BMW M 1000 RR

Przedstawiam Wam kolejną nowość… dwa tygodnie po wszystkich. Nazwa „youngtimerbike” zobowiązuję. Jako kryptofan BMW, przypomniałem sobie o ich flagowym modelu, chociaż ja jestem raczej fanem tych bawarskich sprzętów z cyckami, to czterocylindrówkami nie gardzę, a już TAKIMI czterocylindrówkami, wręcz się podniecam. S 1000 RR wszedł na rynek w 2009 roku i wzbudził ogromne zainteresowanie. Po raz pierwszy z Monachium wyjechał tak ostry i radyklany superbike. Japończycy kojarzeni wtedy z najmocniejszymi maszynami w tym segmencie, złapali ostrą zadyszkę, która zdaje się trwać do dziś. To znaczy, nie że nie są w stanie dorównać Niemcom, ale już nie mogą ich zdystansować, a to prawdziwy znak czasów.

Obecnie w produkcji jest druga generacja, która podlega ciągłym przemianom, uwidaczniają się one rosnącymi wąsami. Każdy mentalny Janusz, musi go kochać. Ja jestem trochę takim Januszem i choć w memosferze wiele jest kpin z tego elementu, to w moim odczuciu, jest to jakieś. Każda epoka ma jakiś wyróżnik i po latach obecna będzie miała owe wąsy. No i to chodzi. Po za tym, ja czuję tutaj czar wyścigówek endurance z lat 70..

W M1000 RR nie jest to jednak gadżet, a element, który inżynierowie z pietyzmem formowali, najpierw na ekranie komputera, a potem w tunelu aerodynamicznym. Producent chwali się, że dają one o 40% większy docisk, niż w poprzednim modelu. Parametr jest konieczny, żeby przy bawarskim piwie z kumplami być największym kozakiem, bo przecież nikt przy zdrowych zmysłach nie będzie dojeżdżał maszyny kosztującej 160 tysięcy naszych ojczystych na torze, bo jeszcze zepsuje, a szkoda by było. Gdyby jednak ktoś chciał używać BMW zgodnie z przeznaczeniem, to przy 300 km/h zapewni mu on 22,6 kg dodatkowego docisku na przednim kole.

Ukryty pod owiewkami silnik ma prawilną pojemność 999 ccm, kute tłoki, tytanowe zawory i korbowody. Całość układu korbowo-tłokowego tworzono tak, by miał jak najniższą masę, a to sprzyja szybkobieżności. Inżynierowie wycisnęli 209 KM dostępnych przy 15100 obr./min i 113 Nm przy nieco ponad 11000 obrotów. Parametry te pozwalają na osiągniecie 314 km/h. W takich maszynach prędkość maksymalna jest raczej tabelkową wartością. Radykalizm „M-ki” objawia się w jej prowadzeniu i komponentach. Owiewki wykonano z karbonu. Malowanie nie pozwala mieć wątpliwości, co do tego, kto wyprodukował prezentowany sprzęt. Ogromne „M” na zbiorniku sprawia, że każdemu pryszczatemu Sebastianowi miękną kolana.

Oczywiście sprzęt na na pokładzie pełny pakiet elektroniczny skomponowany tak, żeby jeździec był możliwie najszybszy na torze wyścigowym. Rama jest wykonana oczywiście z aluminium. Przedni widelec to wypasione USD, ale za to z tyłu pracuje centralny amor z „kinematyką Full Floater Pro”. Wyobraźcie sobie, że powiecie coś takiego przy kumplach. No szacun gwarantowany. Wiele uwagi poświęcono przedniej części maszyny. Wspominałem już o wingletach. Na hamulcach jest specjalna osłona aerodynamiczna, która ma wspomagać chłodzenie. Cały układ został zaczerpnięty z motocykli WSBK. Ile w tym marketingu? Myślę, że niewiele.

M 1000R pod względem wizualnym nie jest jakimś genialnym motocyklem, ale trzeba przyznać, że prezentuje się wybitnie sportowo. Można wręcz napisać, że prawie jak wyczynówka. W materiałach prasowych wiele podkreśla się, że ergonomia wzorowana jest na maszynach startujących w wyścigach endurance. Moją uwagę przykuło jednak coś innego – tłumik. Jest on jak wyjęty z motocykla sprzed dwóch dekad i o dziwo wygląda całkiem fajnie.

Pisałem to już wielokrotnie, ale Europejczycy odrobili starty do Japończyków i trzeba przyznać, że nie zwalniają tempa. M 1000R to gorąca nowość, ale… Ja kupiłbym Ducati Panigale V4 R, które jest zdecydowanie bardziej sexi.