Zapomniane perły wyścigów Endurance cz. 4 – Tsukigi Racing Zephyr 750

Superbike to termin, którym od końca lat 60. określa się drogowe motocykle o sportowym zacięciu. Obecnie, gdy słyszymy to słowo, mamy przed oczami zwartą maszynę wyposażoną w pełne owiewki, clip-ony i aluminiową ramę. Stylistycznie superbike bliższy jest maszynie Moto GP, niż drogowym użytkowym jednośladom. Nie zawsze tak było. Współczesny wizerunek tego typu maszyn zrodził się w połowie lat 80., gdy postępująca radykalizacja wymusiła wypuszczenie na drogi publiczne wyścigówek, żeby możliwe było spełnienie regulaminów dopuszczających motocykle do rywalizacji. Wcześniej „superbike” był kojarzony raczej z uniwersalną maszyną o wysokich osiągach. W latach 70. nie było niczym nadzwyczajnym to, że na podstawie jednej ramy i silnika powstawał „superbike” i softchopper. Obecnie taka sytuacja jest nie do pomyślenia, jeśli technika superbike’a gdzieś migruje, to tylko do segmentu power nakedów. Dziś opowiem Wam historię prawdopodobnie ostatniego wyczynowego superbike’a zbudowanego według starej szkoły.

Ośmiogodzinny klasyk na torze Suzuka narodził się w 1978 roku. Jego pomysłodawcą w był Soichiro Honda, który przekonał odpowiednie osoby do tego, by w jego ojczyźnie powstała pierwsza międzynarodowa impreza tego typu. „Pan Honda” chciał promować swoją markę i pokazać jej wyższość. Miał ku temu wielkie szanse, bo wyczynowe Hondy brylowały na europejskiej scenie endurance. Niestety w 1978 roku szyki pokrzyżował mu pewien prowincjonalny tuner. Więcej o tej historii tutaj. Jak każda międzynarodowa impreza, tak i Suzuka 8H musiała reagować na zmiany regulacji światowych pucharów. Początkowo regulamin był bardzo liberalny i na jednej arenie spotykały się dwusuwy pokroju Yamahy TZ750 z prawie seryjnym Suzuki GS1000. Co ciekawe, w tych specyficznych warunkach tak różne wyścigówki były wobec siebie konkurencyjne. Pierwszym krokiem ograniczającym konstruktorów było ograniczenie pojemności do 750 ccm i zdelegalizowanie dwusuwów. Wtedy Suzuka 8 Hours jeździła na „prawach” TT-F1. W 1988 roku usankcjonował się puchar WSBK, który również wpłynął na japoński wyścig. W okresie przejściowym, a więc do 1993 roku, Suzuka 8 Hours dopuszczała motocykle w specyfikacji WSBK i TT-F1. Oczywiście zezwalano na oświetlenie. Właśnie wtedy team Tsukigi Racing postanowił wystawić do rywalizacji… Kawasaki Zephyr 750. Motocykl zbudowany był według bardziej liberalnej klasy TT-F1.

Jeśli spoglądniemy na seryjne Kawasaki Zephyr 750 to trzeba mieć w sobie gen wizjonera, by odnaleźć w nim wyścigówkę. Już Suzuki Bandit 600 sprawia wrażenie bardziej dynamicznego i ostrzejszego motocykla. Japońska scena wyścigowa jednak nie takie kurioza już widziała. Skąd tak nierozsądny pomysł? Budowniczy wspominał to tak: „Superbike’i to teraz tylko uliczne 4-suwowe motocykle GP. Kiedy Eddie Lawson wygrał tytuł AMA Superbike na Kawasaki KZ1000, obserwowałem to na żywo. Myślę, że było to o wiele bardziej dramatyczne i interesujące niż to, co obecnie obserwujemy na torach wyścigowych. Chcieliśmy odtworzyć tego ducha z wyścigówką bazującą na Zephyr i walczyć na możliwie najwyższym poziomie w Suzuka 8 Hours.” No i ja takie podejście szanuje, bo w życiu trzeba mieć fantazję.

Seryjny nostalgiczny UJM nie miał racji bytu pośród VFR-ek RC30 i FZR-ek. Dlatego ekipa Tsukigi musiała go przebudować, a klasa TT-F1 pozowała popuścić wodzę fantazji. Zgodnie ze starą szkołą, wyścigówka posiadała normalną kierownicę w formie wygiętej rury. Ciekawym aspektem jest rama. Na pierwszy rzut oka wygląda na seryjną, ale to tylko pozory. Jest to zupełnie nowy element – choć nadal to stalowa kołyska – wykonany ze stali chromowo-molibdenowej. Zapewnia on dużo lepszą sztywność niż fabryczny kręgosłup, ale ostatecznie i tak nie może się równać z aluminiowymi grzbietowymi ramami konkurencji.

Bardzo charakterystyczna jest owiewka, która swoją formą przypomina najlepsze czasy klasycznych wyścigów endurance, czyli drugą połowę lat 70., gdy konstruktorzy wspinali się na wyżyny absurdu, by uczynić motocykle szybszymi. Jej forma nie była jednak pomyślana, żeby wzbudzać zainteresowanie. Zbudowano ją w oparciu o funkcje jaką miała pełnić. Kluczowa oczywiście była ochrona jeźdźca przed naporem wiatru. Jednak w dolnej części znajdują się „kierownice” powietrza, które poprawiają chłodzenie silnika. Z uwagi na to, że głównym czynnikiem obniżającym temperaturę było powietrze, należało zapewnić odpowiednie warunki pracy olejowi, który wydatnie wspomagał silnik w chłodzeniu. Sporych rozmiarów chłodnica oleju wylądowała więc na wysokości dolnej półki. Patent ten często stosowano właśnie w latach 70. i do połowy 80., gdy w silnikach motocyklowych na dobre zadomowiło się chłodzenie cieczą i przestał on mieć jakikolwiek sens.

W skład nowego bodykitu wchodził również 24 litrowy „lekki” zbiornik paliwa (nie udało mi się znaleźć informacji z jakiego materiału wykonano ten element). Oprócz wiadomej funkcji miał kierować strugi powietrza na dużo mocniej obciążony silnik. Konstruktor wspominał, że sporym problemem było umiejscowienie amortyzatora skrętu. Ostatecznie wymagało to zrobienia wnęki w baku. Zawieszenie oryginału ledwo radziło sobie na drogach publicznych, musiało więc w wyścigówce zostać zastąpione czymś lepszym. Z przodu pojawił się potężny – jak na swoje czasy – widelec USD marki SHOWA. Z tylu zamontowano nowy wahacz, ale zachowano amortyzowanie w dwóch punktach. Było to bardzo archaiczne rozwiązanie. Zadupek z garbem stylistycznie wpisuje się w całość, choć oczywiście nikt nie silił się tutaj na jakieś wyrafinowane kształty.

Ciekawym aspektem jest silnik. Ostatecznie konstruktorom udało się wykrzesać z tej jednostki imponujące 115 KM, co i tak było wynikiem gorszym od konkurencji o jakieś 20-30 KM. Nie zmienia to jednak faktu, że serynie ten silnik generuje nieco ponad 70 KM. Wzrost jest więc bardzo znaczący. Jedynym elementem, który wiem, że zmieniono były tłoki. Na pewno nie powiększono pojemności, gdyż to było niezgodne z regulaminem. Strzelam jednak, że głównie skupiono się na głowicy i zasilaniu, ale nie znam niestety szczegółów. Na pewno pojawił się tytanowy wydech. Zastosowano również sprzęgło z Kawasaki ZXR 750 i długą sześciostopniową skrzynię biegów.

Wstępne założenia do tego projektu realizowano od 1991 roku, ale na Suzukę pojechał dopiero w 1993 roku. W tamtym wyścigu czołówkę stanowiły topowe maszyny znane z pucharu WSBK. Zacięty bój toczyło Kawasaki ZXR 750 ze Scottem Russelem i Aaronem Slightem w drużynie. Ich oponentami byli: Eddie Lawson i Satoshi Tsujimoto na Hondzie RVF 750 RC30. Japoński wyścig zawsze przyciągał najlepsze nazwiska z WSBK/TT-F1 i Moto GP. Tak było i tym razem. Zephyr na tle reszty stawki prezentował się jak przybysz z innych czasów. Była to jedyna maszyna w stawce bez clip-onów. Twórcy jednak spełnili wszystkie wymogi regulaminowe i ścigali się z resztą stawki bez żadnych handicapów.

Drużyna składała się z: Amerykanina Scotta Zampacha i również Amerykania Mike’a Hale’a. Już kwalifikacje pokazały, że ten motocykl nie będzie walczył o czołowe pozycje. Udało się wykręcić czas: 2:28, był on o 15 sekund gorszy od uzyskanego przez Micka Doohana, który zdobył Pole Position. Nie zraziło to jednak dziarskiej ekipy, choć zawodnicy zgodnie twierdzili, że nie jest to najlepsza wyścigówka jaką dane im było dosiadać – startowali z ostatniego pola. W wytrzymałościowych imprezach liczy się jednak nie wynik pojedynczego okrążenia, a to czy maszyna dojedzie do mety. Zephyr dzielnie znosił trudny wyścigu, plasując się w drugiej połowie stawki. Z tym jak odpadały kolejne ekipy, pozycja niebieskiej drużyny rosła. Po siedmiu godzinach wydawało się, że meta jest w zasięgu wzroku. Niestety nie była. Na 154 okrążeniu Zephyr odmówił współpracy i ekipa musiała się wycofać. Na tym zakończyła się kariera tej dziwnej wyścigówki.

Suzuka 8Hours od początku swego istnienia jest imprezą specyficzną. Próżno tam raczej szukać zespołów typowo fabrycznych. Zazwyczaj są one zakamuflowane pod jakimiś satelickimi teamami. Każdy wie, że nawet za wieloma półprywatnymi drużynami stoi Wielka Czwórka, ale tej specyfiki nikt nie ma zamiaru podważać. Ta impreza zawsze pełna była też zapaleńców, którzy zjeżdżali tam specyficznymi maszynami. Ten Zephyr był jedną z nich. Twórcy nie chcieli wynajdywać koła na nowo. Nie mieli zamiaru walczyć w mocno obsadzonej czołówce. Ta wyścigówka to swego rodzaju hołd dla czasów, gdy w endurance nie było praktycznie ograniczeń. Czasów, które musiały odejść bezpowrotnie, ale romantyzm tamtych dni działa do dziś. To właśnie tacy pozytywni wariaci są solą sportów motorowych. Często giną oni w mrokach historii, moją misją jest o nich pamiętać i przypominać, że ktoś taki jechał na ostatnim miejscu w Suzuka 8 Hours w 1993 roku.