Egli GT 750

Lata 70. to pierwsza dekada nowoczesnych motocykli. Jakkolwiek dziwnie to brzmi, to tak właśnie było. Honda CB 750 Four w 1968 roku przestawiła wajchę historii. Warto pamiętać, że nie posiadała ona rewolucyjnych rozwiązań. Japońscy projektanci wzięli wszystko co bardzo dobre w ówczesnej motocyklowej technice i podali to w idealnie dobranym jednośladzie. Udowodnili tym samym, że szybki i sprawny sprzęt nie musi być chimeryczny, awaryjny i wymagający. Niestety przez wiele lat nie mogli sobie poradzić z jedną sprawą – układami jezdnymi. Zaczęli je ogarniać dopiero pod koniec lat 80.. Zanim to się wydarzyło, w Europie wyrastały kuźnie, które brały silniki z Kraju Kwitnącej Wiśni i wokół nich budowali wspaniałe maszyny. Jedna z takich manufaktur działała w Szwajcarii. Założył ją Fritz Egli. Dokładniej historię tej firmy opisałem tutaj.

Tymczasem przenieśmy się do czasów współczesnych. Kilka lat temu Holender Boy Meinkehn, który przez lata był fanem Suzuki GT 750, którego historię opisałem tutaj. Dla potrzeb tej opowieści wspomnę tylko, że to dwusuwowa 750-tka, pierwszy chłodzony cieczą seryjny motocykl z Japonii. Oprócz tego maszyna posiadała szereg innych ciekawostek, ale typowo dla japońskich sprzętów z tamtych – pięknych – lat nie mogła pochwalić się układem jezdnym, który nadążałby za niemałymi możliwościami silnika.

Pewnie już łączycie wątki. Genialny silnik, Egli i jego manufaktura… Niestety nie było to wcale pewne. Nasz bohater za sprawą przyjaciela stał się właścicielem ramy do GT 750, której twórcą miał być właśnie Fritz Egli.  Niestety w katalogach z lat 70. próżno szukać Egli GT750. Meinkehn chciał mieć pewność czy ten element jest oryginalny. Jeśliby nie był, to wkładanie do niego silnika z epoki byłoby nieopłacalne.

Skontaktował się więc z biurem Egli, firma wciąż działa, niestety nikt nie był w stanie przypomnieć sobie ramy zbudowanej dla GT750. Wydawało się, że projekt, który w zamyśle powinien ociekać wspaniałością, spalił na panewce. Gdy Mienkehn odczuwał zrezygnowanie, odezwał się do niego sam Fritz. Przypominał sobie, że w latach 70. zbudował trzy eksperymentalne ramy do GT750. Ustalono, że Mienkehn jest właścicielem jednej z tych trzech. Brak oznaczeń tłumaczono próbną serią, która ostatecznie nie weszła do „produkcji”. Po takich wiadomościach projekt ruszył pełną parą.

Od razu pojawiło się kolejne pytanie. Którą drogą pójść? Chociaż posiadane przez Boya części pozwalały na zbudowanie prawdziwie wyczynowej maszyny w klasycznym klimacie, to nie chciał iść w tym kierunku. Postawił na oddanie hołdu Egliemu i jego konstrukcjom. Maszyna miała dobrze jeździć, ale niekoniecznie świecić dodatkami rodem z katalogów. Tak więc, przede wszystkim dobry smak.

Rama z silnikiem trafiły do firmy Extrembikes. Boy dorzucił również zbiornik paliwa zakupiony razem z ramą. Stara szkoła budowy motocykli sportowych wylewa się tu z każdego milimetra, ale całość tego projektu robi owiewka. Jest ona tak z lat 70., że wąsom Toma Sellecka zrobiłoby się łyso na jej widok. Dalej mamy aluminiowy zbiornik paliwa. Całość kończy minimalistyczny zadupek. W linii bocznej GT750 wygląda jak wyciosane z jednego elementu. Złota barwa to odważna decyzja, ale cóż mogę napisać, po za tym, że siadło? Boy zainspirował się broszurą GT750 z epoki, ale dodał biały pas. Numer za siedzeniem to pozornie trzynastka. Nic bardziej mylnego. Jeśli przyglądniemy się dokładniej zauważymy tam spójnik „von”, który oznacza: „1 von 3”, czyli jeden z trzech.

Układ wydechowy to kolejne dzieło sztuki wykonane przez speca od wyścigowych „wygarów”. Trzy wielkie dyfuzory i rury kończące się tłumikami, wychodzącymi zalotnie spod zadupka to coś, na co mogą wpaść tylko geniusze. Przednie zawieszenie nie mogło być widelcem USD, bo to nijak nie zgrywałoby się z epoką. Postawiono na element ze starego Fireblade’a i trzeba przyznać, że zgrało się to idealnie. Mam pewien problem z felgami. Są one jakby zbyt nowoczesne. Ja postawiłbym na pięcioramienne aluminiowe elementy, bliższe wizualnie dawnym czasom. No ale cóż, nie każdy musi robić wszystko wedle moich gustów. W niczym to nie obniża oceny tego projektu. Natomiast wahacz zaadaptowano z Kawasaki ZRX 1200 i on z kolei pasuje bardzo dobrze.

Silnik dostarczony przez Boya był już po pewnej kuracji wzmacniającej. Specom udało się – po połączeniu z wydechem – uzyskać jeszcze kilka uśpionych kucy. Hamownia wskazała wartość 100 KM, co jak na pięćdziesiąt lat na korbowodzie, jest wynikiem godnym uznania. To nie był oczywisty projekt. Nie każdemu wizualnie się spodoba. Ja jestem jednak zachwycony. Genialne wyczucie stylu, legendarna rama i prawdopodobnie najnowocześniejszy seryjny silnik swoich czasów.

Jestem zakochany.