Honda CB 750F Restomod
4 min read
W 1980 roku, po czterech sezonach, cyrk AMA Superbike wchodził w okres pełnej profesjonalizacji. Do pucharu wywodzącego się z lokalnych klubowych zmagań, zaczęli wkraczać producenci ze swoimi wielkimi budżetami, na zawsze zmieniając obraz tych wyścigów. Ostatnia do zabawy przystąpiła Honda, zrobiła to jednak w spektakularnym stylu. Do rywalizacji wystawiano nieoczekiwanie model CB 750F, czyli najnowszą szesnastozaworową czterocylindrówkę. Dlaczego nieoczekiwanie? Producent miał w swoim portfolio CB900 F, która z uwagi na większą pojemność, wydawała się lepszym pomysłem. W tamtym okresie na amerykańskich torach rządziły litrowe maszyny spod znaku Suzuki i Kawasaki. Nigdy nie udało mi się dotrzeć dlaczego wzięto 750-tkę, ale przy okazji tworzenia tekstu o historii superbike’a, do przeczytania tutaj, udało mi się znaleźć specyfikację tamtej wyścigówki.
Przede wszystkim silnik. Szesnastozaworowa 750-tka generowała 130 KM! Standardowy model miał 65KM. Jak na silnik chłodzony powietrzem jest to świetny wynik. Kolejnym novum było zawieszenie. Na przednim zamontowano szesnastocalową felgę, co bardzo sprzyjało poręczności. Uwagę zwracają również potężne hamulce, które nawet dziś wciąż wyglądają solidnie. Honda wniosła do pucharu AMA Superbike zupełnie nową jakość i można śmiało stwierdzić, że był to pierwszy superbike nowej ery. Trzy czwarte litra na wiele lat stało się standardem dla czterocylindrowych superbike’ów. Przepisy w WSBK zmieniono dopiero w 2004 roku. W 1980 roku młody Freddie Spencer zdobył mistrzostwo świata, wygrywając z większymi i teoretycznie mocniejszymi, rywalami. Nie dziwi więc fakt, że CB 750F ma status legendy i wielu chce do tamtych czasów nawiązać. Dziś właśnie opiszę świetny restomod na bazie CB 750F z 1982, który jednoznacznie odwołuje się do wyścigówki AMA Superbike.
Przy tego typu projektach od samego początku należy sobie określić ramy. Czy idziemy w możliwie najnowsze fanty i zachowujemy tylko część charakteru, czy działamy subtelniej i doprawiamy tylko w miejscach, gdzie jest to koniecznie. Ja jestem fanem tej drugiej drogi i tutaj właśnie taką zastosowano. Twórcą tej wydumki jest firma TTR Motors z Japonii.
Baza była w całkiem niezłym stanie ale dokonano przeglądu silnika i wymieniono niektóre części. Surowa bryła połechce ego każdego fana klasycznych motocykli. Wydech 4w1 pokryty czarną farbą, to idealny detal przywodzący na myśl dawne czasy i muszę przyznać, że bardzo podoba mi się jego surowość. Twórcy zastosowali hydrauliczne sterowanie sprzęgła. Jest to kit, który można kupić i nie wymaga większych przeróbek. Nowe są również gaźniki ale nie byłem w stanie dowiedzieć się, jaki to konkretnie model. Całości wyścigowego sznytu dopełnia chłodnica oleju.
W latach 80. zawieszenie CB 750F uznawane było za całkiem niezłe, obecnie jednak jest ono już mocno przestarzałe. Zamiast oryginału pojawił się więc widelec z Yamahy XJR1200. To również nie jest najwyższej klasy element ale ma jeden niezaprzeczalny plus. Bez problemu współpracuje z siedemnastocalowymi felgami, a to mocno rozszerza możliwość stosowania współczesnego ogumienia. Hamulce to 320 mm tarcze pożenione z zaciskami Brembo Axial Cast P4 30/34. Pompę hamulcową zmieniono na radialną Brembo. Pompa od sprzęgła również pochodzi z tej firmy.
Z tyłu zaszły spore zmiany. Niezbyt imponujący jak na dzisiejsze czasy wahacz pozostał oryginalny. Amortyzatory to produkt firmy YSS. Tylna felga – siedemnastocalowa – pochodzi z Suzuki GSX-R1100. Całe tylne hamulce również. W temacie estetyki nie zmieniło się nic i bardzo dobrze. Kompozycja kolorystyczna jednoznacznie odwołuje się do wyścigówki Spencera. Wysoka kierownica i oryginalna okrągła lampa do spółki z dwoma „tubami” liczników, to to, co tygryski lubią najbardziej. Zadupek z charakterystycznym „spojlerem” od czterdziestu lat robi robotę.
TTR Motors specjalizuje się w tego typu odbudowach/przeróbkach. W Europie często idziemy w temacie takich maszyn w przesadę, albo kroimy je na cafe racery, z którymi rzędowe czwórki nie mają nic wspólnego, albo wręcz przeciwnie, staramy się do nich wszczepić jak najnowsze podzespoły. Oczywiście z reguły przynosi to profit w postaci lepszego prowadzenia czy hamowania, ale moim zdaniem, w tej zabawie lepiej pozostać w zgodzie z duchem maszyny, którą przerabiamy. Ja jestem fanem delikatnych przeróbek układów jezdnych. UJM nie musi ścigać się ze sportowymi litrami. Żeby poczuć czar epoki, należy o niego zadbać. Tutaj wszystko zrobiono ze smakiem i bez niepotrzebnej przesady.
