również z kompozytami, używają analizy MES. Ekipa BCH szybko złapała wspólny język z naszym bohaterem. Krzysztof od nowa naszkicował projekty, natomiast BCH przełożyło to na model komputerowy, a następnie wykonało już prawdziwe elementy z efektem tzw. kutego karbonu. Ciekawa struktura pokryw bierze się z tego, że nie jest to jednolity materiał, a pocięte płaty o różnej gramaturze. Warto zwrócić uwagę, że wkomponowano tam również stacyjkę. Celem twórcy było maksymalne „odgruzowanie” rejonu kokpitu. Stąd taki pomysł? Trzeba przyznać, że jest ciekawie i nietypowo, ale każdy właściciel Simsona, będzie tam spoglądał intuicyjnie szukając stacyjki właśnie.
Choć boczki wyglądają genialnie, to chyba jeszcze ciekawiej dzieje się na zbiorniku paliwa. Bak pozostał oczywiście stalowy, ale Krzysztof zaprojektował stylową osłonę korka wlewu. Dbałość o szczegóły pozostała na najwyższym poziomie. Sam kokpit stał się bardzo spartański. Składa się właściwie tylko z prędkościomierza, który również został maksymalnie obniżony, żeby nie zakłócać linii motocykla. Na górnej półce pozostały mocowania wysokiej kierownicy. Jak sam przyznaję Krzysztof, uciąć można zawsze, gorzej w drugą stronę. Docelowo planuje zamknąć je grawerowaną miedzianą płytką przykręconą na 4 śruby. Obecnie rolę kierownicy przejęły clip-ony, by dodać bardziej sportowego i agresywnego charakteru.
Krwista czerwień RAL 3002 została wybrana doświadczalnie. Odcień ten przypomina kolor paczki papierosów Marlboro. Szparunki zostały wykonane techniką pinstripingu. Złoty miał nawiązywać do „złotych” czasów motoryzacji, a także złotych czasów Samurajów. Całość wieńczy odpowiedni emblemat na górze zbiornika. Muszę przyznać, że mnie właśnie bak najbardziej „robi”. Wspomniałem wcześniej o jednym małym kompromisie. Otóż, wiadomo, że porządny custom, ma być jednoosobowy. Ta Honda jest półtora osobowa. Krzysztof zabiera czasem swoją partnerkę jako plecaczek i no…nie ma tam miejsca na poprawianie pozycji. Musi go bardzo kochać, bo ten tył nie wygląda na wygodny. Jednak tutaj ukłon dla kompromisu, Honda łączy estetykę z funkcjonalnością nie rażąc tym w oczy.
Ja jestem człowiekiem, który uwielbia szufladkować. Cafe racery, retro racery, scramblery, czy inne wynalazki. U mnie wszystko musi być nazwane i określone. Korespondując z właścicielem napisałem mu, że moim zdaniem jego motocykl to przedstawiciel nurtu bratstyle. Krzysztof pozwolił się ze mną nie zgodzić. Napisał, że clip-ony niekoniecznie korespondują z tym nurtem. Częściowo muszę się zgodzić, choć niekoniecznie, bo w ramach „bratstylu” czasem zdarzają się maszyny z taką pozycją. Krzysztof jednak miał drugi argument i ten był już trudniejszy do obalenia. Niedługo ma się pojawić garbaty zadupek wykonany z karbonu. Zamiennie będzie on podmieniany z kanapą pasażera, ponieważ ta jest demontowalna jednym kliknięciem przycisku ukrytego od strony błotnika. Kanapa i zadupek będą miały taki sam trzpień mocowania, pasujący do jednego obsługującego je gniazda.” Po jego zamontowaniu kreacja ta faktycznie skręca w stronę caffe.
Wizualnie „Cebula” stała się lżejsza, fizycznie już niekoniecznie. Chociaż dokładne ważenie się nie odbyło, to szacunkowy spadek masy kształtuje się na poziomie 10 kg. Jednostka napędowa pozostała seryjna, więc moc wynosi ok. 78 KM. W customowych kreacjach tabelki schodzą na dalszy plan, a liczy się fun. Przelotowe wydechy sprawiają, że silnik porzucił swe grzeczne maniery. W zamian stał się dość wulgarny ale wzbudzający uśmiech na twarzy przy każdym zamknięciu i otwarciu manetki. No i właśnie o to chodzi, żeby zapewniać sobie dobrą zabawę, gdy tylko mamy na nią ochotę.
Jakkolwiek by tej maszyny nie klasyfikować, jest ona świetnie zrobiona i cieszy fakt, że takie sprzęty powstają Polsce. Krzysztof podjął się trudnego zadania, bo wiele było tu do zepsucia. Zresztą mógł przecież pozostawić Hondę oryginalną, jej styl na pewno ma wielu zwolenników. W moim odczuciu podołał zadaniu w stu procentach. Może dlatego, że była to wymarzona kreacja, a nie brnięcie na siłę w utarte schematy.
Podobno jeśli po odstawieniu motocykla odwracamy się, by jeszcze raz na niego spojrzeć, to wtedy naprawdę jesteśmy z niego zadowoleni. Krzysztof mi zdradził, że odwraca się cały czas.
