Tranding Garage Nakagawa GPZ900 R

Japońska szkoła tuningu jest specyficzna i choć czasem ociera się o kicz, to nie można jej odebrać rozmachu. Do końca lat 90. w kraju, gdzie egzystują najpotężniejsze firmy motocyklowe, nie można było kupić maszyny o pojemności większej niż 750 ccm. Ten nierozsądny przepis sprawił, że Japończycy nie mogli cieszyć się najlepszymi owocami własnego przemysłu. Dziś już na szczęście mogą, choć zdobycie pełnego prawa jazdy wciąż jest tak przyjemne, jak 12 prac mitycznego Heraklesa. W mieszkańcach Kraju Kwitnącej Wiśni jest wiele sentymentu do dawnych sprzętów wyprodukowanych przez Wielką Czwórkę. No i nie ma się czemu dziwić, bo w latach 70.-90. to oni rządzili światem jednośladów. Ta wydumka to świetny przykład i niezwykle spektakularny restomod.

Maszyna zbudowana jest do wyścigów wiekowych jednośladów, które w Japonii zwą się Taste of Tsukuba. Ten konkretny egzemplarz startuje w klasie F-Zero. Idea tego typu imprez jest bardzo prosta. W założeniu ma ona skupiać sprzęty już wiekowe, ale pojawiają się tam również całkiem współczesne konstrukcje. Progiem wejścia jest stalowa rama i oryginalny silnik. O co chodzi? Jeśli jest to wyścigówka z ramą Bandita, to musi posiadać silnik z Bandita. Eliminuje to wydumki, które mogłyby wypatrzyć idee stojącą za Taste of Tsubuka. Nietrudno wyobrazić sobie ramę zbudowaną jednostkowo i współczesny dwustukonny litrowy piec. Żeby jednak nie było smutno, to poza tymi dwoma warunkami nie ma żadnych reguł. Moim zdaniem, genialny pomysł. Dlaczego do Polski jeszcze nikt tego nie przeszczepił? Pozostaje to dla mnie zagadką.

Pomińmy na razie aspekt estetyczny, a skupmy się na silniku. Bazą dla tego sprzętu było Kawasaki GPZ 900R z lat 80., jego rzędowa czwórka była przełomowa dla producenta. W chwili debiutu piec ten generował 115 KM, co czyniło GPZ-ta najszybszym seryjnym jednośladem. Chociaż inżynierowie mocno pracowali nad układem jezdnym, już w tamtym okresie pierwsza Ninja miała opinie nie najlepiej prowadzącej się. Jeśli chcecie poznać jej historię, to klikajcie tutaj.

Spece Nakagawa Garage postanowili w starym żelastwie poszukać jeszcze więcej temperamentu. Nietrudno go było znaleźć, chociaż nakłady pracy i pieniędzy musiały być spore. Obostrzenie w postaci oryginalnego silnika nie pozwalało na zrobienie najprostszej przeróbki, czyli dopasowanie głowicy z ZXR1200 lub ZZR1100. Trzeba było więc popracować nad oryginałem. Podstawą były ostre wałki rozrządu. Nowe są również zawory. Pojawiły się mechaniczne gaźniki Mikuni o średnicy gardzieli równej 41 mm. Całości dopełnił wyczynowy zapłon HIR. Wyważono od nowa układ korbowo-tłokowy. Rozwiercono cylindry i dopasowano nowe tłoki. Pojemność wzrosła do 1108 ccm. Po tych zabiegach hamownia wskazuje 160 KM. Jest to moim zdaniem świetny wynik, jak na silnik wywodzący się ze wczesnych lat 80.

Więcej mocy, to więcej ciepła, a to wymaga rozbudowanego systemu chłodzenia. Oczywiście w GPZ za bilans temperaturowy odpowiada ciecz, a to pozwala na dużo większe żyłowanie, którego dokonano. Mechanicy uznali jednak, że konieczna jest jeszcze chłodnica oleju. Nie było na nią miejsca na ramie. Postanowili więc zastosować patent, którego rodowód sięga lat 70.. Olejowy radiator powędrował w miejsce, gdzie w drogowej maszynie jest reflektor. Buduje to genialny klimat. Jeśli dodamy jeszcze do tego połowiczną „kratkę”, to mój chciejomierz wybija poza skalę.

Kręgosłup GPZ-ta jest znany ze swojej elastyczności. W przypadku ramy nie jest to zaleta. Ekipa musiała się więc nią zająć, jeśli chciała wykorzystać potencjał wzmocnionej rzędowej czwórki. Wzmocniono ją w dwunastu punktach. Najważniejszym punktem była jednak belka, którą jeśli się przyglądniecie, to bez problemu zauważycie. Kolejnym etapem był układ jezdny. Tutaj również nie ma biedy. Z przodu zadomowił się widelec USD firmowany przez Ohlinsa. Za hamowanie odpowiadają tarcze Sunstar i promieniowe zaciski Brembo. Na krótkich clip-onach zamontowano radialną pompę Galespeed. Z tyłu pojawił się nowy wahacz i centralny amortyzator Ohlinsa. Hamulec to również hybryda części Brembo i Sunstar.

Na samym końcu skupmy się na wyglądzie. Co prawda w wyścigówce jest to sprawa trzeciorzędna, ale widać, że Nakagawa Garage chcieli by ich kreacja wyglądała estetycznie. Wspominałem już o chłodnicy umieszczonej w czaszy. Moim zdaniem detal ten jest nie tylko praktyczny, ale również genialnie wygląda. Całkiem zgrabnie udało się wkomponować przedni błotnik w klasyczną bryłę. Nie zawsze się to udaje, gdy taki sprzęt otrzyma widelec USD. Pług to klasyka japońskiej szkoły i wymóg wyścigów, ponieważ tam znajduje się „wanna” na płyny, które sprzęt może pogubić podczas awarii. No i malowanie. Z reguły nie lubię połączenia bieli i czerwieni. Tym razem jednak wszystko tutaj zażarło. Jedynym elementem, który nie do końca do mnie przemawia jest polerowany wahacz.

Na koniec prywatna dygresja. Polacy uwielbiają stare japońskie sprzęty. Mamy ich w kraju ogromne ilości. Pomyślcie jakby ktoś wpadł na pomysł, żeby te wszystkie Bandity, Fazery, Hornety czy inne GPZ-ty zaprząc do rywalizacji. Nie musiałby to być zaraz maszyny oparte na Ohlinsach, ależ jaki by to miało klimat? PZM działacie coś! Chciałbym zobaczyć Taste of Tsukuba na Torze Poznań!