Bimota DB1

„Łaska pańska na pstrym koniu jeździ” – to ludowe powiedzenie idealnie pasuje do pozycji Bimoty w latach 80. Marka ta zrodziła się z chęci zbudowania maszyny, która połączy potencjał świetnych silników z możliwie najlepszymi podwoziami. Nie ulega wątpliwości, że w późnych latach 60. i przez całą następną dekadę, najbardziej wydajne motocyklowe jednostki napędowe powstawały w Japonii. Dlatego też mała włoska stajnia skupiała się na stosowaniu takich silników. Wszystko przecież zaczęło się od Bimoty HB1, która była o wiele lepszą wersją Hondy CB 750 Four. W oczach włoskich klientów ta sytuacja stała powodem do wytykania marce z Rimini braku patriotyzmu. Jak kuriozalny by ten zarzut nie był, podziałał na szefostwo.

W połowie lat 80. koncern Cagiva rozpoczął „marsz po włoskie marki” w 1985 roku wykupił borykające się z trudnościami Ducati, które w tej opowieści miało do odegrania ważną rolę. Zanim jednak ruszył projekt całkowicie włoskiej Bimoty z firmy w atmosferze skandalu odszedł Massimo Tamburini. Skłócił się on z pozostałą dwójką właścicieli. Sprawa miała swój finał w sądzie. Ostatecznie sprzedał swoje udziały Valerio Bianchiemiu. W tamtym okresie kasa Bimoty świeciła pustkami. Konieczny był plan, który poprawi nieciekawą sytuację. Tymczasem Tamburini na krótko związał się z Roberto Galiną, który projektował wyczynowe prototypy na bazie maszyn Suzuki serii RGV. Motocykle te możecie pamiętać ze względu na charakterystyczne żółte barwy koncernu tytoniowego HB. W 1985 Massimo przyjął propozycję Cagivy, gdzie objął stanowisko szefa biura projektowego koncernu. Po odejściu Massimo rolę głównego projektanta Bimoty przejął Federico Martini.

Stało się jasne, że jeśli firma chce przetrwać, potrzebuje nowego modelu biznesowego i wypłynięcia na szersze wody. Lokalny rynek okazał się zbyt płytki dla ekskluzywnych jednośladów. Znaleziono na to receptę, a nazywała się ona Cagvia. Valerio Bianchi i Giuseppe Morri wynegocjowali sporą partię silników Desmo L2 rodem z Ducati i wydatną pomoc z homologacjami w innych krajach. W zamian miały się rozpocząć prace nad nową linią modelową Ducati, która częściowo miała być wspomagana przez speców z Bimoty. Tutaj „niespodziewanie” pojawił się Massimo Tamburini, który był szefem projektu z ramienia Cagivy. Karty rozdawał tutaj większy, wiec Bimota nie miała zbyt wiele do gadania.

Doprowadziło to oczywiście do tarć, ale nie na polu projektowym, a personalnym. Konflikt między trójką założycieli Bimoty był wciąż gorący. Włosi jednak mają dziwną przypadłość, która sprawia, że najlepsze rzeczy tworzą pod największą presją i w chwilach ogromnych kryzysów. Tamburini i Martini mieli bardzo zbieżne wizje nowych maszyn. oboje z jednej strony tworzyli trendy, ale z drugiej bardzo szybko trafiali w rodzące się w klientach namiętności. Połowa lat 80. to czas przełomu, rozwodu motocykli uniwersalnych i sportowych. No i fascynacja aerodynamiką, a więc pokochano wszelkiego rodzaju owiewki, które w żadnym razie nie były niczym nowym. Po prostu, po raz pierwszy weszły tak zdecydowanie do świata maszyn seryjnych.

W momencie rozpoczęcia prac przekazy historyczne mocno się rozjeżdżają. Ostatecznie wiadomo, że marki się rozeszły i każda pracowała osobno. Powodem był oczywiście brak akceptacji zarządu Bimoty dla tego, by Tamburini budował im kolejny model. Patrząc jednak na końcowe efekty, czyli DB1 i Paso, trudno nie doszukać się bliźniaczych rozwiązań stylistycznych i wielu konstrukcyjnych. Wydaje się, że ciężko będzie dziś dojść do prawdy kiedy nastąpił ten rozwód. Zamiast tego lepiej skupić się na tym, co jest pewne. Martini doskonale zdawał sobie sprawę, że L2 Ducati nie jest tytanem mocy, więc żeby maszyna miała zadowalające osiągi, musiała być możliwie jak najlżejsza. W tamtym okresie pracowano już nad aluminiowymi kręgosłupami, ale w przypadku tej maszyny postanowiono pozostać przy ramie z wykonanej ze stali chromowo-molibdenowej.

Była to bardzo zwarta i kompaktowa kratownica. Zupełnie inna niż te stosowane w Ducati. Martini postanowił, że oprze swój pomysł o „trzy trójkąty”. Gdy spoglądniemy na zdjęcie powyżej jego koncepcja będzie aż nadto widoczna, choć spostrzegawczy widz dostrzeże tam również czwarty trójkąt. Silnik miał spory udział w zapewnieniu sztywności i wspomagał on wydatnie ramę. Sporej długości wahacz przykręcano do silnika. Dokładnie taki sam patent stosowało Ducati. Widelec i tylny amortyzator zamówiono w firmie Marzocchi. O klasie tych elementów niech świadczy spora możliwość regulacji. Rozmiary felg były typowe dla tamtych czasów, czyli 16 cali z przodu i 18 z tyłu.

Oczywiście kluczowy element to owiewki. Zanim o nich, warto zatrzymać się jeszcze przy podejściu jakie miał Martini, a jakiemu musiał podołać Tamburini. Choć dziś Ducati ma dziś opinię szalonego producenta, który może praktycznie wszystko, to w tamtym czasie ich pozycja była bardzo wątła. Zarząd chciał, by Paso stało się popularnym motocyklem uniwersalnym ze sportowym zacięciem. To sprawiało, że Massimo miał mocno związane ręce i musiał łączyć kompromisy. Zupełnie inna sytuacja była w Bimocie. Tutaj nikt nie miał złudzeń i nie chciał budować maszyny uniwersalnej. Wzornictwo ponad wszystko! Takie podejście tworzy genialne kreacje. Projektant zbudował DB1 jako pojedynczą bryłę, która ukrywała możliwie jak najwięcej mechanicznych elementów. Kluczem do zrozumienia zamysłu Martiniego, stają się więc przełamania tej zdawałoby się monotonnej sylwetki. W linii bocznej na pierwszy ogień wysuwają się wgłębienia na nogi jeźdźca. W okolicy niskiej kierownicy pojawia się przetłoczenie, które ma swoją kontynuację na zbiorniku paliwa. Uwagę zwraca minimalistyczne siedzenie, które nie miałoby racji bytu w żadnym wielkoseryjnym motocyklu. Zadupek idealnie łączy się ze środkową i przednią częścią. Estetyka DB1 robiła wrażenie w chwili debiutu i moim zdaniem, po 36 latach, nadal je robi.

Pojawił się jednak problem z silnikiem. Jednostki napędowe Ducati z tamtych czasów lubiły swobodny oddech. To kłóciło się z normami, które były konieczne do spełnienia, żeby maszyna mogła być sprzedawana na najbardziej intratnych rynkach. Największe restrykcje panowały w Szwajcarii i Francji, a tam jak wiadomo, klient dysponował walutą. Nie było innego wyjścia, jak tylko wykastrować silnik, by ten mógł wyjechać na drogi publiczne. Każdy kto jeździł Ducati z silnikiem L2 2V wie, że mają one głośny dolot. To właśnie konsekwencja jego charakteru. Inżynierowie Ducati zaproponowali jednak Bimocie gaźniki o średnicy gardzieli tylko 36 mm, co nijak nie zapewniało odpowiedniego napełniania cylindrów. Nastawy gaźników również były spreparowane na ubogo. Dolotowi wtórował wydech, który musiał mocno ucinać piękny klang l-twina. Zaprezentowany w 1985 roku DB1 z silnika 750 generował 62 KM, co nie zapewniało wybitnych osiągów. Niewiele pomagała ekstremalnie niska masa, która wynosiła 160 kg.

Bimota DB1 wzbudziła bardzo pozytywne recenzje. Do fabryki popłynęły zamówienia, ale Federico Martini nie był do końca zadowolony. Podstawowy model był zbyt grzeczny i wolny. Magia homologowanego silnika gdzieś uleciała. Rogata dusza Włochów nie pozwała, by ten stan rzeczy pozostał bez zmian. Jeszcze w 1985 roku rozpoczęły się prace nad modelem wyczynowym, który nie byłby dopuszczony do ruchu po drogach publicznych.

Wszystko oczywiście rozpoczęło się od silnika. Bimota zwróciła się do firmy NCR, która to przez lata była nadwornym tunerem Ducati. Wyścigówka miała spełniać regulamin klasy TT-F1, który z grubsza tożsamy był z wprowadzoną w 1988 roku World Superbike. Inżynierowie NCR znali ten silnik lepiej niż własne dzieci, wiec stworzenie odpowiedniego setupu nie było niczym trudnym. Do zasilania zastosowano gaźniki Dell’Orto o średnicy gardzieli 42 mm i sporych rozmiarów airbox. W głowicach pojawiły się ostrzejsze wałki rozrządu. No i całości dopełniał układ wydechowy 4w1. Na hamowni l-twin generował 90 KM. Nie były to jednak jedyne zmiany. Zmieniono ramę, by ta miała bardziej agresywny kąt główki. Pojawiło się ulepszone zawieszenie i magnezowe koła. Zmian nie ustrzegły się hamulce, ale tutaj pojawiały się różne rozwiązania w zależności od egzemplarza. Najbardziej wypasione wersje miały czterotłoczkowe zaciski Brembo, które dobrze znamy z Ducati i Moto Guzzi z lat 90.. DB1 R jeździł głównie w krajowych pucharach, a pod tyłkiem miewał go między innymi Davide Tardozzi, który pod koniec lat 80. jeździł w czołówce światowej TT-F1 i WSBK.

Drogowa wersja nadal jednak uwierała Martiniego. Postanowił on, że zrobi coś bardziej pieprznego, może niekoniecznie będzie ona dostępna na wszystkich rynkach, ale wreszcie dostanie pazura, na którego zasługuje. Tak powstała DB1 RS, która wydaje się dziś najlepiej zbilansowaną odmianą tego wyjątkowego jednośladu. Tym razem seryjny silnik pozbył się ograniczających go elementów. Airbox zyskał odpowiednią pojemność. Malutkie gaźniki zastąpiono 41 mm Dell’Orto. Pojawił się nowy wydech. Te zmiany zaowocowały mocą 82 KM, co pozwoliło odzyskać wigor i wreszcie l-twin brzmiał jak powinien. Wył z airboxu, stukał sprzęgłem i prychał z wydechu. DB1 po latach została uznana za motocykl, który uratował markę od niechybnego końca. Był to również międzynarodowy hit, który rozsławił Bimotę na cały świat. Zastanawiacie się pewnie ileż tych motocykli powstało. Łącznie z prototypem 689 sztuk. W to wlicza się również wersja 400 ccm, których 53 sztuki wyjechały do Japonii i  11 sztuk wyczynowej DB1 R.

Obecne kontrowersje przy świeżo zaprezentowanej KB4, którą opisałem tutaj,  przypomniały mi właśnie o „hitowym” DB1, który określany jest jako bestseller. Jeśli zdamy sobie sprawę, że to motocykl, który powstał w 689 egzemplarzach, z których 11 nawet nie mogło poruszać się po drogach publicznych, to mam nadzieję zrozumiemy optykę jaką kieruje się ta marka. Bimoty nie można mierzyć normalnymi ramami. Tutaj nawet tak egzotyczny producent jak współczesna MV Agusta staje się wielkoseryjny. Bimota to taki motocyklowy malarz abstrakcjonista. Jego dzieła bywają trudne w odbiorze. Nie trafiają one do szerokiej publiczności. wielu skrzywi się na ich widok, ale ostatecznie zawsze znajdzie się grono fanów, którzy będą zachwyceni. Bimota od zawsze szła swoją drogą i wciąż – na szczęście – stara się to robić. Oby nigdy się nie zmieniła, bo wtedy zostanie tylko brand, a on bez odjechanych pomysłów jest nic nie warty.