Zapomniane perły Endurance (cz.2) – Yamaha TECH 21 Team

U zarania motocyklowych dziejów, w wyścigach startowały przypadkowe motocykle z ręcznie namalowanymi numerami startowymi, na specjalnych owalnych blachach. Wszystko zaczęło się zmieniać, gdy w ten świat zaczęła wchodzić telewizja. Nagle okazało się, że wyścigówka i jeździec mogą być mobilną reklamą, która będzie rozsławiać markę sponsora. Tak rozpoczęło się finansowanie przez różne firmy teamów wyścigowych. Dzięki tym działaniom narodziły się kultowe barwy, o których historia potrafi bardziej pamiętać, niż o motocyklach i zawodnikach. Dziś w ramach cyklu „Zapomniane perły Endurance” zajmę się takim właśnie teamem – Yamaha TECH 21.

Charakterystyczny bladoniebieski kolor i duży czarny napis „TECH 21” to od 35 lat wyróżnik tej ekipy. W Europie nie jest ona zbyt znana, ale w Japonii, TECH 21 jest kultowa. Team ten od samego początku skupiał się tylko na wyścigach długodystansowych. Z najważniejszą japońską imprezą tego typu na czele, czyli Suzuka 8h. Skąd jednak taka nazwa? Tech 21 to linia męskich kosmetyków firmy Shiseido. Trzeba przyznać, że wybrali sobie dość drogi sposób na promocję. Yamaha udzieliła TECH 21 patronatu, team miał dostęp do najnowszych technologii firmy znanej z produkcji fortepianów. W pewnym stopniu mógł też wpływać na ostateczną formę motocykla, którym się ścigał. Wszystko rozpoczęło się od konferencji prasowej pewnego emerytowanego zawodnika GP 500.

Rok 1985 – początek

Tym zawodnikiem był Kenny Roberts, który w czerwcu 1985 roku zakomunikował, że rozpoczyna współpracę z nowo utworzonym zespołem TECH 21. Partnerować miał mu Tadahiko Taira, japoński zawodnik, który w latach 1983-1984 wygrał Japan 500 GP i ambasador marki TECH 21. Panowie dostali do dyspozycji najlepszego superbike’a Yamahy, był to model FZR750 0W74. Każdy choć trochę zaznajomiony z motocyklami Yamahy wie, że FZR 750 zadebiutował pod koniec roku 1986. Skąd więc ten model rok wcześniej? Sprawa jest niezwykle ciekawa. W papierach homologacyjnych wpisano, że bazą wyścigówki jest FZ750. Z seryjnego modelu pozostał właściwie tylko silnik. Ramę skonstruowano od nowa, był to bardzo nowoczesny aluminiowy element o nazwie Deltabox – kręgosłup ten przetrwał aż do XXI wieku (oczywiście nie bez zmian). Prawdziwą perełką był chłodzony cieczą czterocylindrowiec o pojemności 3/4 litra. Jego największa innowacja to głowica z dwudziestoma zaworami. W FZ750 silnik ten osiągał 85 KM. Wyścigówka generowała 130 KM. W stosunku do bazy skrócono rozstaw osi. Pochylono również silnik pod większym kątem. Dzięki temu zabiegowi inżynierowie byli w stanie zamontować nowy airbox. Zupełnie inne były hamulce i zawieszenie. Ostatnim elementem były owiewki. Bardzo charakterystyczna jest lampa wyglądająca jak dodana na siłę. Nie było to tylko wrażenie, przedni reflektor znalazł się tam jako ostatni i nikt czaszy nie projektował z myślą o oświetleniu. Pierwotnie 0W74 homologowane było do wyścigów TT-F1, wersja Endurance to tylko konwersja.

Debiutancki wyścig ekipy TECH 21 to oczywiście Suzuka 8h. Yamaha liczyła na wiele, wykładający kasę koncern Shiseido również. Ekipa była profesjonalna i jak widać na zdjęciu powyżej, miała całkiem niekulawe hostessy (tak wiem, to seksistowskie). Jednak nie wszystko było idealne. Kenny Roberts, pomimo statusu gwiazdy, miał dwuletnią przerwę w profesjonalnym ściganiu. Nigdy też nie brał udziału w wyścigach endurance. Co podkreślał w jednym z wywiadów, gdzie powiedział: „zupełnie nie wiem czego się spodziewać, nigdy nie brałem udziału w tego typu imprezie.” 0W74 był również debiutantem w tej dziedzinie wyścigów. Każdy wyścig rozpoczyna się od treningów, które dały pewien obraz sytuacji. Największymi konkurentami były ekipy HRC i American Honda, używające Hondy RVF 750. Nie był to jednak model RC-45, a bardzo wczesna wersja modelu RC-30. Yamahy były równie szybkie co Hondy. Przyszedł czas kwalifikacji. Tutaj błysnął Kenny, który wyjeździł pole position, a także pobił rekord toru należący wcześniej do Suzuki GSX-R 750 w specyfikacji TT-F1, czyli w teorii szybszej. Pokonał również swego największego rywala Wayne’a Gardnera o 0.843 sekundy. W latach 80. Suzuka 8h przeżywała swój najlepszy okres. Ten wyścig przez historyków zostanie uznany za najbardziej emocjonujący w całej historii długodystansowych zmagań na Suzuce. W dwóch czołowych ekipach byli mistrzowie klasy 500. Debiutujące wyścigówki należały do zupełnie nowej generacji technologicznych perełek, które o lata świetlne wyprzedzały poprzedników. Nastąpił czas zmagań. Trybuny usytuowane przy arenie pękały w szwach od 156 tysięcy maniaków zapachu spalin i wysokoobrotowych jęków krewkich wyścigówek.

Ekipa TECH 21 startowała z pole position, jednak w wyścigach enudrance stosuje się start typu Le Mans, czyli zawodnicy muszą dobiec do motocykla, odpalić go i odjechać. Tutaj wyszedł brak doświadczenia Robertsa, po dobiegnięciu zepsuł start małą kolizją i spadł na szary koniec stawki. Gardner (mający już doświadczenie) wysunął się na czoło. Roberts rozpoczął szaleńczy pościg. Yamaha była najszybszym motocyklem na torze, na każdym okrążeniu Kenny odrabiał 2-3 sekundy do Wayne’a. Już po czterech okrążeniach z końca stawki awansował na 14 miejsce. Po dziesięciu plasował się na drugim miejscu. Na dwudziestym drugim kółku oddał stery Tairze, ten kontynuował pościg. Udało się dopaść Hondę po 38 okrążeniach. Wtedy między Tairą, a Masaki Tokuno (partner Gardnera) rozpoczął się pojedynek o prowadzenie. Yamaha była piekielnie szybka na prostej, natomiast V4 Hondy dużo lepiej radziło sobie w zakrętach. Ta różnica w charakterystykach i mistrzowskie umiejętności obu rywali, dały piękny popis ścigania się. Ostatecznie na 38 okrążeniu TECH 21 z Tairą za sterami wyprzedził Hondę.

W tym momencie nastąpiła zmiana taktyki. Szarża się zakończyła, celem było dowiezienie pozycji. Tempo minimalnie spadło, ale nie na tyle, by dać się dogonić Hondzie. Team zrzucony z pierwszego miejsca zaczął walczyć o zwycięstwo. Ekipa HRC podróżowała w czasie kwalifikacyjnym. Tamtego dnia nad torem panował upał dochodzący do 40 stopni. W godzinach popołudniowych stawał się coraz trudniejszy do zniesienia. Swoje dokładało powoli obniżające się słońce, które co rusz oślepiało zawodników. Gardner i Tokuno wyciskali z motocykla 110 procent możliwości. Udawało im się czasem dogonić rywali, ale o wyprzedzenie było bardzo ciężko. W ostatniej części wyścigu Gardner zdecydował, że dojedzie do mety, ponieważ zjazd do boksu i zmiana zawodnika pozbawi ich całkowicie szans na zwycięstwo. W TECH 21 za sterami zasiadł Taira, jego zadaniem było dowiezienie pierwszego miejsca do mety. Gardner w tym czasie walczył z piekielnym zmęczeniem, bólem, upałem i zniszczonymi oponami. Wydawało się, że TECH 21 ma zwycięstwo w kieszeni. Wtedy stała się rzecz tragiczna. 30 minut przed końcem pod tyłkiem Tairy nastąpił wybuch i motocykl stracił osiągi. Doświadczony zawodnik zjechał na prostej startowej do bandy. Okazało się, że Yamaha już dalej nie pojedzie. Wayne widział całe zajście, ale nie kodował co się dzieje, jak w transie przechylał swą Hondę z zakrętu w zakręt, dopiero tablica z oznaczeniem „P1” uświadomiła mu, że jest na pierwszym miejscu i może wreszcie zwolnić. Po zakończeniu wyścigu Wayne był tak odwodniony, że na podium musieli prowadzić go koledzy z zespołu. Po wszystkim powiedział, że był to jego najtrudniejszy wyścig w całej karierze, ale i najbardziej satysfakcjonujący. Dodał również, że w równej walce nie miał szans z Yamahą, awaria rywali zapewniła HRC zwycięstwo.

Na zdjęciu powyżej moment, w którym Taira dowiaduję się, że motocykl już dalej nie pojedzie. Kenny Roberts bardzo przeżył tę porażkę. Nastroje w ekipie TECH 21 były posępne. Sam Taira przyjął jednak wszystko z pokorą. Znamienne jest, że w oficjalnym komunikacie nigdy nie podano co uległo awarii. Piękny sen stał się koszmarem. Przyszedł jednak czas podsumowań. Niewątpliwie 0W74 okazał się bardzo dobrą wyścigówką. Przez 182 okrążenia dominował on na torze. Zawodnicy również nie zawiedli. TECH 21 i Yamaha postanowili kontynuować projekt. Nastał czas przygotowań do przyszłorocznego wyścigu.

Rok 1986 – kolejna próba

Po porażce Kenny Roberts postanowił odejść z zespołu. Pojawił się jednak na Suzuce z własnym teamem, któremu patronował Lucky Strike. Taira w sezonie 1985 wyjeździł kolejne mistrzostwo w japońskich 500-tkach, a także rozpoczął starty w mistrzostwach świata w klasie 250. Nie mógł się jednak nie pojawić na ojczystym długodystansowym klasyku. Po odejściu Robertsa partnerem Tairy został Christion Sarron (na zdjęciu), bardzo doświadczony francuski zawodnik związany z Yamahą przez całą karierę. Pikanterii dodaje fakt, że w konkurencyjnej ekipie HRC z Wayne’em Gardnerem startował jego brat Dominique.

Sporo zmian przeszła wyścigówka. Niestety dokładnie modyfikacje to chyba największa tajemnica koncernu Yamaha, bo nigdzie nie udało mi się dotrzeć do pełnej specyfikacji, co w przypadku maszyny z roku 1985 nie było żadnym problemem. Yamaha oczywiście nie ułatwia tematu wprowadzając całkowity chaos w oznaczeniach. Motocykl na rok 1986 nazywał się YZF750 R (0W80). Seryjny motocykl o takim oznaczeniu wszedł na rynek dopiero w… 1993 roku. W 1986 topowym modelem w tej klasie był wciąż FZ750, więc – jak mniemam – nadal był on wpisany jako baza, choć pewności nie mam. Kluczowe elementy jak rama czy silnik, wydają się być modyfikacją poprzednika. Nowe są hamulce i owiewki, w których przednia lampa nie jest już dodana na siłę. Sprzęt stracił trochę uroku, ale wyglądał o wiele spójniej. Wyścigówka nie ma być jednak ładna, ma być szybka.

Pomińmy treningi, skupmy się na kwalifikacjach. Tym razem nie poszło tak gładko jak w zeszłym roku. Honda wyraźnie poprawiła swoją wyścigówkę. Wayne Gardner wyjeździł pole position z czasem 2.18.929, natomiast Taira osiągnął wynik 2.21.142. Był to czas o 1,2 sekundy gorszy od tego jaki osiągnął TECH 21 rok wcześniej. Wystarczyło to na trzecie miejsce. Drugie natomiast zdobył Team Lucky Strike Roberts, czyli Kenny Roberts. Czyżby szybkość, która cechowała zeszłoroczny model odeszła w zapomnienie? To się miało dopiero okazać. Start tym razem poszedł bez większych przeszkód. Czołowe ekipy ustawiły się dokładnie w tej samej kolejności, jakie miały w kwalifikacjach.

Tech 21 musiał gonić dwie ekipy żeby myśleć o wygranej. Żadna z nich nie miała zamiaru tanio sprzedać skóry. Dziennikarze bardzo szybko zauważyli pewną ciekawą rzecz, która umknęła im w kwalifikacjach i treningach. Przy każdej zmianie zawodnika mechanicy wymieniali aparat zmiany biegów. Było to tak dopracowane, że zajmowało chwilkę. Nie wpływało to więc na pozycję. Wszyscy zachodzili w głowę, o co chodzi. Wreszcie ktoś zauważył, że Taira i Sarron inaczej wbijają biegi. Japończyk preferował system znany z Moto GP (czyli wyższe biegi przebijane w dół), natomiast Francuz wolał system drogowy (wyższe biegi w górę). Inżynierowie stworzyli więc system „szybkozłączek”, który pozwalał każdemu zawodnikowi zmieniać biegi zgodnie z preferencjami. Niestety i rok 1986 nie miał okazać się szczęśliwy. Po czterech godzinach pojawiła się usterka, która spowodowała wycofanie się z wyścigu całego teamu. Team Kennego Robertsa również nie miał szczęścia. Mark Baldwin położył wyścigową Hondę i zespół musiał się wycofać. Do mety pewne zwycięstwo dowieźli Wayne Gardner i Dominique Sarron. Zaraz po wycofaniu się TECH 21 Taira opuścił tor, gdyż spieszył się na wyścigi w Europie. Kolejny raz Suzuka okazała się niezbyt łaskawa dla bladoniebieskiej ekipy. Czy to była pora żeby zakończyć ten projekt? Nie! Japończycy tak łatwo się nie poddają. Nastał rok, w którym autor tego bloga przyszedł na świat – 1987.

Rok 1987 – teraz, albo nigdy!

Zespół TECH 21 postanowił jeszcze raz zawalczyć o koronę Suzuka 8h. W tym celu trwały prace modernizacyjne nad wyścigówką, ale zanim się nią zajmiemy, pochylimy się nad składem osobowym ekipy. Od początku trzonem zespołu był Tadahiko Taira, w 1987 roku miało być tak samo. Przebywał on jednak bardzo rzadko w Japonii, więc nieczęsto można go było spotkać w TECH 21. Zarząd teamu jednak nadal chciał go u siebie na ten jeden wyścig. Niestety podczas Grand Prix Francji Taira doznał kontuzji szyi. Upór włodarzy był taki, że pozwolono Tadahiko jeździć w treningach, ale ból okazał się silniejszy. Japończyk pragmatycznie postanowił oddać swoje miejsce innemu zawodnikowi. Pozostał jednak w padoku i wspierał wszystkich swoją wiedzą i doświadczeniem. Za sterami mieli zasiąść: Niemiec Martin WIMMER i Australijczyk Kevin MAGEE. Nowa wyścigówka otrzymała oznaczenie 0W89, nadal nazywała się YZF 750.

Tym razem udało mi się znaleźć specyfikację. Pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy jest jednoramienny wahacz. Szczyt mody tamtych lat, ale w wyczynowych motocyklach rządzi funkcja. Jednoramienny wahacz został zastosowany po to, żeby przyspieszyć zmianę kół. Czy rzeczywiście to coś dawało? Podobno tak. Zupełnie nowe były hamulce dostarczane przez TOKICO. Duże zmiany zaszły w silniku, choć dane techniczne tego nie sugerowały. 0W89 miał dokładnie taką samą moc jak 0W74, czyli 130 KM. Inżynierowie skupili się jednak na przebiegu krzywej mocy. W poprzednich latach największym problemem wyścigówek z logo Yamahy był słaby średni zakres obrotów. Przez to YZF miał problem w zakrętach, a każdy kto choć raz jeździł po torze doskonale wie, że wyścigi wygrywa się właśnie na zakrętach, a nie na prostych. Żeby poprawić zachowanie w wirażach zastosowano system, który znają wszyscy użytkownicy Yamah – EXUP. Był to zawór który regulował przepływ spalin. Dzięki temu Yamaha wreszcie zaczęła „jechać”od dołu. Przyszedł czas kwalifikacji.

Po raz kolejny na tym etapie zmagań bezkonkurencyjna była ekipa dosiadająca Hondy, czyli Wayne Gardner i Dominique Sarron, ale… ci panowie nie jeździli już dla HRC, a Rothmans Honda. Ekipa HRC oczywiście też się pojawiła i zajęła drugie miejsce. Trzecie padło łupem Yoshimura Suzuki z Kevinem Schwantzem i Yukiya Ohsima za sterami. Postęp jaki nastąpił bardzo dobrze uwidaczniają czasy jakie osiągali zawodnicy. W 1986 roku czas na poziomie 2:20:00 wystarczył na drugie miejsce. Pierwszy zawodnik miał czas na poziomie 2:18 z małym ogonkiem. W 1987 roku czas na poziomie 2:20 pozwalał na 10 miejsce podczas kwalifikacji. Pierwsze trzy zespoły dzieliło pół sekundy! Ich czas kształtował się na poziomie 2:17:5 – 2:17:9. Pierwszego i piątego zawodnika dzieliło 1,5 sekundy! W 1986 roku pierwszego i piątego zawodnika dzieliły ponad trzy sekundy. W czubie stawki było bardzo ciasno, to zapowiadało świetne widowisko, a o końcowym wyniku mogły decydować szczegóły.

Ekipa TECH 21 zakwalifikowała się na czwartym miejscu z czasem: 2:18:013. Bukmacherzy obstawiali, że jako pierwszy po ośmiu godzinach jazdy linię mety przejedzie zespół Rothmans Honda. W początkowej fazie wyścigu rzeczywiście wydawało się, że tak się stanie. Na czele był wspomniany team, za nim Yoshimura Suzuki, a podium zamykali nasi bohaterowie. Silnikowo Yamaha spisywała się bardzo dobrze. Magee i Wimmer prezentowali bardzo dobre tempo, choć atak na lepszą pozycję nie następował. Czyżby włodarze zabronili szaleńczej jazdy i skupili się na dojeździe do mety? Wszystko na to wskazywało. Warunki atmosferyczne, jak w zasadzie co roku, były bardzo trudne, upał dochodził do 40 stopni Celsjusza, słońce świeciło bardzo ostro. W trzeciej fazie wyścigu atmosfera zaczęła się zagęszczać.

Po 143 okrążeniach ekipa Rothmans Honda musiała wycofać się z wyścigu. Od tej pory na czoło wysunęła się Yoshimura Suzuki (Garry GOODFELLOW, Katsuro TAKAYOSHI). Za plecami TECH 21 jechał nijaki John Kocinski i Cal Rayborn, którzy prowadzili również Yamahę YZF750, ale w ciut innej specyfikacji. Stratedzy zespołu zdecydowali, że należy przypuścić atak na pierwsze miejsce. Wiązało się to z podkręceniem tempa. Kevin Magee jednak przesadził z agresywnością. Hamował tak mocno, że hamulce od generowanego ciepła zaczynały się blokować, co obniżało znacząco osiągi. Magee został szybko ściągnięty do boksu na wymianę opon i klocków hamulcowych. Niestety problem nie ustępował. Dlatego przy każdej zmianie opon mechanicy musieli zajmować się również hamulcami, Wydłużało to znacząco wizyty w boksie.

Przez te przestoje szanse na dogonienie rywali spadały, pomimo tego zespół wciąż walczył. Problem wreszcie zaczął ustępować wraz z wieczornym ochłodzeniem. Stratedzy zdecydowali więc, że pominą jedną zmianę i Magee dojedzie do końca wyścigu bez postoju. To była jedyna opcja żeby myśleć o zwycięstwie. Sytuacja była analogiczna do tej, z którą mierzył się Wayne Gardner w 1985 roku. Pomimo zużytych opon i wciąż niepewnych hamulców, na każdym okrążeniu Magee był co najmniej sekundę szybszy od Suzuki. Jednak nadal znajdował się na drugim miejscu. Na dziesięć minut przed końcem był już jednak 10 sekund przed liderem. Ekipa Yoshimury nakazała swojemu zawodnikowi przyspieszyć. Ten to oczywiście uczynił. Na 198 okrążeniu podczas omijania jednego z maruderów Takayoshi położył motocykl, kosztowało go do zwycięstwo. Pozbierał się jednak i dowiózł drugie miejsce do mety. Po ośmiu godzinach, jednej minucie, trzydziestu sekundach i czterdziestu pięciu setnych, Magee doprowadził bladoniebieską Yamahę na pierwszym miejscu. Team zrobił 200 okrążeń i był to pierwszy zespół który przebił tę liczbę.

Zwycięstwo smakuje zawsze słodko, zwłaszcza pierwsze zwycięstwo. Publiczność na trybunach oszalała jednak na punkcie Takayoshiego i jego heroicznej walki o dojechanie do mety. Część kibiców była „smutna”, bo w TECH 21 nie jechał żaden Japończyk. Taira mógł oglądać zwycięstwo swojego zespołu z boksów. Po latach wspominał, że cieszył się z tego zwycięstwa, sam miał w nim przecież spory udział, ale nic nie smakuje tak jak osobiste zdobycie korony Suzuki 8h. Tym razem on nie mógł tego poczuć. Z pozycji zwycięzców wkraczamy w kolejny rok zmagań – 1988

1988 – obrona tytułu

W kolejnym roku zmagań znowu nastąpiły zmiany personalne. Kevin Magee przeszedł do teamu Kennego Robertsa, a Martin Wimmer w ogóle nie startował. Za stery wrócił Tadahiko Taira, który był niekwestionowaną gwiazdą padoku. Partnerować miał mu młody Australijczyk, nijaki Michael Doohan. Nowy był oczywiście motocykl, który otrzymał oznaczenie kodowe 0WA0. Była to kolejna wersja rozwojowa poprzedniego modelu. Jednoramienny wahacz ustąpił miejsca klasycznemu rozwiązaniu. Kosmetyczne zmiany zaszły w silniku. Dane techniczne mówiły o 135 KM. Zmalała również masa. TECH 21 nie był jednak jedynym zespołem, który otrzymał YZF750 w tej specyfikacji. Drugim był Lucky Strike Roberts, a trzecim zespół Y.R.T.R. Przyszedł czas zmagań.

Taira już od samego początku zauważył różnice między nim, a swoim partnerem. Doświadczony zawodnik podczas treningów starał się pracować nad motocyklem z mechanikami. Szlifował różne ustawienia. Mick wsiadał i jechał najszybciej jak potrafił. Miało to pewne plusy, ale na tym etapie zmagań to właśnie praca Tairy była dużo cenniejsza. Podczas kwalifikacji Lucky Strike Robetrs wyjeździli Pole Position. TECH 21 zakończył dopiero szóstym miejscu. Stawka jak w poprzednim sezonie była bardzo wyrównana, a wśród nazwisk na liście startowej roiło się od nazwisk znanych z Moto GP. Między pierwszym, a ósmym zawodnikiem było 1,5 sekundy różnicy. Podium kwalifikacji zmieściło się w 0,8 sekundy.

Szybko okazało się, że TECH 21 będzie miał bardzo ciężką przeprawę jeśli chcę myśleć o zwycięstwie. Na czele stawki o pierwsze miejsce walczyli Rainer z Gardnerem. Doohan trzymał się tuż za czołową trójką i pilnował swojej pozycji. Nasi bohaterowie obrali bardzo asekuracyjną strategię. Jechali tuż za czołem stawki i czekali na rozwój wypadków. Motocykl nie sprawiał tym razem problemów. Szansa na podium pojawiła się, gdy Michael Dowson (członek zespołu Y.R.T.R.) położył motocykl. Nie wyeliminowało ich to z wyścigu, ale z walki o zwycięstwo już tak. TECH 21 awansował na trzecie miejsce. W zespole chyba urodził się plan dowiezienia tego wyniku do mety. Niestety bogowie Suzuki nie byli łaskawi dla TECH 21, a właściwie dla Tairy. Ostatnią zmianę miał zrobić Japończyk. Po 197 okrążeniach, 10 minut przed upływem czasu wyścigu, Yamaha zastrajkowała na szóstym zakręcie. Taira po raz kolejny nie ukończył wyścigu. Sama Yamaha miała jednak powody do zadowolenia Team Lucky Strike Roberts wygrał wyścig prowadząc bliźniaczy motocykl.

Rok 1989 – nowe barwy, nowe nadzieje.

W roku 1989 zespół TECH 21 postanowił zmienić nieco barwy. Moim zdaniem, pierwotne były najciekawsze, ale to nie ma żadnego znaczenia. Ekipa jak widać powyżej postawiła na sporą promocję nowej kompozycji kolorystycznej, wszystkie gadżety najwięksi fani musieli wymienić. Firmowy sklepik przeżywał więc oblężenie. Yamaha na ten wyścig mocno przebudowała dwój motocykl. Z przodu zawitał widelec USD, jednak ponownie nie byłem w stanie znaleźć nigdzie jego pełnej specyfiki, więc musimy na tym po poprzestać. Tradycyjnie już nastąpiła zmiana partnera dla Tairy. Był nim młody amerykański zawodnik John Kocinski, który w tamtym okresie uznawany był za protegowanego Kennego Robertsa. Kwalifikacje poszły podobnie jak przez dwa ostatnie lata. Pewne miejsce w pierwszej piątce i bardzo ciasna stawka w miejscach 1-5. Po raz kolejny należy odnotować wzrost osiągów. Liderzy – Gardner/Doohan osiągnęli czas: 2.16.705.

Edycja 1989 przeszła do historii jako batalia pełna wypadków i usterek technicznych. Wyścigi Endurance to maratony, zazwyczaj toczą się one więc wolniejszym tempem, a kluczem do sukcesu jest znalezienie równowagi między szybkością, a stanem motocykla. Nie w latach 80. Wtedy między wyścigówkami różnice były tak małe, że cały wyścig toczył się na pełny gwizdek. Zawodnicy przez cały czas jechali na sto procent. Każde obniżenie tempa mogło powodować spadek w klasyfikacji. Do tego dochodził tradycyjny upał. Myślę, że to daje pogląd przez co przechodziły motocykle i zawodnicy. Pierwsi ofiarą tych czynników stali się Gardner i Magee, jadący dla Kennego Robertsa. Spotkała ich nagła awaria silnika. Następnie wypadek miał Doohan, co wykluczyło liderów z wyścigu. Nie był to koniec. Po tych incydentach ekipa TECH 21 awansowała na drugie miejsce. Taira miał za zadanie gonić liderów – Team Honda France (Sarron/Veira). Na przedostatniej zmianie Kocinski miał problemy techniczne i zmuszony był do wycofania się na 163 okrążeniu. Niedługo po tym odpadała trzecia fabryczna Yamaha prowadzona przez Dawsona i Machii.

Rok 1990 – Czy Samuraj wreszcie zdobędzie koronę? 

Po wyścigu w 1989 coraz więcej kibiców zaczynało wątpić, czy Taira zdobędzie kiedykolwiek laury Suzuki 8h. Nie żeby mu czegokolwiek brakowało, był to szybki i kompetentny zawodnik. Wielu uważało, że Taira jest po prostu pechowy. TECH21 od 1985 roku mógł wygrać każdy wyścig, ale zwycięstwo było tylko jedno… wtedy gdy za sterami nie było Japończyka. W 1990 roku ekipa pojawiła się jeszcze raz na tej asfaltowej wstędze, by wszystkim udowodnić, że stać ich na zwycięstwo. Tairze partnerować miał Eddie Lawson, którego historię możecie znaleźć tutaj. Dużo zmieniło się w wyścigówce.

Najważniejszym punktem był nowy silnik z o wiele większym zakresem obrotowym. Zadbano o średni i niski zakres obrotów. Moc maksymalna wyścigówki wynosiła 160 KM, dwa lata wcześniej kucyków było 130. Oprócz tego, mocno przekonstruowano ramę. Celem inżynierów było maksymalne dociążenie przedniego koła. Zabieg ten wykonano po to, żeby można było szybciej wychodzić z zakrętów. Co w tak specyficznej imprezie jak Suzuka 8h było kluczem do sukcesu. Zmieniono mocowanie wahacza, był on dłuższy co poprawiało stabilność. Był również o wiele potężniejszy. Zawodnicy zgodnie stwierdzili, że nowa wyścigówka prowadziła się prawie jak wyczynowa 500-tka. Modelem homologacyjnym dla YZF 750 był FZR 750R, to dało inżynierom więcej swobody. Kwalifikację tradycyjnie pokazały jaki postęp nastąpił od zeszłego roku.

Eddie Lawson w kwalifikacjach osiągnął czas: 2’13.520 był to wynik o 3,2 sekundy lepszy niż najlepszy czas w kwalifikacjach w roku 1989! Nie był to jednak najlepszy czas, tym mógł się pochwalić Michael Doohan, wynosił on: 2’13.427. Różnica między pierwszym, a trzecim miejscem wynosiła więc 0,093 sekundy! Co prawda w roku 1990 zmieniono zasady kwalifikacji i liczyła się wypadkowa czasu obu zawodników. Lawson miał drugi czas, ale Taira miał wynik na poziomie 2:15, stąd trzecie miejsce startowe. Humory w TECH 21 były bardzo dobre. Motocykl na treningach sprawował się świetnie. Zawodnicy zdawali się dogadywać, znany z płynnego stylu jazdy Lawson, bardzo dobrze wpasował się w podobnie jeżdżącego Tairę. Najważniejszy był jednak wyścig.

W sztabie dowodzenia zdecydowano, że jako pierwszy ruszy Taira. Lawson nie miał doświadczenia w startach typu Le Mans, zespół nie chciał ryzykować spadku w klasyfikacji już na samym początku. Start był bardzo nerwowy i pełen zamieszania, w wyniku którego Taira spadł do środka stawki, jednak już po pierwszym okrążeniu udało mu się awansować na dziewiąte miejsce. Pod koniec swojej zmiany był już jednak trzeci. Dziennikarze zauważyli, że czasy okrążeń nie były najlepsze. Obawiano się czy aby z motocyklem jest wszystko w porządku. Pytany o to Taira tłumaczył, że wciąż wdawał się w pojedynki z kolejnymi zawodnikami i to obniżało jego czas. Bardzo chwalił sam motocykl, i mówił że nauczył się dużo lepiej znosić upały. Starał się być spokojny, ale widać było, że mocno się denerwuje. Bardzo pilnował się, by nie powiedzieć czegoś nieodpowiedniego.

Pod koniec zmiany Lawsona Gardner rozbił się na jednej z szykan. Udało mu się dojechać do boksu i kontynuować wyścig. Dzięki temu incydentowi Lawson wyszedł na prowadzenie. Zbudował nawet sporą przewagę. Następnie stery przejął Taira, który bez większych przygód kontynuował maraton. Po zjeździe do boksu znowu napadli go dziennikarze. Tym razem dało się wyczuć, że Taira zaczyna wierzyć w zwycięstwo, choć nadal ważył każde słowo. Powiedział, że temperatura powietrza mocno spada, a to bardzo dobre dla silnika. Narzekał jednak na dużą ilość dublowanych maszyn. Działo się tak dlatego, że dwa topowe modele fabryczne (Honda i Yamaha) były o wiele szybsze od innych specyfikacji i maszyn Suzuki, i Kawasaki. Gardner po powrocie na tor rozpoczął szaleńczy pościg, ale strata była zbyt duża.

Po kolejnej zmianie Lawson był bardzo pewny siebie i twierdził, że obecnie jedyną rzeczą, na którą muszą uważać są maruderzy. Taira około 18:30 znowu zmienił się z Lawsonem. „Steady” Eddie, jak przezywano Lawsona w środowisku wyścigowym, miał zmianę, która przypadała na zmierzch. Amerykanin, potwierdzając swoją ksywkę, prowadził gładko. Wielu mówiło, że żółty reflektor niebiesko-srebrnej Yamahy gładko przemykał po nitce toru. Na tym etapie wyścigu TECH21 miał jedno okrążenie przewagi nad zespołem an Team BLUE FOX jadącym na Hondzie RVF. O godzinie 19:30 steward stał już z biało czarną szachownicą na swoim stanowisku, nagle z ostatniego zakrętu wyłoniła się Yamaha świecąc jak cyklop swym reflektor. TECH 21 zdobył po raz drugi koronę Suzuka 8h kończąc 205 okrążenie i cały projekt TECH21.

Po wyścigu Taira powiedział dziennikarzom: „Bardziej niż cokolwiek, jestem po prostu szczęśliwy. W ciągu ostatnich 15 minut jazdy na motocyklu mogłem myśleć tylko o tym, co wydarzyło się w ciągu ostatnich sześciu lat i bardzo się martwiłem. Jestem bardzo wdzięczny całemu zespołowi i fanom”. Lawson wtórował swojemu partnerowi: „Wiele wygrałem w Moto GP, ale jestem naprawdę szczęśliwy, że po raz pierwszy wygrałem Suzuka 8h. Nie pomogłem Tairze spełnić jego marzenia, zrobił to sam; wydobył najlepsze części motocykla i zaliczył doskonały wyścig”. 

Po sześciu latach zmagań zespół TECH 21 wycofał się z rywalizacji. Przez lata legenda bladoniebieskich wyścigówek żyła w motocyklowej popkulturze, a charakterystyczne wyścigówki rozpalały serca miłośników historii pisanej jednym śladem. W 2019 roku Yamaha postanowiła wrócić do tych barw i wystawiła na legendarnym asfalcie toru Suzuka YZF-R1 w kultowych barwach. Jak się potoczył ten występ? To już materiał na zupełnie inną opowieść.