Zapomniane perły wyścigów endurance (cz.7) – Honda NR750

Historia motoryzacji pełna jest ślepych uliczek. Często coś, co na papierze wygląda genialnie w rzeczywistości okazuje się nie do końca trafioną koncepcją. Lwia część tego typu maszyn to przerost inżynierskich ambicji, które nie pozwalają twórcom, podążać utartymi szlakami. Z zasady nie powinno się takich postaw krytykować, ponieważ bez nich nie następowałby rozwój. Należy jednak pamiętać, że często można po prostu przesadzić. Idealnym przykładem pomysłu, który się nie sprawdził, był silnik z owalnymi tłokami. Dziś jest to legendarna jednostka napędowa i według wielu świadczy ona o kunszcie ówczesnych konstruktorów Hondy. Jest to niewątpliwie racja. Wymyślenie takiego pieca, zbudowanie go i sprawienie żeby działał, wymagało sporej wiedzy i odwagi. Problem jest tylko jeden, ale ostatecznie to on zdyskwalifikował owalne V4 – brak wyników. Sport jest okrutny, albo coś jest skuteczne – i wtedy jest dobre, albo coś jest nieskuteczne – i o tym zapominamy bez sentymentów.

Żeby jednak historia ta była pełna, musimy cofnąć się do źródeł tego pomysłu. Nie będę jednak opisywał projektu NR, ten omówiłem w swoim podcascie. Link do niego tutaj. Na potrzeby obecnego wywodu skupmy się na pobudkach, które stały za Hondą. Pod koniec lat 70. firmie uwierał brak reprezentacji w Moto GP. Warto pamiętać, że marka odnosiła ogromne sukcesy na scenie endurance, ale tutaj ukrywała się pod łatkami teamów dilerskich. Soichiro znał potencjał swojego przedsiębiorstwa i zdawał sobie sprawę, że dział sportu, który dopiero przybierał współczesną formę, jest w stanie zaprojektować konkurencyjną maszynę. Miał tylko jeden warunek. Nie może to być dwusuw, gdyż w jego mniemaniu, takie silniki nie miały potencjału komercyjnego. Podobny manewr zastosowano dekadę wcześniej. Wtedy genialna czterosuwowa sześciocylindrowa 250-tka, wygrała wszystko, co miała do wygrania. Niestety w 1977 roku przepisy zmieniły się na niekorzyść. FIM określiła maksymalną liczbę cylindrów dla silnika klasy 500 na cztery. Jeśli dodamy do tego skokowy wzrost wydajności maszyn dwusuwowych, to szansę czterosuwów na sukces były bliskie zeru. Inżynierom Hondy wydawało się, że znaleźli sposób, żeby oszukać system.

Głównym pomysłodawcą tego silnika był legendarny konstruktor Soichiro Irimajiri. Zlecenie szefa nie było łatwe do wykonania. Czterosuwowa 500., która będzie miała moc dwusuwa. Siłą silników grających na dwa takty jest to, że zapłon następuje tam na każdy obrót wału korbowego, w czterosuwach co dwa obroty. Dzięki wydajnym układom zasilania i skutecznym układom wydechowym, uzyskiwanie wysokich mocy, ok. 130 KM, było standardem. Irimajiri wiedział, że jednym, co może go uratować, jest skonstruowanie jednostki napędowej kręcącej się możliwie najwyżej. Jego celem było 18-20 tysięcy obrotów na minutę. Stosując obostrzenie pojemnościowe, musiał zapewnić jak największe napełnienie komór spalania. Był również zmuszony do nie przekraczania regulaminowej liczby cylindrów, czyli czterech. Wymyślił, że nigdzie nie jest napisane, że tłoki muszą być okrągłe. Charakterystyczny owalny kształt co prawda sprawiał wiele trudności, ale w teorii dał konstruktorowi możliwość zbudowania odpowiednio pojemnych komór spalania. Każda posiadała osiem zaworów (cztery ssące i cztery wydechowe). Tłoki były prowadzone na dwóch korbowodach. Ekipa twórców walczyła z uszczelnieniem zespołu tłok-cylinder. Ostatecznie udało się opracować specjalne pierścienie, które na wszystkich zdjęciach były skrzętnie ukrywane. Kolejnym problemem był stop z jakiego wykonano element. Charakterystyczny kształt sprawiał, że rozszerzanie termiczne bywało nieregularne. Ostatecznie i ten problem zażegnano.

Silnik NR pojawił się na torach wyścigowych w 1979 roku. Motocykl, w którym pracował, był pełen innowacyjnych rozwiązań. Niestety miał jeden spory problem. Brakowało mu mocy. Dla Hondy kolejne sezony przynosiły blamaż za blamażem. Inżynierowe pracowali nad wzrostem parametrów i osiągnięciem założonych obrotów, mieli w tym pewne sukcesy ale w ekipie wyścigowej narastała irytacja. Również szefostwo z trudem godziło się z tym, że ich wyścigówka ciągnie się w ogonie stawki. Ostatecznie zapadła decyzja o zakończeniu tego projektu w Moto GP, ale trzeba było przekonać Soichiro. Po długich perturbacjach z szefem, ten zgodził się. W 1982 roku przedsięwzięcie New Racing w klasie 500 dobiegło końca. W tamtym okresie prace nad dwusuwowym modelem NS były już na ukończeniu. Wydawać by się mogło, że Honda została z tą jednostką napędową, jak Himilsbach z Angielskim, ale miała ona jeszcze jeden rozdział wyścigowej historii. Jednostka, a nie Honda.

Przenieśmy się do roku 1986 na tor Suzuka. Jest jesień, pewien dziennikarz motocyklowy i czynny zawodnik, zjawia się na torze, po telefonie z HRC. Owym „pismakiem” był Ken Nemoto, który został zapytany czy chciałby wystartować w barwach Hondy w dwudziestoczterogodzinnym wyścigu Le Mans w roku 1987? Jego oczom ukazała się wyścigówka łudząco podobna do znanej mu RVF750 (wyczynowe egzemplarze RC30 miały oznaczenie RVF, natomiast dopuszczone do ruchu VFR). Na jej owiewkach widniał jednak napis „NR”, była ona również widocznie szersza w okolicach tylnej głowicy. Tor był zimny, a możliwości prototypowej wyścigówki nieznane Kenowi. Po prezentacji i konsultacji z inżynierami, pozwolono mu wyjechać na próbę. Znał on dobrze RVF750, ścigał się nim wielokrotnie i uważał, że to najlepsza drogowa wyścigówka na świecie. NR750 jednak zwalił go z nóg. Motocykl w środkowym zakresie obrotów miał potężną moc. Na prostej RVF nie miała z nią żadnych szans. Kolejnym zaskoczeniem był zakres obrotów. Silnik kręcił się i kręcił. Maksymalną moc uzyskiwał przy wartości 18500 obrotów. Na prostej start-meta bez trudu rozpędzał się do 300 km/h. Prowadzenie i stabilność stały na najwyższym poziomie, ale kilka dodatkowych kilogramów, w stosunku do RVF, było wyczuwalne. Potężna moc silnika niwelowała to wszystko. W tamtej specyfikacji NR750 osiągała 188 KM przy 120-130 KM RVF. Ken oczarowany oczywiście się zgodził. Któżby się nie zgodził, tak na marginesie?

W kombinezonie motocyklowym Ken Nemoto. Z powyższego opisu wynika, że wszystkie problemy, które miała NR500 zostały zażegnane. Wyłania się obraz tego, że silnik z owalnymi tłokami wciąż był rozwijany, choć jego kariera w Moto GP definitywnie się zakończyła. Oczywiście tak było. Karty historii pisanej jednym śladem donoszą, że powstała doładowana 250. V4 z owalnymi tłokami o mocy 150 KM. Ta koncepcja przynosiła efekty, ale jej skomplikowanie sprawiało, że ciężko było ją obsługiwać, co w warunkach wyścigowych na pewno nie jest bez znaczenia. NR 750 była beneficjentką dwóch programów prowadzonych przez HRC, czyli NS/NSR 500 i RS/RVF 750. Dodatkowym atutem było zrzucenie jarzma pojemności. Czterosuwowa 750. startująca z innymi czterosuwowymi 750. miała o wiele większą konkurencyjność. Wszystkie zalety, które widział Irimajiri wreszcie zaczęły mieć sens. Komory spalania w NR mogły obsłużyć ilość mieszanki porównywalną z tradycyjnymi 900., jeśli dodamy do tego ekstremalną wręcz wyskoobrotowość, to tajemnica potężnej mocy zostanie rozwiązana.

Rzut oka na NR750 pozbawioną owiewek jasno pokazuje, że od czasów NR500 dokonał się skok w dziedzinie podwozia. Połowa lat 80. to triumfalny marsz grzbietowych ram aluminiowych do świata maszyn TT-F1/SBK. Monowahacz, centralny amortyzator i potężne wielotłoczkowe układy hamulcowe. Śmiem postawić tezę, że po trzydziestu pięciu latach, ta maszyna prezentuje wciąż wysoki poziom. Koncepcyjnie jest zupełnie współczesna. Zaznajomieni z Hondami od razu zobaczą tutaj RC30. Oczywiście będą mieć rację. Nie jest to jednak przeniesienie techniki jeden do jeden. NR potrzebował przede wszystkim innej geometrii. Wymiary silnika wymusiły zmianę w ramie. Nie bez znaczenia była ergonomia jeźdźca, która musiała zapewnić kompromis pomiędzy wygodą, a prowadzeniem. Testerzy optowali za podniesieniem ogona, dzięki temu, jeździec byłby bardziej pochylony, co oczywiście lepiej dociążało przód.

NR 750 w wersji endurance miał stać się też poligonem doświadczalnym dla prototypowych radialnych opon Michelin. Warto pamiętać, że pokłosiem radykalizacji był skokowy wzrost szerokości i niskoprofilowości ogumienia. Firmy oponiarskie stanęły przed wyzwaniem zaoferowania klientom produktów, które poskromią potencjał zupełnie nowych drogowych wyścigówek, a przy tym będą się charakteryzowały zadowalającą trwałością. Bardzo mocna 750. wystawiona do długodystansowej rywalizacji, była świetnym kandydatem na „muła testowego”. Pośrednikiem pomiędzy Hondą (HRC), a Michelin stał się Ken Nemoto, który przez lata wyścigowej kariery współpracował z Francuzami. Po dwóch miesiącach prac NR750 gotowy był do prawdziwych testów. Inżynierowie wystroili silnik na 155 KM przy 15250 obr./min. Potencjał silnika był zdecydowanie wyższy, ale uznano, że taka wartość to i tak ok. 20 KM więcej niż RVF RC30, a ta w owym czasie była jedną z najsilniejszych maszyn w stawce. Sucha masa wynosiła 158 kg. Testerzy podkreślali, że największym atutem NR jest zakres od 5000 do 9000 obrotów, gdzie silnik miał o wiele więcej mocy niż RC30. Wykresy na hamowni to potwierdzały, NR generował w tym przedziale ok. 20% więcej mocy, a to dawało świetne wyniki na torze.

Równolegle do testów kompletowano drużynę. Za sterami, oprócz wspomnianego już Kena Nemoto, miał zasiąść francuski dziennikarz Gilbert Roy i australijski zawodnik Mal Campbell. W Australii przejechano dwa dwudziestoczterogodzinne wyścigi, ale nie znalazłem nigdzie rezultatów, z jakimi je ukończono. Najważniejszy występ miał się odbyć na torze Le Mans. Tutaj warto jeszcze wspomnieć o jednej ważnej rzeczy. Otóż, rok 1987 to czas, gdy wyścigi endurance były już usankcjonowane i wolna amerykanka, jaka panowała w tej dyscyplinie sportu do 1984 roku, dobiegła końca. Regulamin oparto na TT-F1, był tam jeden kruczek, którego NR750 nie był w stanie spełnić. Wyścigówki miały mieć drogowy rodowód. Drzwi dla prototypów były zamknięte. Honda nie wypuściła silnika z owalnymi tłokami jeszcze na drogi. Motocyklowy wyścig 24h Le Mans jednak wciąż dopuszczał eksperymentalne wyścigówki. Stąd właśnie taka decyzja. Skład ekipy wyścigowej jasno pokazywał, że było to raczej przedsięwzięcie marketingowe, niż poważny program sportowy. Nie oznacza to jednak, że Honda traktowała je po macoszemu. Wręcz przeciwnie, rozmach był tutaj ogromny.

Jeśli dobrze poszukacie na YT, to znajdziecie transmisję z omawianej imprezy. Ja nie będę Wam jednak ułatwiał zadania, spróbujcie sami. Cóż tam się rzuca w oczy? NR750 jest jak uczeń ze starszej klasy, który rywalizuje z trampkarzami. Różnica osiągów widoczna jest gołym okiem. Campbell w kwalifikacjach zgniótł konkurencje, chociaż wspominał, że nie przejechał żadnego czystego okrążenia. Bardzo mocny środkowy zakres, pozwalał piekielnie szybko wychodzić z zakrętów, a to był atut nie do przecenienia. Potwierdzi to każdy fan Ducati, który kibicował Włochom w WSBK, w latach 90.. Początek wyścigu poszedł bardzo dobrze. Pierwszy jechał Campbell, który trzymał pewną pierwszą pozycję. Wydawało się, że Honda naprawdę wygra. Również w środkowej fazie nie było powodów do narzekań. Niestety pod koniec imprezy silnik zaczynał pracować źle. Na trzy godziny przed końcem pękł jeden z korbowodów i ekipa musiała się wycofać. Honda zaliczyła kolejną porażkę wizerunkową.

W wielu publikacjach tutaj kończy się kariera silnika z owalnymi tłokami w sporcie, ale od czego macie mnie. Po Le Mans NR750 wybrał się znów do Australii, gdzie wziął udział w serii The Swan Series i tam rozpoczęło się prawdziwe ściganie. Swan Series pomyślana była, jako puchar, odbywający się w czasie zimowej przerwy. Australia kusiła zawodników w czasie, gdy w Europie, Japonii i USA nie było pogody na ściganie. Nie do końca ogarniam regulamin tych zawodów, ale wydaje się on bardzo liberalny. Australijski importer pozyskał dwa egzemplarze NR750. Posadził na nich Campbella i Roba Scolyera. Z uwagi na krótszy dystans wyścigów, widlaka wystrojono na 170 kucyków gotowych do walki. Oponentami naszej drużyny był zespół Marlboro Yamaha, który posiadał FZR1000, który był lokalnym królem. Czerwonymi sprzętami powozili Kevin Magee i Michael Dowson.

Honda i Yamaha miały podobne parametry, co widoczne było na torach. Pierwsza impreza odbyła się w Oran Park, Campbell niestety miał wywrotkę, która wykluczyła go z wyścigu. Pierwsze dwa miejsca zajęła Yamaha. W kolejnym wyścigu jednak to NR750 był lepszy. Campbell wygrał na torze Calder. Prawdopodobnie było to pierwsze zwycięstwo w jakiejkolwiek imprezie silnika z owalnymi tłokami. Niestety dla Hondy druga część sezonu była o wiele gorsza. W 1987 roku wygrał zespół Yamaha Marlboro. Na tym zakończyła się kariera sportowa silnika z owalnymi tłokami.

Przygoda Hondy z owalnymi tłokami trwała równo dekadę. Od czasu ogłoszenia programu wyścigowego, do zamilknięcia widlastej czwórki z owalnymi tłokami minęło właśnie 10 lat. Jak je podsumować? No cóż, bez wątpienia technologia ta miała dużego pecha. Wstępne założenia w drugiej połowie lat 80. naprawdę zaczęły przynosić efekty, jednak RC30, która nijako wyrosła z doświadczeń, jakie HRC zdobyło przy tworzeniu NR 500/750, była praktycznie tak samo dobra, a ostatecznie jej mniejsze skomplikowanie okazało się plusem. Moim zdaniem był to piękny choć nieudany epizod. Szanuję twórców za próbowanie, ale staram się jej nie fetyszyzować. Honda po prostu przesadziła i stworzyła sobie problemy, których inni nigdy nie doświadczyli. Ostatnim aktem była drogowa NR750, której stylistyka powalała, niestety moc na poziomie 125 KM, nie powalała…

Nawet na drogach NR750 miał pecha.