Magni Guzzi Australia

Japończycy budując motocykle działają kolektywnie. Gdyby z pamięci wymienić jakichś znaczących inżynierów z tego kraju, to będzie bardzo ciężko. Zupełnie inaczej sprawa ma się we Włoszech, tutaj konstruktorzy często stają się swego rodzaju celebrytami, którzy brylują przy swoich dziełach. Oba podejścia mają swoje plusy i trzeba przyznać, że wpisują się idealnie w stereotypową mentalność przytaczanych tu narodów. Arturo Magni, jak na typowego Włocha przystało, nigdy nie stał w cieniu, choć początki jego kariery naznaczone były wpływem genialnego szefa – Piero Remora. Panowie poznali się w Gilerze, gdzie pracowali przy silnikach motocyklowej klasy 500. Po wycofaniu się tego producenta oboje przeszli do MV Agusty, która zapisała się w historii jako najbardziej utytułowany zespół Moto GP. Magni dorobił się w MV Aguście stanowiska szefa zespołu wyścigowego i miał czynny udział w konstruowaniu maszyn, które rywalizowały na torach. Niestety w wyniku szturmu japońskich dwusuwów czasy włoskiego zespołu dobiegły końca w 1976 roku. Nie był to jednak koniec kariery Magniego. W 1977 roku wraz z synami założył on przedsiębiorstwo zajmujące się budowaniem małoseryjnym wyjątkowych motocykli. Schemat działania był identyczny jak w przypadku Bimoty, czyli do gotowego silnika dorabiano pierwszoligowy układ jezdny. Przez lata Magni używał wielu silników, w 1985 roku po raz pierwszy pochylił się nad widlakiem z Mandello del Lario, jeden z ostatnich epizodów tego włosko-włoskiego mariażu wydarzył się za sprawą australijskiego przedsiębiorcy parającego się wyścigami.

Zanim to nastąpiło borykająca się z wiecznymi problemami finansowymi firma Moto Guzzi postanowiła zbudować nowy silnik. Czynny udział miał tutaj pewien amerykański dentysta, ale tę historię poznacie tutaj. W 1990 roku na rynek weszło Moto Guzzi Daytona, które posiadało niespełna litrowy silnik o mocy 95 KM. Największym plusem jednostki napędowej były głowice z dwoma wałkami rozrządu, które pozwalały mieć nadzieję na spory potencjał tuningowy. Jednostka ta zrobiła wrażenie na Tedzie Stolarskim, właścicielu salonu i serwisu Moto Guzzi w… Australii. Trzeba przyznać, że Ted był głównie pasjonatem, bo biznes na motocyklach robili dilerzy raczej japońskich marek, egzotyczny brand z dalekiej Europy kręcił tylko wyjątkowych zapaleńców. W owym czasie skala sprzedaży Moto Guzzi w Australii plasowała się na poziomie 200-300 sztuk rocznie. Honda w tym czasie miała sto razy większą sprzedaż. Nawet maszyny Ducati sprzedawały się dziesięć razy lepiej. Stolarski, jak na pasjonata przystało, nie tylko sprzedawał i naprawiał włoskie sprzęty. On się również nimi ścigał.

Nowy silnik dawał duże nadzieje na sukcesy, jednak Daytona choć była świetnym drogowym sprzętem, niekoniecznie nadawała się do hardcorowego ścigania. Tutaj pojawia się postać Magniego. W 1989 roku zaprezentował model Magni Sfida, który to oferował dużo bardziej sportowy styl, pomimo tego, że opierał się na wydawałoby się przestarzałej ramie rurowej. Stolarski zwrócił się do Magniego, żeby ten przygotował mu dwie wyścigówki z silnikiem Daytony i ramą zbliżoną do Sfida. Tak powstały prototypy widoczne na zdjęciach (w biało-czerwonej kurtce widzimy Teda). Motocykle te różniły się miedzy sobą. Nie udało mi się dotrzeć do szczegółów, ale na pewno różne były zawieszenia przednie. Ekipa Stolarskiego w pierwszej połowie lat 90. dzielnie walczyła na krajowej scenie Battle of Twins. Puchar ten opierał się o rywalizacje maszyn dwucylindrowych. Chociaż w owym czasie ekipa Stolarskiego była raczej zbieraniną zapaleńców, a nie profesjonalnym teamem, to udało im się wystąpić również za granicą. Największą wyprawą była ta do USA na wyścig Daytona 200. Kultowe miejsce okazało się bardzo przychylne dla Australijczyków, Guzzi Australia notowało tam bardzo dobre wyniki. Na bazie doświadczeń Teda Magni zdecydował się na wypuszczenie drogowego odpowiednika wyścigówki.

Podstawą motocykla została rama wykonana z chromowo-molibdenowych rur. Technika zastosowana w drogowej maszynie nie różni się bardzo od tej, która ścigała się na torach w ekipie Teda. Jednak homologacja wymagała czegoś więcej niż dodanie świateł i kierunkowskazów. Jak przy każdej maszynie zbudowanej w tak limitowanej serii, ciężko o pełną specyfikację, gdyż ta różniła się w przypadku każdego egzemplarza. Pojawiają się rozbieżności co do mocy silnika. Można uznać, że część publikacji przyjmuje za pewnik parametry Daytony, podpierając to tezą, że seryjny zestaw napędowy będzie dużo łatwiejszy w uzyskaniu homologacji. Na pewno Stolarski korzystał ze specjalnie spreparowanego dla siebie układu wtrysku. Jego wyścigówki generowały moc w okolicach 110 KM. Są też źródła mówiące o tym, że Magni owszem zastosował seryjny silnik, ale dodawał do niego „kit” podnoszący moc do 102 KM. Nie udało mi się rozwikłać tej zagadki, ale wcale bym się nie zdziwił gdyby obie wersje były prawdziwe.

Największą dumą Magni był system tylnego zawieszenia. Motocykle Moto Guzzi znane są z ostrych reakcji wału napędowego wpływających na pracę zawieszenia, co w wyścigowych warunkach jest bardzo uciążliwe. Arutro swój pomysł nazwał Parallelogramo, opierał on się o specjalny wahacz. Występowały dwie wersje tego rozwiązania, z dwoma amortyzatorami i jednym. Stolarski od początku stosował tylko wersje z centralnym elementem amortyzującym, taki też trafił do Magni Australia. W 1993 roku sporą nowinką była możliwość zastosowania felgi o szerokości 180 mm, czyli dokładnie takiej jaką miały wyczynowe maszyny. Przednie zawieszenie również prezentowało najwyższy ówczesny standard. Był to w pełni regulowany widelec USD. W japońskich motocyklach drogowych rozwiązanie wtedy niespotykane. Wszyscy, którzy mieli okazję dosiąść Magni Australia bardzo chwalili jego hamulce, na które składały się dwie tarcze 320 mm z przodu, w które wgryzały się czterotłoczkowe zaciski Brembo i pojedynczej tarczy 230 mm, w którą z kolei wgryzał się dwutłoczkowy zacisk tej samej firmy.

Wyścigówki pełnią jedną funkcję – mają być jak najszybsze. Drogowe sprzęty to trochę inny świat, one muszą się również podobać. Magni moim zdaniem stanął na wysokości zadania. dla mnie najciekawszym detalem są wychylające się spod owiewek cylindry z napisem „GuzzI” i „OHC 4V”. W 1991 roku nie był to jakiś powód do wielkiej chwały, ale co smaczek, to smaczek. Robotę robi zadupek. Nie jest on tak lekki w formie jak ten w Ducati 916, jednak idealnie spaja się z całością motocykla. Zbiornik paliwa ma coś z… MV Agusty F750. Chyba najbardziej kontrowersyjnym elementem jest reflektor, który w 1991 roku nie raził, dziś jednak nie do końca wygląda dobrze.

Magni Australia pokazano już w 1991 roku na salonie w Mediolanie. Prototyp miał jednak wiele problemów z wtryskiem paliwa, elektryką i ogólną „niezawodnością”. Pierwsze maszyny gotowe były dopiero w 1993 roku. Produkcja pierwszej serii zakończyła się – według większości źródeł – na poziomie 75 egzemplarzy. W 1998 roku pojawiła się druga seria, stało się to za sprawą firmy Commerce Overseas Corporation, która zajmowała się sprzedażą włoskich maszyn na rynku amerykańskim. Seria druga posiadała zmodernizowany silnik z Daytony ale w dużym stopniu był to nadal ten sam motocykl. Wyprodukowano zatrważającą liczbę 50 egzemplarzy. Magni Australia pozostaje więc białym krukiem i marzeniem każdego fana włoszczyzny. Pożądam tego motocykla.

Jeśli podoba ci się moja praca, możesz mnie wesprzeć na Patronite.