Suzuki RG500 (1974-1980)

Postrzeganie motocykli sportowych przez lata bardzo się zmieniało. W latach 60. i 70. liczyła się głównie moc, a ta potrzebowała zazwyczaj pojemności. W latach 80. czołowi producenci zrozumieli, że doszli do ściany. Sześciocylindrówki, które stawały wtedy na czele ofert, stały się ociężałe i ostatecznie wolniejsze od swoich poprzedników. Zaczęła się nowa era stawiania na wydajność. Powoli rodziły się współczesne motocykle sportowe. Zupełnie inaczej wyglądała sytuacja w Moto GP. Tam pojemności każdej klasy były z góry usankcjonowane i wydawało się, że nic nie jest w stanie zmienić wytycznych FIM. Jak wiemy, dziś po tamtych regulacjach nie ma śladu. Z uwagi na reżimy regulaminowe inżynierowie musieli więc szukać mocy gdzie indziej. To w klasie prototypów powstawały już w latach 50. i 60. takie cudeńka technologiczne jak widlasta ósemka o pojemności 500 ccm, czy sześciocylindrowa 250, której części składowe były tak delikatne, że można je było uszkodzić dłonią. Kolejnym etapem był niesamowity szturm silników dwusuwowych. Był on możliwy dzięki odkryciom Waltera Kaadena, który zrozumiał i okiełznał przepływ gazów wydechowych w silnikach dwusuwowych. Po wydostaniu się jego prac poza Żelazną Kurtynę, wolny świat zrozumiał ile drzemie potencjału w skromnym wydawałaby się „dwutakcie”.

Prace Kaadena w pierwszej kolejności dostały się do Suzuki, po historii godnej najlepszych filmów szpiegowskich, ale przytaczałem ją już tyle razy, że tym razem sobie podaruje. Co ciekawe, w Hamamatsu nie zamierzano ich wykorzystywać do wyścigów. Japończycy chcieli budować dzięki nim gamę ciężkich maszyn. Pierwszym znaczącym motocyklem był model T500, dwucylindrowy roadster, który budował markę Suzuki w USA. Do wyścigów Moto GP pięćsetka z Japonii trafiła przez przypadek i – co dziś jest nie do pomyślenia – zupełnie bez wsparcia fabryki. Podwaliny pod team Suzuki zbudował francuski diler tych maszyn – Pierre Bonnet i młody zawodnik Jacques Roca. Legenda głosi, że Jacques znalazł lekko zużyte T500 w kącie warsztatu przysalonowego Bonneta i zobaczył w nim świetny materiał na wyścigówkę. W 1971 roku dwucylindrówka wyruszyła na tory wyścigowe. Radziła sobie bardzo dobrze i szybko zwróciła uwagę centrali. Ta postanowiła, że spróbuje zbudować własną TR500. Jednak, po raz kolejny, nie celowali w Moto GP, a wyścigi popularne w USA. Dlatego debiut fabrycznej TR500 miał miejsce na Daytonie 200. Motocykl zaprezentował się z jak najlepszej strony. W latach 72-73 TR500 zaczął już wykazywać pierwsze oznaki starzenia. W Hamamatsu podjęto decyzję o budowie nowej wyścigówki.

Tym razem porzucono całkowicie seryjne naleciałości. Następca TR500 miał okazać się najlepszą wyścigówką swoich czasów, ale co ciekawe, nadal nie był to priorytet dla firmy. Do jego projektu oddelegowano tylko czterech inżynierów. Szefem projektu został Makoto Hase. Niski priorytet miał jednak swoje plusy, zarząd nie za bardzo wtrącał się w pomysły konstruktorów, a budżet na tę „zabawę” był dość przyzwoity, choć zawsze mógł być większy. Co ciekawe, zespół nie był od razu przekonany do dwusuwa. W USA od kilku lat Suzuki posiadało motocykl wyścigowy oparty na GT 750. Potężny dwusuw był bardzo krnąbrny. Niszczył opony i łańcuchy. Zjawisko to było bardzo niebezpieczne, ponieważ zerwania napędu nie należały do rzadkości. Kolejnym aspektem było słabe prowadzenie. Jednak suma korzyści, z wysoką mocą na czele, przeważyła nad minusami.

Celem jaki postawiono było 100 KM, a więc 200 KM z litra – bardzo ambitne zadanie. Od razu pewnikiem było to, że będzie to silnik o czterech cylindrach, jednak problemem okazał się układ jaki ma posiadać nowa jednostka napędowa. GT750 było rzędówką, ale ta koncepcja od razu została odrzucona. W RG chciano postawić na porządne podwozie, a to wymagało sztywnej i kompaktowej ramy. Drugim pomysłem była jednostka V4, ale z tego zrezygnowano na korzyść bardzo nietypowego układu kwadratowego. Inspiracją były tu silniki brytyjskiej firmy Ariel. Skąd ten pomysł? Wbrew pozorom, taki silnik może być o wiele łatwiejszy w konstrukcji niż „fałka”. W przypadku dwusuwów bardzo ważnym elementem jest skrzynia korbowa, gdyż tam występuje wstępne sprężenie mieszanki, żeby uzyskać odpowiednie parametry tego elementu, zaprojektowano cztery osobne komory to wymusiło zastosowanie czterech wałów korbowych połączonych systemem zębatek. Z uwagi na to rozwiązanie, silnik RG to w zasadzie cztery połączone ze sobą 125.

Nie był to koniec ciekawostek. Inżynierowie opracowali specjalne talerzowe zawory, które wydatnie poprawiały napełnianie mieszanką. Silnik zasilały cztery gaźniki. Pierwsze testy na hamowni pokazywały wyniki przekraczające 90 KM, co było dobrym, ale nie rewelacyjnym wynikiem. Całość wymagała dopracowania, ale rezerwy było sporo. Drugim aspektem, który miał być kluczem do sukcesu, było podwozie. Z obserwacji GT750 wynikało, że powodem słabego podwozia był szeroki silnik, tym razem uniknięto tego błędu. Ekipa odpowiedzialna za szkielet nie pokusiła się na jakieś ekstremalne pomysły. Wokół silnika zaprojektowano ciasną stalową kołyskę. W górnym segmencie zastosowano poprzeczkę łączącą elementy kołyski. Z poprzeczki wychodzi prosta rura przyspawana do główki. Ciekawie na przestrzeni lat prezentuje się tylne zawieszenie, które ulegało ciągłym przemianą. Pierwsza wersja miała stalowy wahacz podparty na dwóch praktycznie pionowych amortyzatorach. Już w 1975 roku zmieniono mocowanie na bardziej pochylone. W 1976 przeprojektowano subramę, by pochylić amortyzatory jeszcze bardziej. W 1977 roku zastosowano nowy wahacz z poprzeczką usztywniającą, której kształt zmieniał się również co sezon. Z przodu pojawił się widelec firmy Kayaba, który w pierwotnej wersji miał średnice lag 35 mm i system antynurkujący.

W 1974 roku nastąpił czas wyścigowego debiutu. Historia miała określić ten sezon jako przełomowy, ale 19 kwietnia 1974 roku w urokliwej francuskiej miejscowości Clermont-Ferrand, gdzie na pobliskim torze rozpoczynał się pierwszy weekend wyścigowy, niewielu zdawało sobie z tego sprawę. Barw teamu z Hamamatsu bronił Barry Shenne i Jack Findlay. Jednak premiera tego motocykla przeszła bez większego echa. W padoku o wiele głośniej dyskutowano nad przejściem Giacomo Agostiniego z MV Agusty do Yamahy. Transfer ten był szokiem dla fanów włoskiego teamu. Liderem MV Agusty został Phil Read, który 21 kwietnia zameldował się jako pierwszy na mecie inauguracyjnego wyścigu.  Na drugim miejscu dojechał Barry i RG500. To już zwróciło uwagę komentatorów. Do tamtej pory za ekipę, która miała walczyć z MV Agustą uważano Yamahę. Suzuki pokazało jednak, że jest szybkie i ma szanse na pokonanie rywali. Niestety dalsza część sezonu rozegrała się pomiędzy MV Agustą a Yamahą. Suzuki przeżywało wiele problemów wieku młodzieńczego i to one nie pozwalały na lepsze wyniki. Ostatecznie Sheene zajął szóste miejsce w klasyfikacji generalnej, a cały team był trzeci z miażdżącą przewagą MV Agusty i Yamahy w punktacji. Koronę mistrza zdobył Phil Read. Jak się później okazało było to ostatnie mistrzostwo legendarnego włoskiego teamu, który w stawce utrzymał się jeszcze dwa lata. Nadchodziły nowe czasy, a Suzuki miało okazać się głównym kreatorem tego ładu.

Zanim jednak to nastąpiło, sezon 1975 nie układał się pomyśli Barrego i Suzuki. Sheene tydzień przed wyścigiem Daytona 200 miał poważny wypadek podczas testów Suzuki TR750. Musiał pauzować, co było dla niego bardzo stresującą sytuacją. Pierwsze pięć imprez oglądał albo z boksów, albo w telewizji. Dopiero w Assen poczuł się na tyle zdrowy, że lekarze dopuścili go do rywalizacji. Już podczas treningów zaszokował publiczność pobiciem rekordu toru. Niedzielny wyścig zapowiadał się jako wielkie widowisko. Podczas kwalifikacji pole position zdobył Barry. Z nim z pierwszej linii ruszał Agostini na Yamasze i kolega z zespołu Tepi Länsivuori. Drugą linię rozpoczynał Phil Read na MV Aguście.

Wyścig rozpoczął się wysunięciem Reada na pierwsze miejsce. Tuż za nim podążali Ago i Sheene. Oboje zdawali sobie sprawę, że tylko kwestią czasu jest wyprzedzenie borykającej się z problemami podwoziowymi MV Agusty. Na piątym okrążeniu oboje wyprzedzili Phila. Rozpoczął się prawdziwy koncert umiejętności, wielkiego i uznanego mistrza kontra młodego pretendenta. Ago nie chciał tanio skóry sprzedać, Sheene naciskał bez przerwy. Po dwóch okrążeniach (czyli na siódmym kółku) Barry wysunął się na prowadzenie. Tym razem Ago musiał gonić i oczywiście to robił. Panowie zmieniali się miejscami co rusz. Ostatecznie to Barry przejechał linię mety, gdy szachownica zaczęła powiewać. Odniósł pierwsze zwycięstwo w klasie 500 dla siebie i Suzuki. Tak narodził się nowy mistrz… ale jeszcze nie w 1975 roku. Podczas kolejnego wyścigu w Spa nie udało się Barremu dojechać do mety jednak Brytyjczyk John Newblod zdobył drugie miejsce dosiadając Suzuki RG500. W Anderstorp znów Sheene wygrał i na tym zamknął się jego bilans zwycięstw w roku 1975. Mistrzem został Giacomo Agostini po ostrej walce z Readem. W tym sezonie aż osiem maszyn z pierwszej dziesiątki napędzana była silnikiem dwusuwowym.

Obecnie po każdym wyścigu inżynierowie mają stos danych, z którego mogą korzystać. W latach 70. tak nie było. Telemetria nie istniała. Kluczowa była praca tester (często zawodnik) – inżynier. W przypadku Suzuki całość komplikowała to, że firma nadal traktowała starty w Moto GP jako działalność poboczną. Zbieranie danych o motocyklu leżało więc w samym teamie, który z kolei nie miał szerokiego dostępu do biura projektowego. Te kuriozalne z dzisiejszej perspektywy problemy logistyczne sprawiały, że proces modernizacji wyścigówki był bardzo utrudniony. Centrala w Japonii dostawała notatki i sugestie od mechaników i zawodników. Na ich podstawie tworzono nowe zestawy. Te testowano głównie w Europie i jeśli coś było nie tak, całość wracała do Japonii. Pomimo tego, na sezon 1976 zmian było sporo. Kluczowa to nowe tylne zawieszenie z przekonstruowaną subramą. Poprawiło to prowadzenie – głównie stabilność na prostej, co było piętą achillesową poprzednich wersji. Zmianie uległy hamulce, powiększono średnice tarcz i przekonstruowano zaciski. Zmian nie ustrzegł się silnik. Popracowano nad nim tak, że moc wzrosła o 19 KM, czyli maksymalnie osiągała 114 KM. Niewiele udało się zrobić z charakterystyką. Do 8000 obrotów czterocylindrowiec nie chciał jechać, potem następował gwałtowny przyrost mocy trwający do 10000 obrotów na minutę.

Warto jeszcze wspomnieć o jednym aspekcie, który frustrował Barrego. Otóż, Suzuki nie skupiało się zbytnio na swoich zawodnikach, a na motocyklu. Dla nich liczyła się własna marka, a zawodnik nie miał większej wartości. Dlatego zdecydowano się sprzedawać RG500 w normalnej sprzedaży. Oczywiście była to mocno reglamentowana i droga oferta, ale mając odpowiednią ilość gotówki można było stać się właścicielem wyczynowego RG500 i wystartować w wyścigach. To zaowocowało właśnie w 1976 roku.

Wróćmy jednak do zespołu fabrycznego. Pierwszy wyścig odbył się znowu we Francji, tym razem na torze Le Mans. Sheene z Mario Lucchinelli pokazywali, że najnowsza specyfikacja RG500 jest najszybszym motocyklem na torze. Wyścig potoczył się – jak można się było tego spodziewać od początku weekendu – po myśli ekipy z Hamamatsu. Sheene wygrał, ale na drugim miejscu zameldował Johny Cecotto dosiadający Yamahy. Jako trzeci przyjechał Lucchinelli. Dwie kolejne imprezy również padły łupem Sheene’a. Przyszedł czas na trzeci wyścig odbywający się na legendarnej wyspie Man. Czołowi zawodnicy solidarnie zbojkotowali tę imprezę, uważając zgodnie, że staję się ona zbyt niebezpieczna dla ówczesnych motocykli. W kolejnej imprezie znowu na pierwszym miejscu na pudle stanął Sheene. Jako drugi dojechał Pat Hennen w prywatnym Suzuki. Sheene stoczył z nim bardzo zaciętą walkę. Na torze Spa również wygrało Suzuki, ale za sterami siedział John Williams, był to więc kolejny prywatny motocykl. Sheene zdobył drugie miejsce. Po takich incydentach można zrozumieć frustracje Barrego, ale w roku 1976 jego droga do ostatecznego triumfu była nie do zatrzymania. Po pięciu zwycięstwach i sześciu podiach ostatecznie korona trafiła do Barrego.

Polecam zwrócić uwagę na to, co trzyma Barry w ręce. Tymczasem przed nami rok 1977, czyli ostatni sezon XR-14. Po zdobytym mistrzostwie w Hamamatsu wreszcie zauważono potencjał motocyklowego Grand Prix. Firma zaczęła bardziej wspierać ekipę, która dała jej tytuł Mistrza Świata. W ramach dygresji, warto jeszcze dodać, że cała pierwsza dziesiątka w poprzednim sezonie dosiadała maszyn Suzuki. Na kolejny rok XR-14 przeszedł kilka przeróbek. Znowu popracowano nad zawieszeniem. Tym razem główne zmiany nastąpiły w silniku. Udało się wykrzesać 122 KM. Ciekawym aspektem było to, że prywatne ekipy wcale nie odstawały w rasowaniu swoich maszyn i jeszcze bardziej dawały się we znaki ekipie fabrycznej. Również Yamaha była coraz groźniejsza. Inżynierowie byli bliscy ukończenia rozwojowej wersji XR-14, która dostała kod XR-22. Zdecydowano się jednak wstrzymać jego premierę, by wszystko dopracować.

Sheene z ekipą ruszył do boju. Na rok 1977 zaplanowano aż trzynaście wyścigów. Cały cyrk rozpoczynał się w Wenezueli. Na egzotycznym torze w San Carlos broniący tytułu Barry musiał bronić się przed Stevem Bakerem dosiadającym Yamahy 0W35, która nie odstawała niczym od Suzuki. Pierwszy wyścig został jednak wygrany. W kolejnych imprezach wydarzała się sytuacja analogiczna do tej z poprzedniego roku. Sheene musiał walczyć z zawodnikami prywatnymi, którzy dwa razy go pokonali. Złość była zrozumiała, bo praca którą wykonywał poprawiając wyścigówkę szła na marne. W centrali obiecali się zrehabilitować. XR-22 był już na ukończeniu, ale miał on wyjechać na tory wyścigowe dopiero w przyszłym roku. Barry po sześciu wygranych i 106 zdobytych punktach zdobył kolejną koronę.

W sezonie 1978 do ekipy Yamahy zawitał młody i ambitny zawodnik Kenny Roberts. W fabryce fortepianów zbudowano bardzo groźną wyścigówkę. Suzuki jako swoją broń wydała model XR-22. Był to gruntownie zmodernizowany XR-14. Zmian było jednak bardzo dużo. Najważniejsza to kasetowa skrzynia biegów, dziś jest to standard, ale w 1978 roku była to wielka innowacja. Do opracowania tej przekładni współpracowano z zespołem Mclaren Racing F1. Co ciekawe, element ten powstał już w 1976 roku, ale do 1978 była ona ukrywana. Sam silnik miał podobną moc, ale popracowano nad jego charakterystyką. Natury dwusuwa nie udało się jednak zmienić. Nadal była to wredna bestia. XR-22 otrzymał „podwójnie kwadratowy” silnik. Nazwa ta wzięła się stąd, że skok tłoka był równy jego średnicy. Jednostka w takim kształcie pojawiała się już w starszej wersji. Jako ciekawostkę warto dodać, że nowe cylindry i tłoki były identyczne z tymi stosowanymi w motocrossowym RM125. 125-tka miała oczywiście tylko jeden cylinder. Na pierwszy rzut oka widać, że zmieniła się aerodynamika. Pod zadupkiem ukrywało się nowe zawieszenie. Rama została zupełnie przekonstruowana, co miało wpływ na geometrię całości. Nowe były hamulce i felgi. XR-22 ruszył do walki, by bronić honoru Suzuki. W oficjalnych komunikatach określano go jako RGA500.

W 1978 roku odbyło się 11 wyścigów. Pierwszy miał miejsce w Wenezueli, gdzie Sheene wygrał bez większych problemów, ale w drugim wyścigu zajął odległe piąte miejsce. Stało się tak dlatego, ponieważ złapał jakąś wirusową infekcję, która obniżyła jego kondycję. Choroba był tak dokuczliwa, że Barry odczuwał jej skutki do końca sezonu. Na lidera klasyfikacji wyrastał tymczasem Kenny Roberts. Wygrywając seryjnie wyścigi. Barry zdobył najwyższy stopień „pudła” dopiero w ósmym wyścigu na torze Karlskoga w Szwecji. Niestety było to ostatnie zwycięstwo w tym sezonie. Kenny wygrał z sumą 110 punktów. Barry zdobył 100 punktów. Za utratę tytułu mistrzowskiego odpowiedzialny był złapany na początku sezonu wirus. Nie umniejsza to oczywiście nic zwycięstwu Robertsa.

Rok 1979 to ostatni sezon Barrego Sheene’a. Sam motocykl przeszedł kolejne zmiany, tym razem głównie w układzie jezdnym. Najbardziej widocznym elementem było nowe zawieszenie. Kodowo określano ten model jako XR-27, a oficjalnie RGB500. Yamaha również nie zasypywała gruszek w popiele i robiła wszystko, by obronić zdobyty rok wcześniej tytuł. Pierwszy wyścig odbywa się jednak bez Robertsa, który doznał kontuzji w przedsezonowym teście. W Wenezueli wygrywa Sheene. XR-27 jest bardzo szybki i w ekipie widać apetyt na wydarcie tytułu od Yamahy. Niestety w reszcie sezonu XR-27 będzie tak samo szybki jak i awaryjny. Barry wygra w Karlskodze w Szwecji i podczas zamykającego sezon GP Francji na torze Le Mans. To za mało, by zdobyć mistrzostwo, to obronił Roberts i Yamaha.

Był to ostatni sezon Barrego Sheene’a w Suzuki. W 1980 roku role lidera przejął ambitny Amerykanin, który miał być urodzonym mistrzem świata – Randy Mamola. Los zdecydował jednak inaczej. Historię tę i dalsze losy Suzuki RG500 poznacie tutaj.

Era Sheene’a naznaczyła jednak wczesne lata teamu Suzuki Moto GP. To on zapewnił tej ekipie dwa tytuły mistrzowskie. Wczesne RG500 przeszło długą drogę od pierwszej postaci do ostatecznej z połowy lat 80.. Suzuki do spółki z Yamahą, przełożyli historyczną wajchę w wyścigach prototypów. Te teamy otworzyły dwusuwową kartę historii i nic nie odbierze Suzuki tytułu pierwszego mistrza tej nowej ery.

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć w serwisie Patronite, kliknij tutaj.