Moto Guzzi 1000 SP III Retro Racer

W motocyklowej pasji chodzi o emocje. Można je różnie definiować. Jeden będzie dopieszczał swą technikę jazdy i urywał kolejne tysiączne sekundy na torze. Inny będzie czerpał przyjemność z dalekich wypraw, a jeszcze ktoś inny, będzie doceniał samo obcowanie z maszyną, a jazdę uważał za ukoronowanie tej przyjemności, konieczną choć nie kluczową. Ja jestem zwolennikiem tej trzeciej drogi. Może dlatego ciężko mi opisywać maszyny rozsądne, po prostu są one dla totalnie nieatrakcyjne. Dziś więc przedstawię Wam sprzęt, który pokochałem, a jednocześnie sprawił on, że po raz pierwszy od dawna czułem strach wbijając „jedynkę”. Zacznijmy jednak od początku.

Jeśli śledzicie moje poczynania, to pewnie pamiętacie, że pod koniec sierpnia wybrałem się do Oławy, do Błażeja, docelowo zajmowaliśmy się tam porównaniem mojej Yoshimury z Gutkiem V11 Tenni należącym do niego. Artykuł z tamtej wycieczki macie tutaj. Oprócz tego dosiadłem drugiej maszyny, która znajdowała się w garażu mojego kolegi, był to Gutek, widoczny na zdjęciach. Napisać o nim, że jest spektakularny, to nic nie napisać. Dlatego skupmy się na formie i treści.

Patrząc na niego, w pierwszym odruchu można dojść do wniosku, że to Le Mans z lat 70., ale nie, ten gad trochę oszukuje w temacie swojej metryki, jest w tym tak przekonujący i prawdziwy w wrażeniach, które przy tym dostarcza, że naprawdę ciężko się zorientować na pierwszy, drugi, a nawet trzeci rzut oka. Jeszcze trzy lata temu było to Moto Guzzi 1000 SP III, czyli sporych rozmiarów turystyk z końca lat 80… Od początku projektu, który oczywiście śledziłem, zachodziłem w głowę, jak można było dostrzec w bryle oryginału potencjał na taką wydumkę. Wygooglujcie sobie jak wygląda oryginalny 1000 SP.

Żeby tego dokonać należało działać z pełną determinacją. Od razu cały turystyczny ubiór musiał zniknąć. Wtedy ukazał się widok, który pomimo nowoczesnego jak na lata 80. entourage, obiema kołami tkwił w latach 70.. Nie była to w żadnym razie wada. Przynajmniej nie w tym przypadku. Stalowa kołyska jest rozwinięciem słynnej ramy Lino Tontiego. Silnik to kultowe wzdłużne V2 chłodzone powietrzem. Piec posiada rozrząd OHV. W tym przypadku ma on 1000 ccm i wpisane w papiery 71 KM. Zawieszenie jak na lata 80. jest raczej bez fajerwerków ale też nie można stwierdzić, że czegoś tu brakuje. Jak na turystyka, delikatnie powyżej ówczesnego standardu. Dwie tarcze o średnicy 300 mm z zaciskami Brembo, zaskakująco dobrze spełniają swoje zadanie. O tym jednak później.

Gdy z całości zostało to, co najważniejsze, czyli silnik, rama i zawieszenie, rozpoczął się żmudny proces wykuwania nowej bryły w klimacie sportowych maszyn z lat 70. Błażej zafascynowany jest motocyklami Arturo Magni. Ten legendarny inżynier zbudował w latach 60. i 70. potęgę wyścigową MV Agusty, po odejściu z tej firmy, założył własną markę firmowaną swoim nazwiskiem. Jego działalność opierała się głównie na daleko idących modernizacjach włoskich jednośladów. Maszyny spod znaku Magni często napędzane były silnikami wyprodukowanymi w Mandello del Lario. Chyba najbardziej kultowym modelem był Magni Guzzi Sfida i to on stał się wzorem. Lepszego nie można sobie wymarzyć.

Włoszczyzna z trzema krzyżykami na główce ramy z reguły potrzebuje mniejszego, bądź większego remontu. Tutaj nie było miejsca na kompromisy. Wszystko zostało rozebrane do ostatniej śrubki. Silnik dostał nowe cylindry, tłoki, pierścienie, popychacze, łożyska i… praktycznie wszystko. Zakupiony egzemplarz miał ciekawy ficzur. Był to zapłon Silent HEKTIK, który pracował w układzie Twin Spark. Fabryka dopuszcza takie rozwiązanie, choć otwór na drugą świecie jest zaślepiony. Rama wymagała pewnych korekt i usunięcia niepotrzebnych mocowań. Oczywiście została pomalowana. Blok silnika i skrzyni biegów wysodowano, dzięki temu zbiegowi można podziwiać surowe aluminium w idealnym stanie, czyli coś, co uwielbiam. Felgi również przeszły renowację. Jako psychofan starych aluminiowych obręczy, nie mogę się na nie napatrzeć, jednak szprychy w tym egzemplarzu również zrobiłby niemałą robotę.

Punktem ciężkości dla nowej sylwetki była owiewka Magni. Następnie długi zbiornik paliwa, godny najlepszych maszyn sportowych z lat 70.. Zadupek nie kłania się cafe racerowym trendom. Tutaj również rozbrzmiewają echa pierwszych prawdziwych superbike’ów. Czerwień połączona ze srebrną barwą, prezentuje się idealnie. Oglądający od razu zauważą surowość tej maszyny. Takiego efektu nigdy nie uda się osiągnąć, gdy za bazę posłuży jakiś współczesny neoklasyk. Nieokrzesanie dawnych konstrukcji ma w sobie tę wspaniałą prawdziwość i naturalność, której próżno szukać w dzisiejszych jednośladach. Na co dzień pewnie byłoby to męczące, ale to nie jest sprzęt do jeżdżenia po bułki, a do wytwarzania endorfin. Czy więc obrany z turystycznego wdzianka motocykl odkrył w sobie sportowego ducha przodków i odpowiednio go zacytował? Miałem okazję to sprawdzić!

No więc tak. Wyobraźcie sobie ciąg garaży pamiętających poprzedni ustrój. Ja nijak za nim nie tęsknie, ale jedno muszę przyznać. Potrafił on tworzyć klimatyczne miejscówki i nawet zwykły garaż robi robotę w tym aspekcie. Po otwarciu bramy moim oczom ukazał się V11 Tenni i bestia widoczna na zdjęciach. Błażej najpierw odpalił starszy sprzęt. Co prawda, każdy zaznajomiony z obsługą ssania, bez problemu by sobie z tą czynnością poradził, ale gdy maszyna ożyła, to zrozumiałem jak wiele straciliśmy we współczesnej motoryzacji. Przede wszystkim Gutek pięknie pachniał, taką starą mechaniką, gdzie zapach oleju miesza się z wonią benzyny. Pewnie to jest rakotwórcze, ależ jakie romantyczne! Do tego spektrum dźwięków. Tutaj słychać każdy suw pracy: ssanie, sprężanie, praca, wydech. Cyka rozrząd, tłumiki grzmią jak bombowiec z czasów drugiej wojny światowej. Całości tego przedstawienia dopełniają wibracje, ale nie takie, jakie znamy je dziś, tylko wibracje przez duże W. Mógłbym je określić tylko niecenzuralnymi słowami, więc sobie podaruję.

Błażej wyjechał z miasta Włochem, ja jechałem na swoim sprzęcie. Następnie się zamieniliśmy. Usiadłem na twardym siodle i poczułem puls rozgrzanego silnika, który z kulturą pracy miał niewiele wspólnego. Nie posiadał jednak typowej tendencji starych motocykli, czyli niepewnych wolnych obrotów. Wiedziałem, że nie będzie lekko. Genialny w formie kokpit sprawiał, że mógłbym tak siedzieć i się po prostu na niego patrzeć. Pozycja jest z tych ekstremalnych, czyli leżymy na długim zbiorniku, trzymamy niską kierownice i… nie wiemy co będzie dalej. Skrzynia biegów daleka jest od subtelności, ale jak ją potraktować odpowiednio, to jest precyzyjna. Ruszyłem! Pierwszą rzeczą jaka mnie zaskoczyła był potencjał tego silnika. Moment obrotowy przy starcie jest potężny. Maszyna wyrywa do przodu jak całkiem współczesny naked klasy średniej. Kolejne zaskoczenie, świetny zakres średnich obrotów. Na górze również wstydu nie ma, ale to nie jest wysokoobrotowa jednostka. Ten twin idzie od dołu i pożera wszystkich w połowie obrotomierza. Myślę, że na przysłowiową ćwiartkę, spokojnie mógłby startować z moim Ducati. Drugim pozytywem są naprawdę jadowite hamulce. Potem przypominamy sobie, że koncepcyjnie siedzimy na maszynie z lat 70.

Jest to bez wątpienia motocykl pełen sportowego ducha. Charakterystyka silnika, podwozia, naprawdę daje wrażenie obcowania z czymś, co mogłoby stanąć na torze wyścigowym. Takie cechy się po prostu czuje. Gutek jednak swoje waży i tego też nie ukrywa. Jest szczery w przekazie. Masa daje o sobie znać w zakręcie. Duży rozstaw osi i wzdłużnie umieszony układ napędowy, sprawiają, że zachowanie w zakręcie jest zupełnie inne niż w motocyklach współczesnych. Zacznijmy od opon. Z tyłu jest tam zabójcze 130 mm, a do przeniesienia na asfalt 70 Nm, podane bardzo agresywnie. Utracenie przyczepności jest łatwe. Taka opona sprawia, że Gutek w pierwszej fazie bardzo ochoczo kładzie się w zakręt, następnie się jakby usztywnia, pod dużo mniejszym kątem niż mózg by tego oczekiwał, a potem bardzo szybko wstaje do pionu, jak zaczniemy odwijać manetkę. Trzeba oczywiście pamiętać o tym, że nagłe dodanie gazu może wytrącić maszynę z równowagi. Jest to dziwne, ale przyjemne uczucie. Musimy się po prostu przestawić. Współczesne szerokie gumy bardzo mocno zmieniły prowadzenie motocykli. Warto wrócić czasem do dawnych czasów.

Ta krótka wycieczka uświadomiła mi kilka spraw. Nic tak nie brzmi i nie pachnie jak dawna motoryzacja. Neoklasyki są bez sensu, bo jak już iść w klasykę to bez kompromisów. Postęp jaki dokonał się w świecie motocykli jest fenomenalny, ale oczyszczająca moc sportowych konstrukcji, nawet gdy narodziły się jako turystki, to coś czego należy doświadczyć.

Nie mogę wybaczyć sobie jednego, zachorowałem na taką maszynę. Jestem pewien, że chcę kupić włoski sportowy motocykl z lat 70., nie współczesnego neoklasyka. Chce coś, co będzie wymagającym doświadczeniem, ale prawdziwym i jedynym, jakie może poczuć fan starej motoryzacji. Na pewno kiedyś to się stanie.