Buell XB RR

Jeśli jest gdzieś na świecie knajpa, gdzie spotykają się konstruktorzy motocykli z najbardziej odjechanymi pomysłami, to Erik Buell ma tam kartę stałego klienta i zna imiona wszystkich barmanek. Ten gość rozpoczynał swą karierę od małej szopy w Pittsburghu, potem trafił do największej firmy motocyklowej na świecie, by ta ostatecznie wysiudała go z interesu. Buell nigdy nie myślał o zysku tworząc swe motocykle. Moim zdaniem niewiele myślał też o estetyce, ale w każdym jednośladzie sygnowanym jego nazwiskiem są pokłady pasji, a to jest najważniejsze w tej zabawie. Już w latach 80. związał swą karierę z Harleyem-Davidsonem. Pierwszym motocyklem, który powstał z tej współpracy był kosmicznie wyglądający 1000RR, którego historię możecie poznać tutaj. 1000 RR okazał się też być jednym w pełni obudowanym sprzętem z logiem Buella. Jedynym do 2007 roku, gdy na świat przyszedł jego duchowy następca.

Można w pewnym sensie stwierdzić, że historia zatoczyła koło. Harley-Davidson chciał jakkolwiek zaistnieć na krajowej scenie wyścigów torowych. Praktycznie taki sam manewr zastosowano w przypadku wspomnianego już 1000RR. Zakończył on się bardzo umiarkowanym sukcesem. Następnie Milwaukee próbowało zbudować superbike’a brandowanego swoim logo (przy jego budowie również czynnie uczestniczył Erik Buell), czyli VR 1000, ten motocykl jednak również okazał się porażką. Jego smutną historię możecie poznać tutaj. W XXI wieku znowu narodził się pomysł, by spróbować swoich sił. Tym razem nośnikiem przyszłych sukcesów znowu miał być Buell. W 2005 roku w portfolio marki nie znajdował się żaden typowy superbike, ale dla chcącego nic trudnego. Żeby jednak był sens tworzenia wyścigowej maszyny należy się wpisać w jakiś regulamin wyścigowy, a ten jak wiemy zawsze można lekko naciągnąć. Już na początku zdecydowano, że maszyna wystartuje w ramach klasy Formula Xtreme. Do tej klasy kwalifikowały się: czterocylindrówki o pojemności 450 ccm – 600 ccm, dwucylindrówki chłodzone cieczą o pojemności 595 ccm – 750 ccm i… dwucylindrówki chłodzone powietrzem o pojemności 850 ccm – 1350 ccm. No wcale ta ostatnia wartość nie jest utworzona dla Harleya-Davidsona. W regulaminie klasy Xtreme był jeszcze zapis o tym, że należy wyprodukować żądaną ilość drogowych wersji wyścigówki (nie udało mi się dotrzeć do dokładnej liczby). Buell nigdy nie spełnił tego punktu.

Skoro wiadome było, że do tej klasy mieści się wprowadzony w 2003 roku model XB12R, to z niego uczyniono bazę. Myliłby się jednak ten, kto uważa, że prezentowany tu motocykl to XB12R z pełną owiewką. Ten sprzęt powstał praktycznie od zera choć z gotowych klocków w dużej części. Wszystko zaczyna się jak zwykle od kręgosłupa. Rama – typowo dla Buella – jest również zbiornikiem paliwa. Jest ona bardzo bliska XB 12 Ulysses, czyli motocykla turystycznego. Wykonano ją w całości z aluminium. Warto wspomnieć, że główka pochylona jest pod mniej agresywnym kątem niż w seryjnym XB12R. Wydawać by się mogło, że takie działanie w przypadku motocykla wyczynowego jest błędem, ale wyjaśnienie tej sprawy jest prozaiczne. Głównym celem Buella był wyścig Daytona 200. Jak wiadomo tor Daytona Speedway to owal, na nim więc bardzo ważna jest stabilność podczas dużych prędkości. Wspomniana impreza odbywa się na mniejszej pętli (z sekcją zakrętów), ale nadal owalna część miała kluczowe znaczenie.

Silnik posiada suchą miskę olejową ze zbiornikiem znajdującym się w wahaczu, czyli typowo… dla Buella oczywiście. Na zlecenie Amerykanów Ohlins dostarczył przedni widelec USD o średnicy 43 mm. Również tylny amortyzator dostarczyła ta firma. Siedemnastocalowe felgi wykonano z magnezu. Ciekawostką jest, że przednia tarcza o średnicy 375 mm jest identyczna z tą stosowaną w seryjnych XB 12R. Wgryza się w nią prawdopodobnie największy zacisk hamulcowy w motocyklowym świecie. Ma on osiem tłoczków i sam – do spółki z tarczą – jest w stanie w warunkach wyścigowych zapewnić odpowiednie opóźnienia.

Nawet najbardziej ekscentryczne rozwiązania technologiczne nie są w stanie zapewnić szybkości wyścigówce. Zawsze kluczowe jest serce, a to trzeba przyznać, że jest jak dzwon. Zdjęcie powyżej ilustruję tę ciekawą jednostkę napędową. Bazą był tu silnik Thunderstrom, a więc V2 stosowany w tamtych latach w seryjnych Buellach. Jest to modyfikacja silnika z dużego Sportstera. Mamy tu więc technikę wywodzącą się w prostej linii z lat 50.. Jednak Erik Buell nawet z największej kaszanki jest w stanie zrobić wykwitną potrawę. Nie inaczej było tym razem. Silnika Buella XB RR generuje 150 KM przy 8000 obrotów na minutę. Jak tego dokonano? Przy pomocy czarów i magii.

Każdy inżynier wie, że magia nie dzieję się sama, trzeba ją skonstruować. Na pierwszy ogień poszedł układ korbowo-tłokowy. Seryjny Thunderstrom ma układ korbowy o masie dwóch wyżartych kotów. W wyścigówce mamy jednego kocura i to po tygodniowej głodówce (górny lewy róg zdjęcia) Tłoki skonstruowano tak by stawiały możliwie najmniejsze opory, płaszcz zredukowany jest tu do minimum. Taka konfiguracja lubi obroty, w silniku użytkowym nie miałaby raczej racji bytu, ale nadal jest to przedpotopowy widlak, więc maksymalna moc jest na stosunkowo niskich – dla motocykla wyczynowego – obrotach. Kolejna zmiana to zupełnie nowy układ rozrządu. Cztery zawory na cylinder są dla tych, którzy lubią sobie komplikować życie, prawdziwi faceci mają dwa zawory na każdy gar. Dolny lewy róg zdjęcia pokazuje „wentyl” dolotowy od XB RR (z prawej) i od XB 12. Różnica jest widoczna gołym okiem. Oczywiście wałek rozrządu pozostał w karterach silnika. Sporą trudność sprawiło skonstruowanie układu dolotowego i wydechowego. Najpierw wykonano więc dedykowany komputer diagnostyczny, który był w stanie w czasie rzeczywistym monitorować parametry, a także sczytywać dane z czujników podczas torowych testów. Ostatecznie zastosowano dedykowany układ wtryskowy i wydech 2w1, testowano również konfigurację 2w2, ale dawała ona gorsze rezultaty. Airbox i układ dolotowy wykonano z karbonu. Zwiększono również pojemność do niespełna 1340 ccm.

Pozbyto się pasa napędowego na rzecz łańcucha, ale to raczej standardowa operacja w przypadku budowania wyścigówki. Problemem było smarowanie i chłodzenie. Testowano różne rodzaje pomp oleju, ale te nie dawały rady. Remedium okazało się zmiana z pompy promieniowej na osiową. Za chłodzenie nadal odpowiada powietrze, co przy tej mocy naprawdę wydaje się sporym osiągnięciem, że silnik się nie przegrzewa. Do układu smarowania dodano chłodnice, co wydatnie obniża temperaturę „krwioobiegu”. Ostatnim elementem układanki były owiewki, te w sporej części wykonano z carbonu. Nie udało mi się jednak dotrzeć do informacji, czy całość jest z tego lekkiego materiału.

Buell XB RR za pierwszy cel postawił sobie Ducati 999R. Brian Catterson, redaktor amerykańskiego „Motorcyclist”, miał okazję poznać jeden i drugi motocykl. O Buellu pisał, że jest to ekstremalnie kompaktowa maszyna, która swą moc maksymalną osiąga dużo niżej niż Ducati. Jego zdaniem włoskie motocykle uzyskują idealny balans pomiędzy „mocą na dole”, a szerokim pasmem obrotów. Buell „wali” przyrostem ciągu jak wielki młot w plecy, ale bardzo szybko dociera do końca skali obrotomierza, sprawy nie ułatwiała pięciobiegowa skrzynia. Narzekał również na agresywną pracę sprzęgła. Nie uważał jednak, że XB RR to zła wyścigówka. Podkreślał, że czucie przedniego koła jest lepsze niż we wszystkich motocyklach jakimi do tamtej pory jeździł. Zawieszenie, choć wymagało na tamtym etapie dostrojenia, spisywało się bardzo dobrze. Prędkość i stabilność zakręcie również były na wysokim poziomie. Catterson podsumował swój test słowami, że jest to typowo amerykańskie podejście do tematu sportowego motocykla, ale nikt w USA nie zbudował jeszcze lepszej wyścigówki.

Motocykle gotowe były w 2006 roku. Udało się zbudować 50 egzemplarzy, z czego każdy kosztował nieco ponad 30 tysięcy zielonych, żaden nigdy nie został dopuszczony do ruchu. Dziś są to łakome kolekcjonerskie perełki, które bardzo rzadko pojawiają się na rynku wtórnym, a jeśli już to się dzieje, to ceny oscylują w okolicach 100 tysięcy dolarów. Jeśli chodzi o karierę sportową, to Erik dopiął swego. W 2007 udało się wygrać na Daytonie. Pomimo tego, że rok wcześniej nastąpił blamaż i żadna z maszyn nie dojechała. We wspomnianym już 2007 do rywalizacji stanęły cztery XB RR w barach dilerów Buella. Maszynę wystawiono tym razem w klasie CCS EXPERT SUPERTWINS. Amerykańska wyścigówka rywalizowała głównie z Ducati 999R, ale także z Apriliami RSV 1000. Po 200 milach na pierwszym stopniu podium zameldował się Rico Penzkofer, dosiadał on Buella XB RR,

Jeśli podoba ci się to, co tworze, to możesz mnie wesprzeć tutaj.