Ducati 900 SS Superstrada
4 min read
Masa wrogiem przyspieszenia, wie o tym każdy, kto latał po torze. Uwielbiam, gdy ktoś bierze niezbyt mocny sprzęt i próbuje uczynić go szybszym. Latanie 150-200 konnym superbike’iem potrafi być podniecające. Ja jednak wolę wziąć coś, co ma połowę tej mocy, ale dzięki zwartemu i stosunkowo lekkiemu podwoziu, pozwala śmigać bez większego stresu. Dlatego jestem wielkim fanem tuningu starych dwuzaworowych Ducati. Po pierwsze, Desmodue to silnik z tak wielkim bagażem sportowych tradycji, że już sama jego forma, to małe dzieło sztuki. Po drugie, każda maszyna z Borgio Panigale ma wyczynowe DNA. Po trzecie, bezpośredniość tych sprzętów jest jak intensywna noc z kochanką. Często w przypadku opisu włoskich maszyn mam jakieś seksualne skojarzenia. Hmm, chyba jakieś kolejne z moich skrzywień. Nie ważne, przejdźmy do meritum.
W latach 80. Cagiva przejęła borykające się z problemami Ducati. Początkowo był plan, by markę wygasić i przejąć jej technologię. Na szczęście został zmieniony. Już pod skrzydłami nowych właścicieli, wprowadzono do produkcji i wyścigów, silnik Desmoquattro. Stało się to w kontrowersyjnych okolicznościach, ale o nich tutaj. Ośmiozaworowy l-twin był drogi, co sprawiało, że motocykle nim napędzane nie mogły wnosić do kasy wielu pieniędzy, gdyż produkcja siłą rzeczy była ograniczona. Potrzebne było więc Ducati, które będzie tańsze, ale wciąż pełnokrwiste. Tak narodziła się idea do powrotu typoszeregu Super Sport. Już wtedy był on legendarny i miał dobre konotacje. Projektanci stworzyli bardzo zgraną sylwetkę, która korzystała z typowego języka stylistycznego tamtych lat, ale nikt nie pomyli tego motocykla z żadnym innym. Pod owiewkami zdecydowano się umieścić chłodzonego powietrzem l-twina o pojemności 906 ccm. Był on zmodernizowaną jednostką Paso. W 1991 roku model poddano modernizacji. To tyle historii.
Jakieś dwa lata temu do firmy Championship Cycles, której właścicielem jest Mike Vienne, zgłosił się facet z mocno zmęczonym życiem 900 SS. Maszyna z daleka wydawała się w niezłym stanie, ale im bliżej, tym gorzej. BTW. Zupełnie jak Bezwartościowe Ducati :-P. Konieczny był również remont silnika. Mike, to człowiek, który lubi takie projekty, ale standardowa odbudowa jakoś go nie kręciła. Chciał w tę zmęczoną życiem Włoszkę wszczepić nowego ducha ale bez pozbawiania jej klasycznego piękna. Tak urodził się pomysł Superstrady, a więc prawdopodobnie najlepszego Supersporta jakiego widział świat.
Słowem klucz stała się lekkość. Stalowa rama raczej do najlżejszych nie należy, ale w swoich czasach Supersport ważył niedużo. W XXI wieku, może być jednak jeszcze lżejszy! Tutaj z pomocą przychodzi włókno węglowe. Skomponowano dla Włoszki wyjątkowo seksowny zadupek, którego kształt wzorowany jest na limitowanym Superlight. Nowa jest również owiewka. Zachowała ona charakterystyczne linie, ale pozbyła się wielgachnego reflektora i kierunkowskazów. Najważniejsze jednak, że cały bodykit jest z karbonu. Lakier to wariacja na temat klasycznego Tricolori. Ja bym ją malował na żółć ale widocznie nie każdy lubi pstrokaciznę.
Właściciel po wstępnych założeniach projektu zdecydował się na zwiększenie budżetu, a dla przerabiacza nie ma nic lepszego, niż kolejny worek z pieniędzmi. Mike poszedł na całość. Supersport dostał nowe serducho! Oczywiście, żeby zachować klimat, nadal było to Desmodue, jednak kilka lat młodsze, bo pochodzące z Multistrady. Mieliśmy więc 1100 ccm, dwie świecie na cylinder i 95 czystej krwi ogierów. Należy pamiętać, że stosunek mocy włoskiego konia mechanicznego, do konia mechanicznego wynosi 1,2:1. Nawet z tym nie dyskutujcie. 😛
Oryginalny widelec został rozebrany. Poddano go anodowaniu, by uzyskać odpowiednią barwę. W środku zaczęły pracować wkłady Mupo. Kolejnym krokiem są hamulce. Oryginalne zaciski Brembo wciąż prezentują przyzwoity poziom, ale nie oszukujmy się, w dzisiejszych czasach można je uznać za zabytkowe. Dlatego Mike postawił na wysokiej klasy elementy Brembo GP-4RX. Fabryczna pompa dostała wolne. W zamian pojawiła się promieniowa Rosso Corta. Również od Brembo. Usunięte zostały fabryczne tarcze i tutaj mam odczucia ambiwalentne, bo te nowe są lżejsze, ale poprzednie były piękne. No cóż. Widelec osadzony jest w specjalnie wykonanych ażurowych i lekkich półkach.
W silniku pojawiło się sprzęgło antyhoppingowe. Do tego zmieniono układ dolotowy i wydechowy. Ten drugi został specjalnie zaprojektowany dla tej maszyny. Moim zdaniem brakuje tu drugiego tłumika. Mike opracował również mapę, ale nie jest ona jakoś bardzo ekstremalna. Chodziło bardziej o zbilansowanie parametrów do nowych warunków pracy. Maksymalna moc nie została podana. Ostatnim krokiem do przeróbki pozostała rama. Wciąż jest stalowa, ale twórca pozbył się wszystkich niepotrzebnych elementów. Zaprojektował również kilka aluminiowych wsporników do zamocowania zadupka i tłumika. Instalacja elektryczna w dużej mierze też jest nowa. Dzięki minimalistycznemu oświetleniu udało się uzyskać kilka gramów. Skoro cały czas piszę o redukcji masy, pora zdradzić jaki jest ostateczny wynik? 160 kg w stanie gotowym do jazdy! Przypominam, że piszemy o motocyklu z ponad litrowym silnikiem i stalową ramą.
Superstrada to idealny restomod. Autor uszanował fabryczną bryłę i charakter maszyny, którą brał na warsztat. Wykorzystał cały arsenał, który oferuje współczesność i zamknął to w ciekawej formie. Tak się to powinno robić. Tylko tych starych tarcz Brembo żal…
