Ducati Diavel V4

W dzisiejszych czasach opisywanie premiery dzień po tym, gdy miała ona miejsce, jest w zasadzie bez sensu. Wszystkie motocyklowe media zrobiły już notki o nowym sprzęcie, przekleiły foty, które udostępnił producent i to temat kończy. Za jakiś czas pojawią się pierwsze testy i wtedy dowiemy się czy nasze przypuszczenia się potwierdzą. Dlaczego więc dziś, a nie wczoraj? Ponieważ musiałem się z tym przespać. Ducati zaprezentowało nowego Diavela z silnikiem V4.

Nie ukrywam, że spodziewałem się więcej. Zacznijmy jednak od początku. Gdy w 2011 roku na rynek weszła pierwsza generacja tego modelu realia były zupełnie inne. W tamtym okresie power cruisery wydawały się być wciąż ważnym segmentem i wielu producentów spoglądało na niego przychylnym okiem. Diavel miał być właśnie reprezentantem Włochów w świecie mocnych maszyn służących do beztroskiego przyspieszania. Trzeba przyznać, że jak na ówczesne czasy podeszli do tematu nieszablonowo. Architektura nowej maszyny była typowa dla Ducati, a tym samym zupełnie niepodobna do mocno tradycyjnych power cruiserów. Diavel celował bardziej w V-Maxa drugiej generacji, niż w Intrudera VZR 1800R. W 2016 roku pokazano XDiavela, który jeszcze bardziej szedł w klimaty „nogi do przodu i szeroki kapeć”. Moim zdaniem właśnie te odmiany mają najwięcej sensu, ponieważ dystansują się od nakedów, a wciąż mają typowo włoski charakter.

Pomysł wsadzenia silnika V4 w ramę włoskiego muscle bike’a bardzo przypadł mi do gustu. Szalona maszyna – szalony piec. Niestety zdecydowano się na tę mniej odjechaną czwórkę i chyba tutaj jest największe „ale” jakie mam do wczorajszej premiery. Koncepcja ta od zarania ocierała się o brak rozsądku i podejście: „może i jest bez sensu, ale zrobiliśmy go, bo możemy”. Problem w tym, że z nowym silnikiem Diavel nabrał sensu.

Silnik V4 Gran Turismo pokazano po raz pierwszy dwa lata temu w Multistradzie V4. Puryści mieli problem z brakiem desmodromicznego rozrządu, który uważany jest za jeden z najważniejszych elementów DNA tej marki. Mi oczywiście też go brak, ale doskonale rozumiem argumenty, że przygodowy turystyk niekoniecznie potrzebuje egzotycznych rozwiązań technicznych. Dużo ważniejsza jest solidność i praktyczność na długich dystansach. Znak czasów czy przesadne dbanie o koszty? „Nie wiem, choć się domyślam” – cytując klasyka. W 2022 roku Gran Turismo trafiło do Diavela. Generuje ono 168 KM, 126 Nm, co przy masie 211 kg, wydaje się być dobrym wynikiem, a nawet bardzo dobrym. Tylko, że progres w stosunku do poprzednika jest minimalny.

Pierwszy Diavel generował 162 kucyki, wciąż mniej niż V-Max, ale Włoch robił robotę przyspieszeniem i ogólnym prowadzeniem. Dziś te 168 KM wydają się… rozsądne. Ja spodziewałem się silnika ze Streetfightera. Wtedy naprawdę byłoby WOW. 200 kucyków, szeroki laczek i power cruiserowy flow. Nie do końca moje klimaty, ale na pewno maszyna godna swojej nazwy. Dlaczego Ducati na to nie poszło? Moim zdaniem taki Diavel zabierałby klientów wspomnianemu power nakedowi, a tego raczej zarząd nie chce. Koszty produkcji też pewnie byłby większe, no i silnik Gran Turismo przestał być domeną jednego modelu, a to też w Excelu musi wyglądać dobrze.

Tutaj docieramy do stylistyki. Wiem, że o gustach się nie dyskutuje, ale ja uważam, że należy to robić i się konfrontować. No to poznajcie moją opinię… Mnie się chyba nie podoba, żeby było jasne, Diavel nigdy zbytnio do mnie nie przemawiał, xDiavel był zawsze dużo lepszy w tym aspekcie. V4 jakby wydoroślał i choć jego masa się zmniejszyła, to wizualnie utył. Do tego jego linie stały się jakby bardziej miękkie. Kolejnymi elementami, które do mnie średnio przemawiają, są osłony chłodnicy. Zaburza to linię całości. Żeby nie było, że tylko marudzę – zadupek i tylna lampa są świetne.

Mocno kontrowersyjnie prezentuje się wydech, ale ostatecznie uważam, że mogło być zdecydowanie gorzej. Znam wiele włoskich motocykli, które dużo lepiej wyglądają na żywo, niż na zdjęciach. Czy tutaj również tak będzie? Mam nadzieję, że tak. Patrząc na set-up zawieszenie można śmiało stwierdzić, że Ducati robi sobie furtkę do bardziej wypasionych wersji. Znając politykę marki, śmiało można stwierdzić, że są one pewne. Warto wspomnieć, że szczątkowa rama kratownicowa została zamieniona na aluminiowy kręgosłup podobny do tych, jakie stosuje się w serii Streetfighter

Kolejna generacja Diavela jasno pokazuje, że model ten porzuca wizerunek szalonego sprzętu na rzecz rozsądku. Wszystko skrojono tutaj pod statystycznego klienta i sądzę, że maszyna będzie się sprzedawać. Parametry są bardzo dobre, szczególnie masa własna robi robotę. Z czasem dostaniemy pewnie wersję S, albo SP, z lepszym zawieszeniem i jeszcze bardziej rozbudowaną elektroniką. W tym wszystkim jednak brak szaleństwa. Ja bym kupił Rocketa III, może Brytol prowadzi się gorzej, jest cięższy, ale w każdej knajpie możecie się chwalić, że macie trzycylindrowy motocykl o pojemności ponad dwóch litrów. No i to w tym chodzi, tylko po to istnieją takie maszyny. Rozsądek jest nudny i niepotrzebny.