Honda CBR1100XX Blackbird Racer, czyli hiperbike na torze.
10 min read
W latach 90. wyścig zbrojeń w motocyklowym świecie rozpętał się tak mocno jak nigdy wcześniej. Batalia o 300 km/h (w seryjnym motocyklu) weszła na ostatnią prostą. Kwestią czasu było aż pojawi się seryjny sprzęt zdolny do tego, by pognać do tej wymarzonej dla wielu prędkości. Prób było wiele, a jedną z nich Honda CBR 1100XX Blackbird. Maszyna ta pojawiła się na rynku w 1996 roku. Zdetronizowała dotychczasowego króla, Kawasaki ZZR1100 Ninja, które to potrafiło gnać 280 km/h. Honda z mocą 164 KM była w stanie rozpędzić się (oficjalnie) do 287 km/h. W 1999 roku Hondę z tronu zrzuciła legendarna Hayabusa, która to oficjalnie już podczas pomiarów pod egidą FIM osiągnęła 300 km/h. Dziś, w 2020 roku, batalia o 300 km/h to pieśń przeszłości. Jednak maszyny z tamtych lat nadal między nami są i wciąż prezentują osiągi na najwyższym poziomie. Zmieniła się tylko jedna rzecz – kosztują 1/5 tego, co kiedyś i obecnie praktycznie każdy może sobie na nie pozwolić. Czy hiperbike może jeszcze czymś zaskoczyć? Tak, jeśli zrobić z niego prawdziwą torówkę. Dziś poznamy historię Pawła i jego szalonego projektu.
Na ten projekt trafiłem przypadkiem szukając materiałów o… Ducati. Tak się składa, że Paweł posiada torową replikę Ducati 999 WSBK z 2003 roku, która jest aktualnie do sprzedania. Więcej szczegółów tutaj. Na swoim youtubowym kanale w serii filmów „Turystykiem na Tor” przestawiał on krok po kroku pomysł na uczynienie z Blackbirda torowego wyjadacza. Napisałem do niego, on bardzo chętnie się zgodził i opowiedział mi tę historię, którą ja opowiem wam. Moje pierwsze pytanie dotyczyło kwestii, skąd taki pomysł? Ludzie zazwyczaj adaptują do takiego użytkowania maszyny mniejszej pojemności, które są świetne do szlifowania techniki. Paweł postanowił pójść pod prąd i udowodnić, że hiperbike też może pod warunkiem, że zostanie poddany pewnym modernizacjom. Chociaż Honda CBR 1100XX Blackbird nie była jedynym kandydatem. Założenia były takie, że maszyna ma być wyprodukowana do 2000 roku i baza nie ma kosztować więcej niż 10 tys. zł, oraz że po wszystkich przeróbkach ma pozostać w 100% w homologacji drogowej. Rozważane były: Honda VFR 800fi, Yamaha FJR1300, Ducati ST4, Aprilia Futura, Triumph Sprint ST i BMW K1200. Paweł postanowił zrobić wstępną eliminację potencjalnych kandydatów. Jako pierwsza odpadła Hayabusa, ze względu na cenę rozsądnych egzemplarzy. Mnie od razu do tego projektu idealną wydała się ZX-12R Ninja, Paweł się ze mną zgodził, ale tutaj po raz kolejny do głosu doszły kwestie finansowe. Yamaha FJR odpadła w przedbiegach ze względu na sporą masę. VFR-ka i Futura miały zbyt małą moc, a Ducati ST4 odstraszało wiekiem i potencjalnym zużyciem. Na placu boju pozostała Honda, w której Paweł dopatrywał się sporego potencjału.
Była jesień 2019 roku, nastąpił czas poszukiwań. Każdy łowca motocyklowych okazji wie, że jest to dobry okres na poszukiwanie rumaka dla siebie. Ludzie po sezonie zaczynają snuć plany o przyszłorocznych wojażach i… nowych motocyklach, stare więc trafiają na portale ogłoszeniowe. Blackbird jest dość popularnym sprzętem, to i pojawiało się ich dużo. Niestety, jak to często bywa, stan prezentowanych w ogłoszeniach maszyn był mocno średni. Obecnie wiele właścicieli tych motocykli przerabia je pod kątem turystyki. Tak spreparowana Honda niekoniecznie interesowała naszego bohatera. W Kętrzynie udało się namierzyć praktycznie seryjny egzemplarz, który w dodatku nie zabijał przebiegiem, co w tych Hondach bardzo często jest normą, bo to bardzo solidne maszyny. Kolejnym plusem namierzonego sprzętu był rok produkcji. XX pochodził z 1997 roku, a więc była to przedliftowa gaźnikowa wersja, która charakteryzowała się mocą 164 KM. Po 1000 km podróży przez nasz nadwiślański gród Honda stanęła na podjeździe Pawła. Jeszcze w 2019 roku Paweł pojeździł XX-em po publicznych drogach. Udało się zrobić 500 km. Pierwszym jego odczuciem była niesamowita kultura pracy silnika Hondy, sam silnik według słów właściciela to „klasa sama w sobie„. Warto wspomnieć, że powiedział to wielbiciel L-Twinów Ducati, który nie lubi rzędowych czwórek. Pozytywnym zaskoczeniem była manewrowość i neutralne zachowane maszyny w zakrętach. Na autostradzie XX czuł się jak ryba w wodzie. Przy bardzo wysokich prędkościach Honda wykazywała niezwykłą stabilność, którą potęgował pewny i skuteczny układ hamulcowy. Paweł bardzo chwalił zintegrowany układ Dual-CBS… jednak jego usunięcie było jedną z jego pierwszych decyzji. Powód był prozaiczny – w jeździe torowej takie rozwiązanie się po prostu nie ma prawa sprawdzić, gdyż ogranicza pożądane zmiany geometrii motocykla w fazie hamowania i pierwszej fazy wchodzenia w zakręt. Podkreślił jednak stanowczo, że jest wielkim orędownikiem tych hamulców w motocyklach używanych na drogach.
Żeby nie było tak słodko, są też wady. Największą i chyba najbardziej zaskakująca jest bez wątpienia… słaba ochrona przed wiatrem. Od 150 km/h zaczyna się robić nieprzyjemnie, powyżej 200 km/h jest dramat. Paradoksalnie przy prędkościach bliskich maksymalnej robi się spokojniej. Pojawiają się również dokuczliwe turbulencję za szybą. CBR 1100 XX w wersji z gaziorami lubi sobie wypić. szczególnie gdy korzystamy z ogromnego potencjału silnika. Ostatnia wada zainteresuje już tylko torowych wyjadaczy. Inżynierowie umieścili wodzik w skrzyni biegów tak, że nie możliwe jest zastosowanie torowego systemu zmiany biegów. Dla tych, którzy nie wiedzą o co chodzi, w torowych sprzętach stosuję system „jedynka do góry, reszta w dół”.
Honda pomimo ogromnej mocy ma bardzo spokojny charakter, to jednak tylko pozory, gdy odkręci się manetkę to czuć, że kiedyś był to najszybszy motocykl na świecie, który nawet dziś jest szybszy niż 90 procent cywilnych pojazdów na szosie. Jest to jednak łagodny siłacz. Pewnym zaskoczeniem nowego właściciela była chęć do skręcania Hondy, która przed żadnym winklem nie kapituluje. Jest jednak druga twarz, która budzi się po przekroczeniu siedmiu tysięcy obrotów. Wtedy w Blackbird dostaje potężnego „kopa”, ciągnąc nieprzerwanie do 11tys. obr/min. wstępuje szatan, a ciąg zdaje się nie kończyć. Nowe wcielenie CBR-ki jednak miało porzucić autostrady na rzecz torów wyścigowych, a to wymagało pewnych przeróbek.
Konstrukcja tego motocykla w swych założeniach bardzo bliska jest maszynom sportowym, jednak wszystko jest tu pół rozmiaru większe niż w typowych superbike’ach z końca lat 90.. Najwięcej rzeczy zmieniło się z przodu. Zwykły widelec teleskopowy nie miał szans poradzić sobie podczas torowania. Paweł zastosował widelec USD z epoki. Pochodzi on z Yamahy YZF-R1 (RN01) Półki również. Sztyca musiała zostać wykonana na zamówienie, gdyż ta z R1 nie pasowała do główki ramy, a oryginalna do półek. Samo zawieszenie również nie pozostało bez zmian. Główną nowością są sprężyny wykonane na specjalne zamówienie, mające twardość 9,5 N. Została również zmieniona geometria ramy. W kwestii zawieszeniowej opracowano jeszcze torowy setup. Kolejny krok to hamulce. Jak już wspomniałem, układ Dual-CBS został usunięty. W zamian zastosowano radialną pompę Brembo, którą ożeniono z przewodami hamulcowymi HEL w stalowym oplocie. Przednie zaciski razem z felgą odziedziczono po „R-jedynce”. Wisienką na torcie była tylna opona o wyższym profilu. Zmianie musiała ulec pozycja. Stąd nowe clip-ony z oferty Ducabike. Paweł w swoim Ducati 999 posiadał szerokie clip-ony, które bardzo mu podpasowały, w Hondzie musiały więc pojawić się takie same. Reszta to detale, takie jak nowa szyba, czy błotnik przedni pochodzący z Yamahy. Warto jednak wspomnieć o nowych barwach. Okleinę tę wykonała firma Mbrothers. Po przeróbkach maszyna nabrała ostrzejszego i zdecydowanego charakteru. Zgubiła także 9,5 kg. Przyszedł czas na pierwsze testy.
Honda przestała być mocnym liniowcem, a zaczęła stawać się torowym wyjadaczem. Całkiem nowy przód poprawił znacząco czucie prowadzącego koła. Dużo sztywniejszy widelec pozwolił przenosić większe siły w zakręcie, a tym samym przyspieszył motocykl i poprawił czas okrążenia. Zmieniona kierownica i inaczej wyprofilowana kanapa pozwoliły na przejęcie aktywnej typowo sportowej pozycji. Torowa jazda stała się bardzo przyjemna. Do ideału brakowało jeszcze wiele, więc podczas każdej wizyty na torze Paweł dokonywał ciągłych korekt, by zbliżyć się do celu, który sobie wyznaczył. W tym momencie musiałem zadać pytanie, które nurtowało mnie od samego początku. Jak Honda prezentuje się na tle prawdziwych superbike’ów, które stworzono do torowego upalania? Paweł odpowiedział tak: „Porównując CBR do klasycznych superbików mogę powiedzieć, że obecnie z pewnością ma jednak więcej różnic niż cech wspólnych.” To ja przez cały artykuł staram się udowodnić coś innego, a tu taki klops. Warto zaznaczyć, że jazda na takim poziomie to walka o każdy szczegół i stąd taka wypowiedź Pawła. Jak nietrudno się domyśleć, na pierwszy plan wysuwają się tutaj gabaryty. Czego by z Hondą nie robić, to pozostanie wielką krową, na torze pośród superbike’ów wygląda jak kolega ze starszej klasy. Również masa własna jest niemała. Jednak największą i najbardziej bolesną różnicą jest mniejszy prześwit, blokujący odpowiednio głębokie pochylanie motocykla w zakręcie, który ogranicza szeroka owiewka i potężny układ wydechowy z dwoma tłumikami. „W praniu” wyszło, że problematyczna w tej kwestii staje się nawet osłona silnika. Są jednak cechy wspólne. Zbiornik paliwa ukształtowano tak, że można się świetnie „wpiąć” nogami w motocykl, a to ułatwia przyjęcie prawidłowej pozycji. W obecnej specyfikacji Honda ma nastawy geometrii nawet bardziej hardcorowe niż niektóre torówki, wiec ogólne prowadzenie jest bardzo dobre. Ważną zaletą, i cechą wspólną z superbike’ami, jest mocowany bezpośrednio do ramy silnik, zwiększa to sztywność, a ona jest bardzo pożądana, zawsze.
Ciekawą sprawą jest silnik. 164 KM i 125 Nm generowane z 1137 ccm, to bardzo solidne parametry. Paweł posiada również Ducati 999, który jest troszkę młodszy, ale można z grubsza przyjąć, że obie maszyny pochodzą z tej samej epoki. Włoszka generuje 130 KM, ale jest 35 kg lżejsza. Jak to się przekłada na wyniki? Na prostej do 200 km/h obie maszyny przyspieszają podobnie, natomiast powyżej tej wartości daje o sobie znać wyższa moc japońskiego motocykla. Porównując Hondę do innych hiperbike’ów, musi ona uznać wyższość Kawasaki ZX-12R i Hayabusy, nie jest to jednak przepaść. Paweł rozpoczął ten projekt z celem osiągnięcia na torze w Poznań czasu na poziomie: 1:45:00, niestety z uwagi na sytuację z COVID-19 pewne rzeczy uległy opóźnieniu i czasu nie udało się wykręcić. Na „Poznań” udało się dojechać dopiero na ostatni Speedday 2020 pod koniec września. Najlepszy dotychczasowy wynik to: 1:48:156. Właściciel jest jednak zadowolony, bo był to najlepszy wynik CBR1100 Blackbird jaki zmierzono na tym obiekcie, ponadto w ciągu dwóch dni jazdy w grupie „A” bywały sesje, że Honda nie była na ostatnim miejscu w tej najszybszej grupie. Warto wspomnieć, że przejazd wykonano na drogowych oponach i rezerwowych klockach, które bardzo szybko się przegrzewały i pogarszały swoje właściwości. Rezerwy były więc już przy obecnym setupie, ale z racji, że projekt nadal ma być kontynuowany, to na przyszły rok Paweł zaplanował kolejne modyfikacje.
Największym wyzwaniem jest powiększenie prześwitu. Tutaj największym winowajcą jest wydech i to na nim skupią się prace w tym aspekcie. Chociaż zmian doczeka się pewnie też dolna partia owiewek, niestety pokrywa alternatora jest raczej niemodyfikowalna. Chociaż silnik ma sporą moc, to przyda mu się bardziej wyczynowy dolot i przelotowy układ wydechowy. Te zmiany do spółki z zestawem dysz Dyno-jet na pewno obudzą kilka dodatkowych koni mechanicznych. Ostatnią częścią zimowej układanki będzie tylne zawieszenie. Paweł zakupił wahacz z 919 Fireblade, ale jeszcze nie zapadła decyzja o jego montażu. Na pewno pojawi się nowy amortyzator, który nie wytrzymuje torowych przejazdów i zdarza mu się nie nadążać z tłumieniem. W planach jest też litowo-jonowy akumulator, który urwie kilka kilogramów. Paweł szacuje, że wraz z nowym układem wydechowym uda się obniżyć masę maszyny o kolejne 15 kg.
Sezon 2020 zakończył z takimi wynikami:
(Po kliknięciu na odnośnik z torem możecie zobaczyć przejazd Pawła na danym obiekcie)
Tak dochodzimy do dzisiejszego zimnego późnojesiennego popołudnia. Projekt ten wciąż trwa, ale już można powiedzieć, że Paweł wykonał kawał dobrej i przede wszystkim ciekawej roboty. Co bardzo istotne, jest jeszcze jeden bonus budowy XXa i jego torowego ujażmiania – okazało się, że Honda jest dokonałym motocyklem treningowym do jazdy na docelowym supebiku. Tak się składa, że w połowie sezonu po przesiadce z Hondy na Ducati Paweł odnotował na dukacie „życiówki” na wszystkich torach. Bierze się to między innymi stąd, że w trakcie jazdy torowej na Hondzie jej pewne ograniczenia zmuszają do szukania tempa i nadrabiania tempa tam, gdzie w normalnym superbiku o tym nie pomyślimy. To daje ogromny progres. Ponadto warte dodania jest to, że w połowie sezonu swój życiowy „torowy” debiut na Hondzie miał ojciec Pawła, który w wieku 67 lat przesiadł się po 20 latach jazdy na cruiserze i od tej pory wspólnie jeżdżą na wszystkie obiekty. Ojciec Pawła jest oczywiście totalnie początkujący w kwestii jazdy torowej, jednak coś musi być na rzeczy w Hondzie, że tak mocno przypadła do gustu użytkownikowi z przeciwległego bieguna motocyklowej społeczności. Tacy pasjonaci to kwintesencja naszej pasji. Pomimo niezbyt entuzjastycznych reakcji i pomimo pozornie niezbyt dobrej bazy, nasz bohater uparcie dąży do celu i wierze, a w zasadzie jestem pewny, że go osiągnie. A co potem? Mam nadzieję, że kolejny projekt.
