Retro racery – producenci, robicie to źle!

Za oknami jesień, człowiek robi się jakiś bardziej sentymentalny. Kolejny sezon dobiega końca. Następny mój motocykl nabiera nowych kształtów. Mam chyba zbyt dużo czasu, a to sprzyja przemyśleniom. No to uwaga, będę marudził. Dlaczego producenci nie potrafią w retro racery?! Nie mogę tego zrozumieć. Chociaż przyjmuje pobudki, że współczesny motocykl musi być uniwersalny i przyjazny dla użytkownika ale wciąż uważam, że to bez sensu. Ustalmy sobie na początek fakty. Po pierwsze, retro racery są specyficzną odmianą neoklasyków. Po drugie, odwołują się do maszyn wyczynowych z lat 70. i 80. Po trzecie, często ich klasyczność jest mocno umowna, szczególnie jeśli skupimy się na technice jaką posiadają.

Idealnym przykładem współczesnego retro racera jest oczywiście MV Agusta Superveloce. Ja nie do końca jestem jej fanem, ale jako koncepcję szanuję mocno. Włosi jak zwykle w awangardzie. Superveloce to całkiem współczesny sprzęt, odwołujący się bezpośrednio do wyczynowych 500-tek z lat 70., którymi Giacomo Agostini i Phil Read wygrywali wszystko, co było do wygrania. Czego chcieć więcej? Piękna podbudowa historyczna, porządna maszyna i szpan pod każdą wielkomiejską knajpą mamy zapewniony. No i o to chodzi w tym segmencie. Zostawmy praktyczność i uniwersalność połączoną z osiągami power nakedom, a zdolności turystyczne klasie ADV. Tutaj liczy się szpan i klimat. Dokładnie w tej kolejności.

Co robi większość producentów z tymi japońskimi na czele? Dobrym przykładem będzie Yamaha. W 2016 roku zaprezentowała model XSR900, który był pozycjonowany jako… następca XJR1300. Już samo to jest kuriozalne, ale zostawmy ten temat, bo ja chcę się przenieść do końca 2021 roku. Chyba na EICMA, albo tylko w internecie, producent fortepianów informował, że pokaże maszynę inspirowaną wyścigówką Christiana Sarrona. Już oczami wyobraźni widziałem błękitnego „ścigacza” w klimacie lat 80.. Niestety dostałem normalnego XSR-a z nowym siodłem, reflektorem i pomalowanego na niebiesko. Wciąż w oczy kłuł wizualnie współczesny silnik i grzbietowa rama. Gdzie to retro? No i gdzie ten racer?

Na zdjęciu powyżej trzy ikoniczne Yamahy, które ścigały się w imprezach enrudance w latach 1985-90. Każdy z tych sprzętów kipi wyścigowym stylem, a pierwszy z lewej – FZR 0W74 – z tą kwadratową nadbudówką na czołowej owiewce, aż się prosi, żeby do tego wrócić w jakiejś retro kreacji. Sam miałem kiedyś pomysł, żeby coś takiego zrobić, na bazie jakiejś drogowej FZR-ki. No ale ja mam od groma takich wizji, więc nie ma się tym co sugerować. XSR900 ma całkiem przyjemny i mocny silnik. Trzy gary, 112 KM. Tylko, że jest on paskudny wizualnie i najlepiej go głęboko schować pod owiewkami. Teraz droga Yamaho, skorzystaj ze swego przebogatego dziedzictwa i coś sobie wybierz. Nawet grzbietowa rama zagra w takiej konstrukcji, bo będzie… zgodna historycznie. Zatrzymanie się wpół drogi sprawiło, że klient czuje się oszukany i idzie do salonu Triumpha, gdzie dostanie prawilnego neoklasyka, we wcale niewiele wyższej cenie. Choć odwołującego się do lat 60. Żeby było jasne, nie tylko Yamaha ma z tym problem. Od czasów, gdy chłodzone powietrzem japońskie silniki, pamiętające lata 80., musiały odejść, ponieważ nie mieściły się w normach. Mam wrażenie, że Wielka Czwórka, nie potrafi zaproponować nic interesującego w temacie retro. Zamiast więc klepać dwucylindrowe pseudo UJM-y, sklecone na szybko z kratownicowych ram i silników chłodzonych cieczą, lepiej skupić się na latach 80. i początku 90.. Czyli czym? OKRĄGŁE REFLEKTORY W SPORTOWYWCH MASZYNACH!

Któż z nas nie jara się tymi wielgachnymi lampami? Każdy trzydziesto-czterdziestolatek będzie się czymś takim podniecał, bo przypomni mu to czasy, gdy wieszał na ścianie plakaty wymarzonych połykaczów przestrzeni. Ileż to podwórkowych wojen się toczyło o to, czy lepsze jest Kawasaki ZXR750 czy może Honda CBR 900 Fireblade? Do zbudowania takiego retro racera można wziąć jakiegokolwiek power nakeda. W przypadku Kawasaki niech będzie to Z900. W przypadku Hondy, CB1000R. Obydwa mają mocne silniki, normalne zawieszenia i co najważniejsze – spełniają współczesne normy czystości spalin i głośności. Pozostaje tylko zbudowanie nowych ciuszków, a to dla dużych firm, nie jest nic trudnego. Koszt zbudowania takiej maszyny jest znikomy, a profit moim zdaniem ogromny. Do tego pstrokate kolory owiewek, kolekcje ubrań w klimacie z epoki, kaski, gadżety. No przecież to by się sprzedawało jak świeże bułki, albo węgiel w obecnym czasie. A przypominam, że koszty żadne. Czy oni w tych działach marketingu są ślepi?

Niekoniecznie. Latem tego roku Yamaha złożyła wniosek do Europejskiego Urzędu d/s Prawa Własności Intelektualnej, czy coś w ten deseń, o zastrzeżenie nazwy: „XSR GP”. Według spekulacji japońskiej prasy, nazwa ta ma być zarezerwowana dla retro racera, który pojawić się powinien w 2023 roku. Powyżej render, który zrobiła jedna z redakcji (najprawdopodobniej Young Machine). Mam nadzieję, że owa maszyna tak nie będzie wyglądać, choć jak znam życie, to Japończycy pójdą właśnie taką linią najmniejszego oporu. Dlaczego to zła droga? Ta stylistyka jest wtórna i wygląda jak jakaś biedna podróbka MV Agusty Superveloce. Nawet klasyczne barwy nie ratują tej kreacji. Yamaho! Dawaj FZR750 0W74 w nowej odmianie, błagam! Możesz zmienić nazwę na XSR Endurance Legend.

Żeby jednak nie było, że tylko narzekam na Japończyków. Najbardziej jestem wkurzony na Ducati. Dlaczego sentymentalni Włosi nie budują retro racera?! Pomijam fakt, że konkurencyjna MV Agusta takiego już ma. Popuszczę więc wodzę fantazji, czyli jak powinien wyglądać retro racer z Borgio Panigale? W moim odczuciu musi on nawiązywać do typoszeregu 851. Dlaczego? Duch 916-tki wciąż żyje w Panigale. Flagowy Ducat stylistycznie wciąż jest rozwinięciem myśli Tamburiniego. 851 jest niesłusznie zapomniany. Było to pierwsze seryjne Ducati, które miało ponad 100 KM. To w tym modelu na drogi wyjechał legendarny silnik Desmoquattro i to 888, czyli rozwinięcie 851, zdobył pierwsze mistrzostwo świata w WSBK dla Ducati.

Mało powodów? Toż to materiał na 48 wersji limitowanych i superelitarnych premier, a w tym to Ducati ostatnio się lubuje. No dobra, ale co pod owiewkami. Dwa zdjęcia wyżej macie render zrobiony na bazie Panigale V4. Ja bym jako dawcę wziął jednak V2. Takie 851 anno domini 2023, nie mogłoby wejść z brudnymi oponami na teren flagowego superbike’a. No i szanujmy się, retro racer od Ducati z czterema cylindrami? Panigale V2 jest prawilne. Mamy Desmo i 155 KM, a więc lipy nie ma. Oczywiście o kratownicy nie ma co nawet marzyć… ale już taki suchar bez większego problemu mógłby się pojawić. Do tego zrezygnowałbym z monowahacza na rzecz klasycznego. Wisienką na torcie byłby trójramienne felgi. No i malowanie jak powyżej.

Czy producenci wciąż będą tkwić w rozkroku między cafe racerami, a pseudo klasycznymi roadsterami? W przypadku neoklasyków drogi w obecnych czasach są dwie. Albo robimy to tak, jak Triumph, czyli budujemy od zera linię, która będzie się rozwijać pobocznie, albo ubieramy współczesne konstrukcje w klasyczne owiewki. Pierwszy sposób jest skuteczny ale drogi. Drugi również może być skuteczny ale wymaga odwagi. Zobaczymy kto będzie jej miał tyle, by rozpocząć nowy trend. Na razie takie kreacje wychodzą z prywatnych małych kuźni. Czekam na prawdziwego seryjnego retro racera.