UJM – Universal Japanese Motorcycle

UJM, czyli – jak w tytule – Universal Japan Motorcycle, a po naszemu – Uniwersalny Japoński Motocykl. Termin ten pojawia się i znika w światowej prasie motocyklowej. Ja osobiście staram się go używać, za każdym razem, gdy opisuję maszynę chociażby ocierającą się o japońskie sprzęty z moich ukochanych lat 70.. Termin UJM został użyty po raz pierwszy w 1976 roku na łamach prasy motocyklowej. Hasło to tak się przyjęło, że przetrwało do dziś. Za pierwszego UJM-a uznaje się Hondę CB750 Four… ja się z tym nie zgadzam.

Dlaczego? – Zapytacie. Najpierw musimy ustalić jedną rzecz. Honda CB 750 Four była jednym z najważniejszych motocykli w ogóle. To pierwszy nowoczesny jednoślad, sprzęt który „przestawił wajchę historii”. Jest to jednak maszyna, której oba koła znajdują się w latach 60. Piękne brokatowe lakiery. Swoją drogą, uwielbiam powłoki lakiernicze starych Hond. Żadna firma nie ma polotu do jakości malowań stosowanych w fabryce Soichiro. Koniec dygresji. Chromowane błotniki i ogromny (również chromowany) układ wydechowy. Ogólne kształty bliskie były maszynom brytyjskim, choć nie była to żadna kopia. No i mój argument koronny – silnik OHC, a nie DOHC. Dlatego pierwszym UJM-em dla mnie od zawsze było Kawasaki Z1.

Kawasaki Z1 debiutowało w 1972 roku, a więc trzy lata po Hondzie. Jest taka, lekko frywolna, anegdota, że Honda CB750 Four weszła na rynek i porozstawiała wszystkich po kątach, a Kawasaki Z1 kopnęło tę Hondę mocno w tyłek. Może zbyt dosadnie, ale bardzo celnie. Firma Kawasaki tworząc ten motocykl wykonała tytaniczną pracę, która zaowocowała bezapelacyjnie najlepszym seryjnym jednośladem swoich czasów. Z1 stał się archetypem, wzorcem. Nikt już nie chciał produkować maszyny takiej jak CB 750 Four, a każdy (znaczący) producent mierzył się z Z1. Miał ku temu wiele powodów, najważniejszym było oczywiście serce. Nie była to pierwsza rzędowa czwórka z rozrządem DOHC. Tego typu silniki stosowała na przykład MV Agusta, jednak japoński piec to zupełnie inny gad niż krnąbrna włoska primadonna. Największą różnicą, i dla wielu plusem, było to, że jednostka z Z1 nie miała żadnych konotacji sportowych.

Najciekawsze jest to, że inżynierowie nie mieli wielkiego doświadczenia w budowie czterosuwów. Co prawda, część kadry pamiętała czasy Meguro (firmy którą przejął koncern Kawasaki, by wejść na rynek jednośladów) ale oni nie projektowali, a dostosowywali licencyjne twiny BSA do rynku japońskiego. Silnik Z1 powstawał od czystej kartki. Miał on 903 ccm pojemności i 82 KM. Parametry przewyższały wszystko, co mieli do zaproponowania konkurenci. Pomimo tego napęd nie wykazywał słabości w niskim i średnim paśmie obrotów. Całej kadrze należy się więc szacun dozgonny, ale wiecie komu największy? Norimasie 'Kenowi’ Tadzie. Ten gość odpowiedzialny był za stylistykę Z1 i uparł się, by na silniku znalazł się napis „DOHC”. Popadł nawet w konflikt z Benem Inamurą – szefem silnikowców. Inżynier wychodził z założenia, że przecież gołym okiem widać obudowy wałków i napis jest niepotrzebny. Inamura naciskał i dopiął swego. Jak się to przeniosło na sukces rynkowy Z1? Nie wiem, ale trzeba przyznać, że napis wygląda kozacko.

Z1, podobnie jak Honda, miał stalową kołyskową ramę. To żelazny, a raczej stalowy, punkt UJM-a. Przedstawiciel tego gatunku z definicji był roadsterem z wysoką kierownicą. Dzięki temu, maszyny te mogły być stosowane do turystyki. Przepastne kanapy i pojemne schowki to również obowiązkowe wyposażenie. Na tym jednak talenty tych maszyn się nie kończyły. Dzięki nim narodziły się… superbike’i. W 1976 roku w USA powołano cykl wyścigów maszyn drogowych nazwany AMA Superbike, to w nim gwiazda UJM-ów zabłysnęła najbardziej. Chociaż należy oddać, że w pierwszym sezonie brylowało BMW, ale już w kolejnych latach ekipy używające japońskich maszyn pozostawały po za konkurencją. Stan ten trwał aż do połowy lat 80., gdy termin „superbike” oznaczał coś zupełnie innego niż dekadę wcześniej.

Ekipa z Hamamatsu, już tradycyjnie, nie spieszyła się z wprowadzeniem swojego UJM-a, choć miało to zupełnie inne pobudki niż ich obecna opieszałość. W tamtych czasach Suzuki szukało swego pomysłu na dalszy rozwój. Próbowali oni maszyn z silnikami rotacyjnymi, a także ucywilizowanym do granic możliwości dwusuwem. Żaden z tych pomysłów nie chwycił. W 1976 roku debiutował GS750, który – przynajmniej silnikowo – był kopią Kawasaki Z1. Co przyznał sam Pop’s Yoshimura, a kto jak kto, ale on wiedział co mówi. Wszyscy się dziwili dlaczego nie postawiono na pojemność w okolicy 1000 ccm. Marketing Suzuki twierdził, że nawet 750-tka jest lepsza niż Kawasaki Z1 Nie była to chyba do końca prawda, bo już dwa lata później na rynek wszedł gruntownie zmodernizowany model GS1000, będący w tamtym czasie najmocniejszym i najlepszym motocyklem w swojej klasie. Na tym etapie kończy się pierwsza fala UJM-ów. Potem nastąpił dziwny czas.

Genialna koncepcja została wynaturzona i pomknęła w ślepą uliczkę, a było to tak… Starzejąca się Honda CB 750 domagała się następcy. Inżynierowie Hondy chyba najedli się jakiegoś szaleju i skonstruowali motocykl, który ja określam ambiwalentnym, ponieważ targają mną sprzeczne uczucia, gdy na niego patrzę. Po pierwsze, zastanawiam się, kto wpadł na tak idiotyczny pomysł, żeby skonstruować ten w każdym aspekcie przewymiarowany silnik? Sześć cylindrów miało pokazać możliwości Hondy. Można tu szukać pewnej inspiracji włoskim Benelli Sei, ale tamten jednoślad zachowywał rozsądne wymiary i prowadził się bardzo dobrze. Czego o CBX-ie nie można powiedzieć. Po drugie, kto stwierdził żeby nazwać tę maszynę: CBX1000 Super Sport? Naprawdę nie widzę w CBX-ie żadnego sportu. Klienci myśleli podobnie jak ja i nawet 105 KM nie sprawiało, że pobiegli tłumnie do salonów sprzedaży. CBX pobudził jednak Kawasaki do działania i ta firma stworzyła jeszcze jednego mastodonta – Z1300. Sześciocylindrowca chłodzonego cieczą. Czego by nie zarzucać CBX-owi, jego silnik jest jednak piękny. Potężne rury sześciu wydechów, ogromna bryła cylindrów i wielkiej głowicy zawsze robi wrażenie. Jednak w kategoriach mierzalnych, to zły i niepotrzebny motocykl. Na szczęście Honda się szybko zrehabilitowała i zbudowała prawdziwego następcę CB 750. Był to UJM w najlepszym wydaniu CB900 F zwana Bol d’Or.

Całą historię Bol d’Orki poznacie tutaj, tymczasem zajmijmy się jej wpływem na światowe rynki. CB 750 Four została stworzona z myślą o Amerykanach, CB 900 powstała głównie dla Europejczyków, stąd jej bardziej zdecydowany charakter. Projektanci postawili na wydajność. Pomimo pojemności mniejszej niż konkurenci, nowy CB-ek generował 95 KM. Jak udało się uzyskać taką moc? Głównie dzięki szesnastozaworowej głowicy. Był to bardzo ważny krok kończący wczesną erę UJM-ów. Warto wspomnieć, że pierwszym seryjnym „czterozaworowcem” Hondy był CBX1000. W 1979 roku ekipa z Hamamatsu zaprezentowała swojego UJM-a 2.0.

Był to GSX 1100. „X” w nazwie oznaczało szesnastozaworowy silnik, ale zmiany nie ograniczyły się do napędu. Cały motocykl był nowy. Wielu dziennikarzy twierdzi, że GSX był najlepszym przedstawicielem tego gatunku. Może w tym być wiele racji, ponieważ lata 80. przyniosły radykalizację różnych typów jednośladów. Zanim to się stało Kawasaki wprowadziło na rynek swoją interpretację drugiej generacji UJM-ów.

GPZ 1100 miał tę samą pojemność i moc jak Suzuki, czyli 100 KM. Niestety brakowało mu jednego atutu – czterech zaworów na cylinder. Pewnie w czasie jazdy nie sprawiało to większej różnicy, ale szacun pod knajpą już nie ten. Inżynierowie Kawasaki nie osiadli na laurach. GPZ 1100 był swoistą zapchajdziurą przed ich pierwszym szesnastozaworowcem. Ten okazał się porzucić idee UJM na rzecz jednoznacznie sportowego charakteru. GPZ 900R, bo o nim piszę, to nowy rozdział w historii marki, a może i całego motocyklizmu. Lata 80. dla UJM-ów były bardzo ciężkim okresem. Postępująca radykalizacja sprawiała, że „superbike’i” szły jednoznacznie w stronę sportu. Honda mocno zainwestowała w silniki V4. Jednak UJM to również świetne narzędzie do turystyki. W tym aspekcie jednak rynek też się radykalizował. Pierwsze jaskółki tego faktu to prezentacja Hondy GL1000 Gold Wing, czterocylindrowego boksera pędzonego wałem, który nijak nie miał zamiaru dążyć do miana sportowego superbike’a, choć byli ludzie, którzy startowali nim w wyścigach, ale to materiał na zupełnie inną opowieść. Skłaniał się on jednoznacznie w stronę turystyki. Jego kolejne generacje rozrastały się do niebotycznych rozmiarów. Dopiero ostatnia – zaprezentowana w 2018 roku – porzuciła ten trend.  W ślad za Hondą poszła reszta Wielkiej Czwórki, prezentując swoje turystyczne mastodonty. Po prezentacji Suzuki GSX-R 750 w 1985 roku wydawało się, że czas UJM-ów jednoznacznie dobiegł końca. Turystyki do spółki z maszynami sportowymi (nowymi superbike’ami) pogrzebały UJM-y. Wydawało się, że na zawsze.

„Kawasaki Zephyr to seria nagich superbohaterów w stylu retro wyprodukowanych w latach 90.” Tak przetłumaczył mi translator Google informacje o serii Zephyr. Narzędzie do tłumaczenia czasem tworzy bzdury, ale tym razem udało mu się trafić w samo sedno. UJM-y wróciły jednak w innym charakterze. Były to retrobike’i, które miały przywracać czar lat 70.. Warto jednak wspomnieć, że prawidła budowy tych motocykli pozostały takie same. Wciąż mieliśmy do czynienia z kołyskową stalową ramą i silnikami chłodzonymi wiatrem. Co prawda, pod koniec lat 90. Kawasaki poszło w silniki chłodzone cieczą, Honda również, ale nadal charakter maszyn sprzed dwóch (wtedy) dekad dało się wyczuć bez problemu. Suzuki i Yamaha do samego końca trwali przy chłodzeniu powietrzem. Ta ostatnia okazała się ostatnim UJM-em z prawdziwego zdarzenia, natomiast Suzuki z GSX-em 1400 dzierży tytuł najpotężniejszego UJM-a.

Czy możemy spodziewać się kolejnego powrotu UJM-ów bliskich do jej pierwotnej postaci? Choć mamy na rynku Z900 RS i jeszcze do niedawna mieliśmy CB1100 EX, to chyba już nigdy chłodzone wiatrem maszyny z kołyskowymi ramami i ogromnym schowkiem pod kanapą, nie pojawią się w katalogach z nowymi jednośladami.

Jeśli podoba ci się moja działalność, to możesz mnie wesprzeć na Patronite, kliknij tutaj.