Ducati Supermono

Motocykle powstają zazwyczaj z potrzeby rynku, ktoś sobie obliczy, że taki i taki pojazd będzie się dobrze sprzedawał i karda inżynierska zaczyna realizować projekt według wytycznych planistów. Jest jeszcze inna droga do zbudowania danego jednośladu – są to regulaminy wyścigowe. Każdy kto choć trochę interesuję się tematem wie, że w sporcie motorowym jedna rywalizacja toczy się na torze, a druga w garażach. Ta druga polega głównie na tym, by zbliżyć się maksymalnie do granicy regulaminu, ale ani o milimetr jej nie przekroczyć. Dzięki tego typu działaniom powstają fascynujące sprzęty. Jednym z nich jest niepozorne na pierwszy rzut oka Ducati Supermono, które pod owiewkami skrywa wiele ciekawostek. Postaram się dziś przybliżyć jego historię.

Zanim jednak o Supermono jako o motocyklu, to najpierw trzeba wyjaśnić czym jest Supermono jako puchar wyścigowy. Supermono to seria wyścigowa, w której mogą startować motocykle jednocylindrowe. Szukając szczegółów na stronie FIM dowiedziałem się tylko, że obecnie seria przeżywa spory kryzys i jej rozgrywki nie są regularne. Całkiem dobrze scena ta rozwija się w Wielkiej Brytanii. Regulamin na wyspach rzecze, że do wyścigów mogą zostać dopuszczone maszyny czterosuwowe o minimalnej pojemności 375 ccm, z pełnymi owiewkami i szosowymi oponami. Bardzo podobnie wyglądało to w latach 90. Jak nietrudno zauważyć szosowych maszyn sportowych z jednym cylindrem o pojemności ponad 250 ccm nie ma za wiele. Takie sprzęty to zazwyczaj tak zwane „zmoty”, a więc pojazdy zrobione w garażach. W Bolonii jednak zrodził się pomysł, że firma powinna zrobić taki motocykl. Dlaczego zdecydowano pchać spore środki w niszowy puchar?

Żeby to zrozumieć należy się cofnąć do roku 1985. Dziś status Ducati jest ugruntowany. Bezapelacyjnie są to motocykle ekskluzywne o specyficznym i sportowym charakterze. Jest to pokłosie działań podjętych właśnie 35 lat temu. W tym czasie właścicielem marki stała się Cagiva. Nowe szefostwo początkowo chciało, by „DUCATI’ stało się po prostu brandem dla ich maszyn. Coś jak Abarth dla Fiata, ale szybko zmieniono zdanie. Ducati miało budować własną tożsamość i opierać się markom japońskim w segmencie maszyn sportowych. Czołowym orężem miał być motocykl z nowym silnikiem Desmoquattro, który po raz pierwszy wyjechał na drogi w modelu 851, jego historię możecie poznać tutaj. Zaprezentowano go w 1988 roku i po początkowym falstarcie radził sobie świetnie w różnej maści wyścigach z nowo powołanym pucharem World Superbike na czele. Kolejnym etapem podboju świata była seria Monster, która weszła na rynek w 1993. Kultowy dziś naked nie był jednak projektem ambitnym pod względem technologicznym, ale świetnie się sprzedawał. Koncepcja Supermono rodziła się równolegle z Monsterem i to ta maszyna miała być tą ambitną.

Szefem projektu został Massimo Bordi. W przeciwieństwie do Monstera, Supermono nie miał być sprzętem poskładanym z magazynowych leżaków. Prace nad nim rozpoczęto od czystej kartki i choć korzystano z rozwiązań stosowanych w innych modelach, to była to zupełnie nowa koncepcja. Twórcy nie musieli się godzić na żadne drogowe kompromisty. a to pomagało myśleć z rozmachem i nie baczyć zbytnio na koszty. Jak nietrudno zgadnąć, wszystko zaczęło się od silnika. Powszechnie uważa się, że to po prostu silnik Desmoquattro pozbawiony jednego cylindra. Jednak to niedopuszczalne uproszczenie. Kolejnym mitem krążącym wokół tego modelu jest stwierdzenie, że było to pierwsze jednocylindrowe Ducati. Bzdurę tę powtarza nawet jeden duży polski portal motocyklowy. Rozwiejmy więc wszystkie mity i poznajmy singla Supermono.

Najpierw pierwsza bzdura. Obecnie myśląc o Ducati przed oczami mamy L-Twiny różnej maści. Układ ten narodził się jednak dopiero w 1972 roku, a ojcem tych silników jest Fabio Taglioni. W latach 60. karierę robił 250 Mach 1. Czterosuwowy singiel o pojemności 250 ccm. W swoich czasach był to jeden z najszybszych jednośladów na rynku. Więc sama koncepcja sportowego singla dla Ducati nie była niczym nowym. Drugim mitem jest to, że silnik ten to Desmoqattro bez jednego cylindra. Taki zabieg stworzyłby upośledzonego ułomka, który wibracjami dobiłby każde podwozie. Włosi tak prymitywnych rzeczy nie robią z zasady. Bordi szefował całemu projektowi, ale to właśnie silnik jest elementem, który miał stworzyć on.

Dół, podobnie jak w przypadku Desmoquattro, jest bardzo blisko spokrewniony z rodziną Panath pamiętającą lata 70. Z pracy zwolniono cylinder wertykalny, pozostał tylko horyzontalny. Ciekawostką jest układ korbowy, ale na razie skupimy się na cylindrze i głowicy. Dwa wałki rozrządu zarządzają pracą czterech zaworów. Oczywiście mamy tu system desmo. Na pierwszy rzut oka można dojść do wniosku, że „czapkę” żywcem wyjęto z silnika 888, oczywiście nie była to prawda. Podobieństw nie brakuje, ale głowica jest zaprojektowana od nowa. Największą różnica to zwiększona średnica każdego z zaworów. Przy pracach nad głowicą pomagała brytyjska firma Cosworth. Ciekawostką jest pompa wody umieszczona na końcu jednego z wałków. Elementem świadczącym o nowoczesności był wtrysk paliwa firmy Webber-Marrelli, który również powstał specjalnie dla Supermono. Każdy singiel cierpi na spore wibracje, można sobie z nimi radzić stosując wałki wyrównoważające, ale mają one szereg wad z obniżaniem mocy na czele. Bordi miał inny pomysł.

Skoro podstawą silnika będą kartery z dwucylindrówki, to dlaczego nie wziąć wału korbowego z twina? No właśnie. Jeden korbowód napędza tłok w cylindrze, natomiast drugi połączony jest z drążkiem łożyskowanym w karterze. Dzięki temu rozwiązaniu siły działające na wał, a więc głównego generatora wibracji, są podobne jak w silnikach V2. Ten pomysł pozwolił też na zastosowanie lżejszych przeciwwag, dzięki temu silnik wkręcał się na wyższe obroty. Jednostki napędowe, które za podstawę biorą większe silniki bardzo często cierpią na sporą masę i niską wydajność. Przy Supermono nie ma o tym mowy. Wersja o pojemności 549 ccm osiągała 75 KM przy 10000 obrotów na minutę. Gabarytowo była to bardzo kompaktowa jednostka, nawet pomimo sześciobiegowej skrzyni. Sam napęd to jednak tylko część sukcesu. Kolejną rzeczą był układ napędowy.

Tutaj pojawia się kolejna bardzo ważna dla Ducati persona – Claudio Domenicali. Obecnie ten człowiek to dyrektor generalny Ducati. Na początku lat 90. był szefem biura projektowego. Przy Supermono przyszyło mu zaprojektować ramę i całość układu jezdnego. Spoglądając na „kręgosłup” tej maszyny łatwo dostrzec, że mamy tu do czynienia z rozwiązaniem typowym dla bolończyków, a więc stalową kratownicą. Są jednak pewne, wcale nie subtelne różnice. Otóż, najważniejszą jest rama pomocnicza podtrzymująca zadupek i w pewnym stopniu zbiornik paliwa. Wykonano ją z włókna węglowego. Brak wertykalnego cylindra pozwolił na to, by linia ramy szła bardzo nisko. To z kolei w pewnym sensie wymusiło zastosowanie amortyzatora równoległego do podłoża. Wahacz wykonano z aluminium. Łożyskowany jest on w silniku, uwagę zwraca „ramie”, które łączy się z amortyzatorem. Jest to najwyższej klasy element firmy Ohlins. Ta sama marka odpowiadała za przednie zawieszenie USD, o odpowiednie hamowanie dbały hamulce Brembo. W wyścigowych sprzętach stylistyka nie jest rzeczą najważniejszą, ale tutaj piszemy o Ducati przecież. „Karoserię” zaprojektował Pierre Terblanche. Można uznać, że spisał się rewelacyjnie, chociaż ja dałbym mały minusik za „grubociosany” zbiornik paliwa, no ale z twórcą wyglądu pierwszej Multistrady nie powinniśmy dyskutować. Pod koniec 1992 roku Supermono był praktycznie gotowy.

Maszynę zaprezentowano w 1992 roku na salonie w Kolonii. Wzbudziła ona dość spory szum. Rzeczą, która jako pierwsza rzucała się w oczy były kompaktowe gabaryty. Tabelka z danymi technicznymi również robiła wrażenie. Wspomniane już 75 KM musiały sobie radzić ze 118 kg maszyny i jeźdźcem. Niską masę uzyskano głównie przez stosowanie włókna węglowego. Jak na 1992 rok Supermono prezentował poziom techniki, którego mogły mu pozazdrościć nawet maszyny Moto GP. Pierwsze egzemplarze wyjechały z fabryki w 1993 roku. Pierwotna specyfikacja (550 ccm) została zastosowana w 40 egzemplarzach. W 1995 roku wprowadzono większą wersję różnicą się pojemnością, którą powiększono do 572 ccm i kilkoma szczegółami, takimi jak inny wydech.

W 1993 roku rozpoczęła się kariera sportowa Supermono. Wyścigi jednocylindrówek to jakaś informacyjna czarna dziura, więc ciężko było cokolwiek na ten temat znaleźć, ale coś tam się udało. W debiutanckim sezonie Ducati zdobyło: tytuł Mistrza Europy w klasie Supermono, Mistrzostwo Włoch w klasie Supermono i Mistrzostwo Szwajcarii. Krewki singiel ścigał się również na wyspie Man, gdzie Rob Holden zdobył drugie miejsce w klasie singiel w 1994 roku i pierwsze w 1995. Supermono ścigał się również Alan Cathcart, znany na całym świecie dziennikarz motocyklowy. Cathcart brał udział w mistrzostwach Wielkiej Brytanii i Japonii. Odnosząc spore sukcesy. Fabryka projekt Supermono zakończyła w 1995. Nie jest to jednak koniec tej historii.

W 2003 roku Brytyjczyk Alister Wagner stwierdził, że świat potrzebuje jednocylindrowego drogowego Ducati, które będzie kosztować tyle co mała kamienica. Wagner nie był pospolitym szaleńcem, który roztacza megalomańskie wizje. Od 2001 roku prowadził zespół AMA Superbike Ducati. W latach 90. pracował dużo przy obsłudze Supermono, był zafascynowany tym sprzętem i uważał, że musi on trafić na drogi publiczne. Swoje rozterki postanowił przedyskutować z Paolo Ciabattinim szefem działu sportu Ducati. Ten do samego pomysłu podszedł z aprobatą, ale wiedział, że zarząd raczej nie zgodzi się na wielkoseryjny projekt tego rodzaju. Udało się jednak uzyskać dyskretne wsparcie, a to już było bardzo dużo.

Alister jednak pracować musiał sam. W teorii można było wziąć jakiś egzemplarz z czasów produkcji, dostosować go do przepisów ruchu drogowego i tyle. Takie działanie nie wchodziło w grę z kilku powodów. Po pierwsze, Supermono, jako wyścigówka, nigdy nie przeszedł procesu homologacji. Można się było pokusić o ucywilizowanie silnika, ale wykastrowałoby to jego charakter. Druga sprawa, Alister chciał by był to motocykl możliwie najnowocześniejszy. Konieczne stało się więc zmodernizowanie pierwotnego pomysłu i pokonanie homologacji. Prace zajęły sześć lat. Znowu wszystko rozpoczęło się od silnika. Nie żeby poprzedni się zestarzał, więc wszystkie pomysły zastosowane pierwotnie pojawiły się i w jednostce Strady. Podstawą stał się świeży wtedy silnik Testastretta w specyfikacji 999R, a więc najwyższej z możliwych. Z pojemności 595 ccm wyduszono 88 KM. Z jednej strony większość 600 w tamtym czasie generowało grubo ponad 100 KM, ale z drugiej, to nie była zwykła 600.

Rama pozostała praktycznie bez zmian. Dość dużo działo się pod względem układu jezdnego, choć powinniśmy użyć stwierdzenia, że go zaktualizowano. Nadal mieliśmy tutaj elementy Ohlinsa i Brembo, tylko topowe w 2009 roku. Pięknie prezentują się złote felgi. Pora jednak na łyżkę dziegciu w tej beczce miodu. Nie jest nią sporych rozmiarów tłumik, który był konieczny. Nie są nią lusterka rodem z 999, nawet kierunkowskazy, które świetnie ukryto. Zastanawia mnie jednak kto wpadł na pomysł kształtu przedniego podwójnego reflektora? Jest on po prostu tragicznie groteskowy. Cały motocykl wygląda fenomenalnie, dopóki nie spoglądniemy na przód owiewki. Pomimo tej małej wpadki Alister Wagner wykonał kawał świetnej roboty.

Supermono nie zrobi wrażenia na ludziach dla których wykładnikiem wartości motocykla są tabelki z danymi technicznymi. Jednak to nie suche dane są kluczem do zrozumienia, a emocje, których nie da się zmierzyć.

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz mnie wesprzeć w serwisie Patronite, kliknij tutaj.