Benelli 750 Sei (1974-1977)

Kobiece nazwiska w motocyklowych kronikach nie są często spotykane. Nie dzieję się tak przez dyskryminację. Po prostu panie zazwyczaj miały ważniejsze sprawy niż tworzenie firm, które produkują tak bezużyteczne rzeczy jak jednoślady. Oczywiście popełniłem tu karkołomne wręcz uproszczenie, za które wszystkie motomaniaczki patrzą teraz na mnie spode łba, ale już pragnę się zrehabilitować. Najstarszą firmę motocyklową we Włoszech stworzyła kobieta, która miała na imię Teresa, a na nazwisko Benelli. Dlaczego pani Teresa wpadła na pomysł otwarcia takiego przedsiębiorstwa? Chciała zapewnić byt i dobrą pracę swoim synom. Postawa godna naśladowania. Firma w pierwszych latach egzystowania działała bardzo sprawnie. W 1920 roku powstał pierwszy silnik dwusuwowy autorstwa synów Teresy, a rok później zaprezentowano mały motocykl. Wtedy Benelli ostatecznie ukierunkowało się na działalność w tym sektorze. Już w 1930 roku z zakładów wyjechała wyścigówka z wałkiem rozrządu w głowicy. Rok później zadebiutowała głowica DOHC! W czasie gdy w Europie rozpoczynał się największy konflikt zbrojny w dziejach, czyli II wojna światowa, bracia Benelli (właściwi właściciele firmy w owym czasie) stworzyli czterocylindrową 250 z turbodoładowaniem. Jak widać włodarze firmy nigdy nie bali stosować nowoczesnych rozwiązań.

Wojenne i powojenne losy firmy były dość typowe. Włosi bardzo szybko zorientowali się na eksport do USA, dzięki temu mogli pochwalić się dobrymi wynikami finansowymi. W 1962 roku udało im się przejąć firmę Motobi. Benelli w USA oferowało głównie motocykle niższych klas. W tamtym czasie na ich terytorium boleśnie wkroczyli Japończycy ze swoimi doskonałymi technicznie motocyklami. Były to czasy przed debiutem CB 750, ale już wtedy przemysł z Kraju Kwitnącej Wiśni dawał się we znaki Włochom. Kondycja firmy mocno się pogorszyła, ale nie były to jeszcze czasy upadku. Po premierze wspomnianej już pierwszej przedstawicielki serii CB, Włosi postanowili zaatakować segment dużych motocykli. Ich bronią miał być motocykl o nazwie Tornado. Rzędowy twin, w swej koncepcji bardzo podobny do Laverdy 750 S, został ciepło przyjęty przez społeczność motocyklową, ale Honda przewyższała go w każdym aspekcie.

Alejandro wkracza do akcji.

Również w popularności. Benelli popadało w coraz większe tarapaty finansowe, wtedy na horyzoncie pojawił pewien Argentyńczyk – Alejandro de Tomaso. Życiorys tego gościa to materiał na dobry film. Na potrzeby tej opowieści wystarczy wspomnieć, że uciekł on w 1955 roku z ojczyzny, ożenił się z Amerykanką i osiadł w Modenie, gdzie w 1959 roku otworzył firmę sygnowaną własnym nazwiskiem. Był też podobno zamieszany w spisek mający na celu obalenie prezydenta Argentyny Juana Perona ale… wróćmy do czasów gdy Alejandro mieszkał już we Włoszech. De Tomaso od początku działał w branży motoryzacyjnej. Najpierw w wyścigach – współpracował między innymi z Frankiem Williamsem – a później zrodziły się również ambicje stworzenia drogowych samochodów sportowych najwyższej klasy. Alejandro budował swoją potęgę również na gruncie biznesowym. Od lat 60. przejmował wiele przedsiębiorstw związanych z włoską branżą motoryzacyjną. Nabył między innymi takie firmy jak: Ghia, Vignale, Innocenti. Zdobył również kontrolę nad Moto Guzzi i Benelli. Tutaj dopiero rozpoczyna się właściwa historia, czyli…

O tym jak Włosi postanowili pokonać Japończyków ich własną bronią. 

Alejandro de Tomaso nie był gościem, który przejmuje firmy i niszczy ich potencjał sprowadzając je w najlepszym razie do ładnego loga na własnych produktach. Nowy właściciel miał wizję rozwoju swoich motocyklowych zdobyczy. Chciał by one stały się potentatami, które pokonają rodzącą się potęgę z dalekiego kraju – ambitnie, trzeba przyznać. Oprócz wizji był też plan, a w skrócie wyglądał on tak. Włosi mają skupić się na tym, co potrafią robić najlepiej, czyli projektować ładne bryły. Technologia i osiągi również miały stać na najwyższym poziomie. De Tomaso uważał, że wie gdzie leży sukces Japończyków. Według niego była to sieć dystrybucji, która opierała się na lokalnych firmach nie absorbujących finansowo bezpośrednio centrali. Drugą sprawą były moce przerobowe, których we Włoszech brakowało. W celu ich poprawienia w mateczniku Benelli, a więc w mieście Pesaro, nowy prezes postanowił zrestrukturyzować fabrykę i rozbudować ją. Tymczasem ruszyły prace nad nowym motocyklem, który miał być wizytówką koncernu. Był rok 1971, a więc Honda od trzech lat czarowała swoim czterocylindrowym silnikiem. Kawasaki było w przededniu premiery swojego czterocylindrowca (którego zagmatwane dzieje dostępne są tutaj). Alejandro doceniał przeciwnika i wiedział, że żeby wygrać musi grać w jego grę (tego boleśnie zabrakło Brytyjczykom). Czym więc zakasować cztery cylindry? To przecież jasne – sześcioma cylindrami!

Rozpoczęły się próby stworzenia nowego silnika, do których zaprzęgnięto również inżynierów Moto Guzzi, ale szefem projektu został Pierpalo Prampolini inżynier działu wyścigowego Benelli. Swoją drogą, De Tomaso nie był zwolennikiem twinów, które napędzały Gutki. Docelowo chciał, by w Mandello del Lario powstawały motocykle czterocylindrowe. W 1971 roku jednak wszyscy byli skupieni na nowym źródle napędu dla pogromcy japońskiej konkurencji. Historia powstania tej jednostki napędowej jest bardzo kontrowersyjna. Bardzo wiele źródeł twierdzi, że Włosi wzięli na warsztat silnik z Hondy CB500 i dodali dwa cylindry. Jest to powszechne zjawisko w wielu artykułach, ale jak zwykle, sprawa nie wyglądała tak jednoznacznie. Wizualnie nie ma wątpliwości, że silnik jest wzorowany na Hondzie, czy jest to jednak na pewno kopia? Hm… ciężko stwierdzić tak naprawdę. Koronnym argumentem zwolenników teorii o kopii jest taki sam skok i średnica tłoków jak w Hondzie. Bardzo podobnie prezentuje się rozrząd. Chodziły słuchy, że części z Hondy pasują do Benelli, ale to najprawdopodobniej miejska legenda. Sporo było różnic, z czego największą były gaźniki. Benelli dostało trzy (Honda miała cztery) gaźniki Dell’Orto o średnicy gardzieli 24 mm. W zupełnie innym miejscu znajdował się alternator. Są również plotki, że silnik został pozyskany w jakiś sposób od Hondy. To jednak zupełna nieprawda. Sześciocylindrowiec powstał w stu procentach w Włoszech… w Mandello del Lario i tam też go produkowano.

Ważnym aspektem nowej maszyny miała być stylizacja. Wyglądem Benelli zajęła się Ghia. Firma ta projektowała samochody od 1918 roku. W jej portfolio było wiele ikonicznych modeli, więc teoretycznie byli oni możliwie najlepszym wyborem do stworzenia tej maszyny. W tym aspekcie zdania są podzielone, ale zacznijmy od początku. Sei, jak przystało na okres w którym powstał, był typowym roadsterem z wysoką kierownicą i przepastnym siedzeniem. W swej koncepcji niczym nie wyróżniał się na tle konkurencji, diabeł tkwił jednak w szczegółach. O nowoczesności miały świadczyć wskaźniki w formie kwadratowej kasety. Podkreślano również futurystyczny wygląd boczków pod siedzeniem i ostre kształty zbiornika paliwa. W opozycji do nowoczesnych aspektów stały chromowane błotniki i wielgachny wydech z sześcioma tłumikami. Ja uważam, że Sei jest spójny i bardzo ładny. Szukając informacji o tym sprzęcie znalazłem wiele opinii, że jest wręcz odwrotnie, czyli połączenie aspektów futurystycznych i klasycznych gryzie się ze sobą. Nie mnie to tak naprawdę oceniać, choć i w latach 70. nie brakowało krytycznych opinii na temat wyglądu Benelli Sei.

Ostatnim elementem był układ jezdny i tu – przynajmniej na papierze – inżynierowie naprawdę się postarali. Całość oczywiście oparto na stalowej ramie kołyskowej. Bardzo dobrze prezentował się widelec Marzocchi, ale hitem były hamulce Brembo. Dwie tarcze o średnicy 300 mm. robiły robotę. Wstydu nie przynosiły felgi Borrani. Głównym celem była detronizacja Hondy CB 750 Four (której historię poznacie tutaj) i w tym przypadku cel wydawał się osiągnięty. Benelli 750 Sei generował 71 KM, miał dwa cylindry więcej, jedną tarczę więcej i dwa tłumiki więcej. Wszystko było tu lepsze o ułamek. Nadszedł czas premiery i tutaj ujawniła się typowo włoska nonszalancja.

Czas premiery, czyli zaszokujemy was wszystkich, albo niekoniecznie… 

De Tomaso już półtora roku przed ukończeniem pierwszych egzemplarzy produkcyjnych rozsiewał plotki, że lada dzień pokaże motocykl, który zdetronizuje konkurencje i będzie dwukołową wersją Pantery – supersamochodu powstającego pod jego nazwiskiem. W sierpniu 1972 roku miała miejsce premiera statycznych prototypów. Reakcje publiczności rzeczywiście były niezwykle entuzjastyczne. Wszyscy czekali na moment gdy seryjne motocykle opuszczą bramy fabryki. Alejandro pokazał się na wszystkich znaczących imprezach w tamtym roku. Napięcie wydawało się sięgać zenitu. Nawet japońscy konkurenci zwrócili uwagę na Włochów. No i w tym momencie pojawił się pierwszy z niefortunnych zbiegów okoliczności. Wydawać by się mogło, że ktoś tak zaprawiony w realiach branży nie popełni tak rażącego błędu. Alejandro zbyt szybko pochwalił się swoim dziełem. Benelli Sei nie było gotowe do produkcji przez cały 1973 rok, a to srodze ostudziło nastroje. W 1972 roku Kawasaki wprowadziło model Z1, który nie miał sześciu cylindrów, ale z mocą ponad 80 KM i dwoma wałkami rozrządu w głowicy, bił pod względem parametrów Benelli. Dopiero w 1974 roku ruszyła produkcja, zdecydowanie za późno, by zdeklasować Japończyków, ale na tyle wcześnie by nadal grać w pierwszej lidze.

Honda CBX1000 i Kawasaki Z1300 – to nie z nimi macie mnie porównywać! 

Czytając bardzo dużo współczesnych artykułów o Benelli 750 Sei często dostrzegam karygodne uproszczenie, które zupełnie zmienia obraz tego motocykla. Sei ląduje obok Kawasaki Z1300 i Hondy CBX 1000. Pół biedy gdy jest to późna wersja, czyli 900, ale wielu autorów konfrontuje 750 z innymi sześciocylindrowcami! W takim zestawieniu Benelli wygląda jak biedak z włoskiej wsi zabitej dechami, ale żeby dowiedzieć się jaki ten motocykl naprawdę był należy go ustawić obok konkurentów, z którymi zmagał się w 1974 roku. Jak już wspomniałem Sei celował w Hondę CB 750 Four. Drugim konkurentem na pewno było Kawasaki Z1, ze stajni Suzuki należałoby wystawić GT 750. To są drodzy państwo konkurenci dla 750 Sei (pominę tu europejskie motocykle, gdyż artykuł nabrałby gabarytów małej książki) a nie Z1300 i CBX1000. Już na pierwszy rzut oka widać, że na ich tle Benelli Sei to bardzo mocny zawodnik. Pod względem mocy wyprzedza go tylko Kawasaki. Dużym plusem było prowadzenie Sei, z którym żaden japoński konkurent nie mógł się równać. Najbardziej chwalono prześwit dzięki któremu prędkości na zakrętach były bardzo duże. Pewnym minusem była niska prędkość maksymalna. W owym czasie panował kult 200 km/h, których seryjny sześciocylindrowiec nie osiągał. Nie zmienia to jednak faktu, że Benelli w 1974 roku produkował jednego z najlepszych przedstawicieli swojej klasy, nic tylko go kupować. No i pojawił się kolejny problem.

Alejandro zdawał sobie sprawę, że sukces może mu zapewnić łatwa dostępność jego flagowego produktu. Rozbudował więc fabrykę Benelli, odciążył ją z produkcji silników – na pewno wykonał kilka dobrych posunięć, by motocykl miał otwartą drogę do zdobycia serc nabywców. Co prawda cena na rynku USA wynosiła prawie 4000 dolarów, czyli ponad trzy razy więcej jak za Kawasaki Z1, ale w tym przypadku można było grać nutką ekskluzywności. Wtedy to jeszcze działało. Niestety szybko pojawiły się problemy. Zalew japońskich maszyn przykrył całkowicie sprzedaż Benelli. Po za Włochami były spore trudności z odpowiednią obsługą gwarancyjną, co w USA wiązało się z wizerunkowym samobójstwem.

Japończycy okazali się jednak nie do pokonania. 

W 1972 roku Benelli Sei był mega zawodnikiem, który miażdżył wszystko co ma dwa koła, to nie ulega wątpliwości. Jednak w 1972 tak naprawdę jeżdżące Benelli Sei nie istniało. 1974 był to topowy motocykl, pierwszy seryjny sześciocylindrowiec na rynku i nadal jeden z najlepszych roadsterów. W tej dekadzie czas jednak płynął cholernie szybko, a epokowe koncepcje pojawiały się co chwilę. W 1976 Sei wyglądało coraz gorzej, w 1977 roku 750 odeszła. Zastąpiła ją 900, która pomimo tego, że gruntownie zmodernizowana, już nigdy nie zbliżyła się do pozycji swojego poprzednika. Warto zadać więc sakramentalne pytanie: dlaczego się nie udało? Wiele aspektów porażki podałem w tekście. Na pewno Alejandro de Tomaso za szybko odkrył karty, na pewno zbyt małe moce przerobowe i opóźniona premiera dołożyły swoje trzy grosze, ale nie to leży u podstaw klęski Benelli Sei 750. Problem pojawił się już na samym początku, a było nim zbyt tradycyjne myślenie. Alejandro de Tomaso ze wszystkich, którzy chcieli zatrzymać Japończyków i tak okazał się być facetem z największym wyczuciem. Niemcy, czy Anglicy jeszcze przez długie lata nie potrafili zrozumieć tego, co de Tomaso wiedział już na początku lat 70., ale to i tak było za mało. Postęp jaki dokonywali Japończycy był zbyt wielki nawet dla niego, on też ich nie docenił. Skupienie się na jednym modelu, który po za dwoma dodatkowymi cylindrami nie wnosił nic nowego, było błędem. Japończycy w 1972 roku w seryjnym motocyklu o dużej pojemności mieli już rozrząd DOHC. W 1977 roku flagowy roadster Kawasaki doszedł do 1000 ccm pojemności skokowej, Suzuki GS1000 wreszcie było Japończykiem z dobrym podwoziem. Na horyzoncie czaiły się głowice z szesnastoma zaworami. To tylko cząstka nawałnicy. Nie wspomniałem przecież jeszcze o piekielnych dwusuwach Suzuki, Kawasaki czy Yamahy, a gdzie tam jeszcze Honda GL 1000 i Yamaha XS 1100. No i oczywiście sześciocylindrowce. Benelli z silnikiem OHC dotrwało do 1989 roku. W tym czasie w Japonii produkowano już od roku Hondę VFR 750R RC30  i to chyba idealna ilustracja dlaczego Benelli nie mogło wygrać tej wojny.