TTS Performance Superbusa

Wiecie jaki jest najlepszy neoklasyk obecnie? Nie, nie Triumph Bonneville. Najlepsza jest „trzecia” generacja Hayabusy. Sprzęt ten wciąż jest jakby wyrwany z 2001 roku (przypominam, że było to 22 lata temu). Nadal jest to wielki hiperbike, który technicznie tak naprawdę niewiele się zmienił. Od dawna zastanawiam się czy to źle? Z jednej strony, możemy mówić, że to ostatni bastion „starej, dobrej Japonii”. Z drugiej, należy pamiętać, że stara maksyma prawi: „kto się nie rozwija, ten się cofa”. Dziś Hayabusa tak nie jara jak wtedy, gdy spoglądała na nas z plakatu, a my byliśmy pryszczatymi szczylami. Jaki jest sens hiperbike’a, jeśli nie jest podniecający? Nawet jeśli jest najlepszym motocyklem na świecie, to jego byt nie jest niepotrzebny. To tak jakby Ferrari wypuściło SUV-a… a nie, czekaj. Kurde, żyjemy w smutnych czasach.

Są na szczęście ludzie na tym świecie, którzy myślą podobnie jak ja. Postanowili oni zbudować Hayabuse, która znowu jara, a jednocześnie wciąż jest nostalgiczna. Czy taki motocykl powinno wypuścić Suzuki? Poznajmy go. Za projektem Superbusy stoją Richard Albans z firmy TTS Performance i Kar Lee ze znanej, nawet na moim fanpeju, firmy Kardesign. Założenia nie były zbyt skomplikowane. Panowie postanowili nadać wigoru japońskiej maszynie. Samo zamontowanie doładowania, nie jest niczym, czego ludzie nie robią z tym modelem od ponad dwóch dekad. Superbusa miała porywać mocą, ale jednocześnie wciąż pozostać maszyną użytkową. Dokładnie tak, jak hiperbike’i sprzed dwóch dekad.

Na grafice powyżej widać prace Kara. Na pierwszy rzut oka, nie ma tu nic nadzwyczajnego, ale warto się przyglądnąć szczegółom, które tę japońską krówkę odświeżyły. Oczywiście taka maszyna nigdy nie stanie się smukła jak Panigale V4S, a zrobienie z niej czegoś na kształt Kawasaki H2 R, sprawi że będzie się ocierała o śmieszność. No więc tę lekko utytą dwudziestopięciolatkę, poddano operacji plastycznej, Na czaszy pojawiły się karbonowe winglety, które w moim odczuciu, pasują idealnie. Dlaczego Suzuki na to nie wpadło? W owiewkach bocznych też nastąpiły zmiany, ale są one raczej subtelne. Zniknął ogromny wydech na rzecz dwóch otworów w dolnej części bocznych paneli, ale na niektórych zdjęciach, jest jednak inny tłumik. W kilku miejscach pojawił się karbon. Bardzo ciekawe są felgi, również wykonane z włókna węglowego. No i najbardziej kontrowersyjny element – monowahacz. Jeśli mam być szczery, mi się nie podoba. Ciężka sylwetka motocykla nie koresponduje z takim rozwiązaniem. Nie ma jednak co narzekać, bo jako całość, operacja odmłodzenia się udała.

No ok, ale przecież najważniejsze jest to, co pod skórą, a tutaj się dzieje, oj dzieje. Trzonem Superbusy jest kompresor Rotrex C30-94. Producent w opisie tego cuda, chwali się, że jest on w stanie obsłużyć ilość powietrza, pozwalającą na wygenerowanie 400 KM w silnikach o pojemności 2000 do 4500 ccm. Oczywiście to za mało, żeby całość pracowała wydajnie i – co najważniejsze – bezawaryjnie. Specjalnie dla silnika Suzuki zaprojektowano łańcuch i koło zębate napędzające kompresor. Podczas pełnego doładowania kręci się on z prędkością 100000 obr./min..

W układzie dolotowym zaszły spore zmiany. Pod zbiornikiem paliwa pojawił się intercooler, wykonany przez TTS Perormance. Żeby go zasilić, na zbiorniku pojawiły się skrzela. Oczywiście z kabonu. Sam kompresor, został świetnie wkomponowany w sylwetkę i stanowi on element stylistyczny. Oglądający nie ma wrażenie prowizorki, co jest często zmorą tego typu motocykli. Superbusa, przynajmniej na zdjęciach, wygląda na świetnie wykonaną. Rzędowa czwórka, która ma tyle lat, że pamięta, jak Pamela Anderson była smukłą blondynką, tylko lekko muśniętą skalpelem i silikonem, też musiała przejść mechaniczną kurację wzmacniającą, żeby kompresor jej nie rozsadził. Nie zmieniano pojemności. Prawie 1.4 litra, to dziś wartość godna samochodu klasy średniej. Wspominałem już, że żyjemy w smutnych czasach? Wspominałem. Kute korbowody przywitały się z nowymi tłokami, wał również przeszedł zmiany. Najważniejsze było sprzęgło, które musiało poradzić sobie z prawie dwa razy większą mocą.

No właśnie moc. Na wykresie macie wszystko, co potrzebne, ale też postaram się to opisać. 380 KM przy 10650 obr./min. w stosunku do 182 KM wersji seryjnej. Przybyło 200 kucyków! Superbusa waży 257 kg. Nie jest to więc smukła motocyklowa modelka, ale nie oszukujmy się, przy tej mocy, nie musi nią być. Nie jest to też sportowy sprzęt, ale również nie miał takiej ambicji. No ale żeby ogarnąć taki potencjał, należy poprawić układ jezdny. Wspomniałem już o karbonowych kołach. Są to obręcze Rotobox, które od seryjnych są lżejsze (łącznie) o 6 kg. Hamulce nigdy nie były mocną stroną Hayki. Superbusa ma 330 milimetrowe tarcze Braketech. Wgryzają się w nie zaciski Brembo RCS. Nowe są również pompy hamulcowe. Monowahacz robiony jest na specjalne zamówienie. Widelec USD dostał zestaw K-Tech.

Nie udało mi się dotrzeć do danych, które pokazałby, jaka jest prędkość maksymalna Superbusy. Przy takiej mocy definiuje ją w zasadzie skrzynia biegów. Mam jednak ciekawsze dane. Do 160 km/h Superbusa rozpędza się w 5,08 sekundy. Seryjna Haybusa robi to 5,4 sekundy. Wydaje się, że to zmiana kosmetyczna, a już na pewno niegodna 200 konnego przyrostu mocy. Jednak przeciążenie w przypadku seryjnej Hayki wynosi 0,52g. Superbusa generuje wtedy 0,82 g, czyli prawie dwa razy więcej. Przy 240 km/h (i otwartej przepustnicy) Hayka generuje 0,27g, natomiast Superbusa 0,57g. Przekładając to z matematycznego na nasze. Superbusa przy 240 km/h przyspiesza mocniej, niż Hayabusa przy 160 km/h.

TTS Performance miał zbudować 40 sztuk Superbusy, ale popularność jest tak wielka, że nadal powstają kolejne. Każda jest numerowana. Hayabusa na sterydach była genialnym pomysłem. Tak powinna się prezentować seryjna Haybusa trzeciej generacji. Jej parametry robią wrażenie i przekraczają granice. Nie jest to jednak garażowa wydumka, poskładana na trytytkach i szarej taśmie. Całość wykonano z pomysłem, troszcząc się nie tylko o suchą moc, ale też wygląd i właściwości użytkowe. Ostatecznie, można ją ubrać w kufry i śmigać po Europie. Chociaż, przy dzisiejszych mandatach, to jednak trochę strach. Wreszcie jest się czym jarać, Hayabusa znów jest sexi! Może ma tu i tam trochę tłuszczu, ale to nic złego, a może przez to jest bardziej swojska? Bo przecież znamy ją od dwudziestu pięciu lat.