Ducati 944 Superleggera by Black Sheep Garage.

Zawsze przy tworzeniu artykułu mam wiele do napisania. Tym razem nie wiem od czego zacząć, może dlatego, że będę opisywał swój własny motocykl. Ja podchodzę do swojej pasji emocjonalnie, ale nie na zasadzie personifikowania jednośladu. Uważam, że mityczna dusza maszyny to suma ambicji twórców, którzy ją wymyślili, bądź historia, jaka za nią stoi. Dlatego trafiają do mnie sprzęty europejskie, gdzie da się wyczuć rękę inżyniera, tworzącego go w małej fabryce. Żeby było jasne, ja nie twierdzę, że maszyny wyprodukowane w japońskich molochach są złe. Przeciwnie, z reguły są o wiele lepszymi motocyklami. Dziś postaram się opowiedzieć o tym, jak bezwartościowe Ducati stało się Superleggerą, która cytuje wczesne lata zradykalizowanych superbike’ów. Do tego wszystkiego dokłada nutkę maszyn endurance i głośny ryk dwuzaworowego l-twina.

W przypadku pierwszego projektu, czyli Yoshimury Tribute, plany były sprecyzowane. Chcieliśmy złożyć hołd wyścigówce, która wygrała pierwszy ośmiogodzinny wyścig na Suzuce w 1978 roku. Z Ducati do samego końca wszystko było niepewne. Ba! Decyzja o samej przeróbce zapadła na przysłowiowe „za pięć dwunasta”. Wiece co było największym impulsem do tego, żeby coś z Ducati zrobić? Wywrotka przed garażem, gdzie mniej lub bardziej, ucierpiała każda z czołowych owiewek.

Chociaż w tamtym momencie kołatały mi po głowie myśli o sprzedaży i kupnie Aprilii Tuono, to też nie chciałem, żeby Ducati pozostało takie pokiereszowane. Z bliska maszyna wyglądała źle, co nie tylko wpływało na jej wartość, ale też jakoś po ludzku było mi smutno, że tak się stało. Wiedziałem, że technicznie, sprzęt był w bardzo dobrej kondycji, ale wizualnie stawał się coraz gorszy. Z Bartkiem łączy nas relacja bardzo koleżeńska. W tematach motocyklowych dogadujemy się świetnie. Często łapiemy wspólny język. Pierwszym pomysłem była reanimacja owiewek i bardziej sportowy sznyt. Jednak to byłby erzac, a jak wiadomo, półśrodki dają ćwierćefekty. Wpadliśmy na to, że może uda się zastosować owiewki z 900 SS, czyli tak zwanej „papugi”.

Ducat trafił do Black Sheep Garage we wrześniu. Trzecie zdjęcie w tym tekście jest ostatnim w fabrycznych owiewkach. Zabrałem je do domu jeszcze tego samego dnia. Rozpoczął się niezwykle żmudny czas przebudowy, która to stała się dużo bardziej dogłębna, niż mi się wydawało. Pierwszą przeszkodą, na jaką natrafił Bartek, było to czy pełne owiewki dogadają się z bryłą motocykla. Warto pamiętać, że ST ma ramę wywodzącą się z 851 i Monstera, natomiast SS-y posiadają swój własny kręgosłup, który nie trafia do innych modeli. Chłodzony cieczą silnik ma większe gabaryty i sporych rozmiarów chłodnice cieczy. Nic takiego nie występuje w smukłych Supersportach. Po wstępnych przymiarkach fabrycznych plastików, okazało się, że jest dobrze. Oryginalna chłodnica się mieściła. Oczywiście zbiornik wyrównawczy już nie, ale to nie był problem, gdyż ten wylądował w zadupku. Następnie należało coś zrobić z akumulatorem. Opcje były trzy: zostawić tam, gdzie jest, dać go pod zbiornik paliwa, albo pod zadupek. Dwie ostatnie mocno komplikowałby sprawę. O dziwo, udało się pozostawić baterię, w miejscu fabrycznym. Dolne owiewki się połączyły. Dotąd Bartek pracował na oryginalnych plastikach. Do mojego egzemplarza miały trafić jednak inne laminaty. Gdy dotarły one do Żywca, rozpoczęła się droga przez mękę.

Były to wyścigowe plastiki przystosowane do modelu 900 Superlight. Jakość wykonania takich elementów nie jest najwyższych lotów. W przypadku montażu ich do jednośladów, które używane są w sporcie, nie ma to większego znaczenia. Black Sheep Garage to jednak synonim jakościowych przeróbek, nawet jeśli Bartek musi działać na tak wrednych w obróbce częściach. Trzeba było walczyć z oporną materią. Pierwszy krok to wzmocnienie bocznych paneli, które mają wielką powierzchnie bez praktycznie żadnych przetłoczeń. Z tego powodu są one narażone na uszkodzenia. Nawet od wibracji, których l-twin nie szczędzi przecież. Żmudne nakładanie kolejnych warstw żywicy sprawiło, że całość uzyskała odpowiednią sztywność. Na jednym z paneli należało zrobić miejsce dla pompy wody. Po przymiarkach okazało się, że… nic do siebie nie pasuje. Same owiewki to tylko trzy elementy, ale szpary pomiędzy nimi były tak wielkie, że wyglądało to paskudnie. Nie pozostało nic innego, jak dopasowywanie. Nie mam pojęcia jakiej techniki użył Bartek, ale ostatecznie szpary mają szerokość paznokcia. Następnie zamówiłem szybę, która… no nie pasowała oczywiście. Proces dopasowywania trwał niezwykle długo, ale efekt jest fenomenalny. Nie wiem czy Bartek to potwierdzi, ale z moich obserwacji, to była najcięższa część całego projektu i zajęła ona wiele roboczogodzin.

Równolegle do prac stylistycznych trwał remont silnika. Jeszcze przed rozbiórką moja niemłoda Włoszka trafiła na hamownie. Okazało się, że temperament ma jak prawdziwa kobieta z południa. Zdrowe 81,4 KM potwierdziło, że serducho jest mocno i rześkie. Niestety pomiędzy głowicami a cylindrami sączył się olej. Zapadła decyzja o uszczelnieniu góry silnika. Przy okazji dotarto zawory i sprawdzono pod kątem szczelności. Gdy l-twin był w stanie rozkładu, jeden z moich obserwujących zaproponował, że przekaże mi bezpłatnie e-prom Ducati Performance. To był przyczynek do tego, żeby trochę podnieść moc. Ekipa z Andrychowa, która zajmowała się silnikiem, przerobił airbox i zamontowała filtr K&N. Po dostrojeniu udało się uzyskać 89.9 KM w wersji bez db-killerów. Więcej szczegółów tutaj.

Kolejne etapy to malowanie proszkowe ramy i kół. Następnie owiewki. Wybrałem kolor żółty, ale dlaczego taka barwa, o tym napiszę później, bo to dla mnie bardzo ważna sprawa. Nowy wizerunek Ducata miał być quasiwyczynowy. Uparłem się na „Suzuka look”, czyli pojedynczy, niesymetrycznie umieszony, okrągły reflektor. Jak widzicie jest to klasyczna szklana lampa. Chcieliśmy by jak najbardziej zbliżyć się do rozwiązań z epoki, czyli przełomu lat 80. i 90.. Szyba jest bezbarwna. Wiem, że kolor poprzedniej żył już własnym życiem w internetach, ale tutaj zdecydowałem, że to nie zgra się z całością. Jeśli dobrze przyglądniecie się, to w prawym rogu owiewki zauważycie przeciętą piłeczkę. Jest to nawiązanie do wyścigówki Mike’a Hailwooda z 1978, którą ścigał się na wyspie Man. W takiej tenisówce posiadał on nawilżoną gąbkę, służącą do przecierania szyby kasku.

Na bazie oryginalnego zestawu wskaźników, Bartek zaprojektował nowy kokpit. Docelowo chcieliśmy zastosować customowe tarcze wskaźników, niestety wykonawca się wysypał i temat musimy odłożyć, choć mam nadzieję, że do zimy uda się znaleźć nowego. Oryginalne clip-ony dostały wolne. W zamian przyszły niskie, które zapewniają o wiele bardziej sportowe wrażenia z jazdy. Na górnej półce znajduje się zestaw kontrolek i przycisk rozrusznika. Umieszczono go w specjalnie zaprojektowanej „półce” wykonanej przez firmę ESOX. Jej projektantem jest mgr inż. Łukasz Barcik. Całości pozycji dopełnia zadupek. Jest to aftermarketowy wyrób, który ma o wiele mniejsze gabarty, niż ten stosowany w oryginalnym 900 Superlight.

Siodło jest tapicerowane możliwie grubo, ale tak, żeby nie wpływać negatywnie na sylwetkę. Tyłek jest o dobrych kilka centymetrów wyżej niż w seryjnym ST2. Do spółki z niską kierą, mamy więc wrażenia rodem z prawdziwego superbike’a. Po tych zmianach można się genialnie „wpiąć” w maszynę, choć całość jest bardzo twarda, pomimo „grubej” tapicerki. Ja jednak się spodziewałem takiego efektu i w niczym on nie przeszkadza. To nie miał być turystyczny sprzęt, a wytwórca endorfin i taka pozycja świetnie się sprawdza w takim zadaniu.

Ducati klasycznie malowało swe flagowe wyścigówki WSBK na czerwono. Żółte były maszyny klasy World Supersport, czyli 748 i 749, które ścigały się z czterocylindrówkami o pojemności 600 ccm. Często kolor taki trafiał do Superlightów. Ten projekt nie jest jednak repliką SL-a, choć nie ukrywam, że z niego czerpie. Żółta barwa była dla mnie obowiązkowa. Z dwóch powodów. Pierwszy był błahy – nienawidzę smutnych czarnych, szarych i szaro-szarych motocykli. Czerwone są bardzo spoko, ale Ducati z reguły jest czerwone, a ja lubię, jak coś się wyróżnia z tłumu. No i powód najważniejszy. Moja Mama, która zmarła na nowotwór w 2019 roku, uwielbiała ten kolor. Zawsze wspierała mnie w pasji i cieszyła się z moich pisarskich sukcesów jako pierwsza. Tym motocyklem chciałem uczcić Jej pamięć. Była, wciąż jest, dla mnie najważniejszą osobą w życiu. 

Jak widzicie na zdjęciach, to nie jest barwa z palety Ducati, a „żółć BSG”, o szczegóły pytajcie Bartka. Ja nic więcej nie wiem. Białe felgi i rama wzbudzały moje obawy, czy aby nie będzie „za słodko”. Okazało się, że nie. Do ST bez problemu można kupić pięcioramienne felgi, które wyglądają na pewno nowocześniej i raczej są też lżejsze. Nawet chciałem takie zastosować, ale po przeglądnięciu setek zdjęć z wyścigów WSBK z przełomu lat 80. i 90. uznałem, że zgodnie z epoką, muszą pozostać trójramienne. Tamten okres to czas, gdy w wyścigach zadomowiło się włókno węglowe. Najbardziej wypasione pomysły, to nawet ramy wykonywane z tego materiału. Ja jednak ze swojską kratą na pewno nie mógłbym się rozstać, a po za tym, nie mam tyle kasy. Postawiłem więc na biżuterię z karbonu, czyli klasycznie, błotnik i osłona sprzęgła. Jako smaczek, wymyśliliśmy dyfuzor kierujący powietrze na zaciski hamulcowe. Pełni on raczej funkcję dekoracyjną, ale niewątpliwie nadaje całości sportowego sznytu. Wszystkie te detale wykonał Andrzej Rzeszut z RAD Custom Parts.

Proces tworzenia trwał niezwykle długo, ale jak wciąż powtarzam, życie to nie program na Discovery. Zdjęcia, które widzicie nie oddają nawet połowy uroku tej maszyny. Liczba krzywizn, seksownych detali naprawdę poraża. Usunęliśmy wszystkie osłony z silnika. Pod owiewką więc zalotnie kręci się pasek rozrządu. Zębatka zdawcza jest na odkryta. Suchar  oczywiście też, kto trzyma takie sprzęgło pod pokrywą. Oprócz tego, pod owiewką czai się voltomierz, jest on dla mnie koniecznością. Jedyna zmiana w układzie jezdnym, to radialne pompy z Ducati 848. No ok, więc jak to jeździ? Bo jak widać wygląda jak milion dolarów.

No więc tak. Maszynę testowałem w wersji z db-killerami, czyli miała ona 89 KM, bez db killerów 91. Po zważeniu z pełnym bakiem i płynami, wyszło 198 kg, czyli o 12 kg mniej, niż oryginalny ST2. Sami oceńcie czy wynik dobry. Moim zdaniem, dobry. Możemy zmierzyć po włosku, czyli bez paliwa i wszystkich płynów. Wtedy będzie 170 kg. :-P. Mniejsza o większość. L-twin po przeróbkach nabrał wigoru. Silnik ma bardzo ostrą charakterystykę. Moment obrotowy przychodzi od samego dołu i zdaje się być równie mocny przez całą skalę obrotów. Chociaż wiadomo, że zabawa kończy się w okolicach 10 tysięcy, a najlepiej nie przekraczać 9,5 tysiąca, bo nie ma tam czego szukać. Oczywiście wedle współczesnych norm, nie jest to na pewno maszyna o pierwszoligowych osiągach. Tu jednak bardziej chodzi o wrażenia z jazdy, a te są ciężkie do opisania w cenzuralnych słowach.

Kończymy tę przygodę z przebudową. Tym razem postanowiliśmy z Bartkiem, że ujawnię koszty przeróbki. No więc moi drodzy. Na gotowo wyszło…. 27000 zł. Bez motocykla. W cenę tę wlicza się robota Bartka, wszystkich lakierników, mechaników, elektryka i Andrzeja, który wykonał gadżety z karbonu.

Na koniec chciałem podziękować wszystkim, którzy mieli swój wkład w tą przebudowie, a najbardziej tym ludziom:

• Black Sheep Garage 

• RAD Customs Parts

• Promal Lakiernia Proszkowa

• Inżynieria Adv Andrzej Pietrzyk – 604 444 508. Andrychów

• inżynier Łukasz Barcik firma ESOX.

Oprócz tego, dziękuję ludziom, którzy wnieśli swój mały wkład. Chłopakowi, który podarował mi e-prom Ducati Performance (wybacz, ale zapomniałem jak się nazywasz), Gosi Kornak i jej chłopakowi za ogarnięcie popychaczy do pomp.

No i Bartek, Tobie, bo jak na siebie trafiliśmy, to nie wiedziałeś, że prowadzę youngtimerbike.pl. Od słowa, do słowa wyszły z tego dwa świetne projekty. Wiem, że to był ostatni komercyjny, ale może kiedyś… Z przerabiania motocykli się nie wyrasta.

Pamięci Ireny Ulaszek, mojej Mamy.