Zapomniane perły wyścigów endurance. (cz.1)

„Endurance” – z języka angielskiego wytrzymałość. Słowo, które od wielu lat jest symbolem długodystansowych zmagań na asfaltowych torach. Choć FIM usankcjonował tego typu imprezy dopiero w 1976 roku, to wyścigi długodystansowe powstały już u zarania motoryzacji. Można nawet zaryzykować stwierdzenie, że pierwsze próby ścigania się były właśnie organizowane w duchu „endurance”. W XIX wieku, a dokładnie w 1894 roku, odbył się wyścig między miastami Paryż, a Rouen. Odległość jaka dzieli te dwie miejscowości to ok. 150 km. Z dzisiejszej perspektywy to niewiele, ale rodząca się motoryzacja musiała wspiąć się wtedy na wyżyny swej wytrzymałości. Do lat 50. tego typu wydarzenia odbywały się z reguły na drogach publicznych, ale rosnące osiągi pojazdów wyścigowych sprawiały, że stawało się to coraz bardziej niebezpieczne. Naturalną ewolucją było więc przeniesienie długodystansowych wyścigów na zamknięte tory wyścigowe. Tak narodziły się największe klasyki tej gałęzi motoryzacyjnego sportu. W motocyklowym światku największą estymą od lat cieszy się organizowany od 1922 roku na różnych torach wyścig Bol d’Or. Nie mniej legendarny jest oczywiście 24h Le Mans. W Japonii z kolei odbywa się impreza 8h Suzuka. Wiele kultowych imprez miało miejsce na amerykańskim torze Daytona. Wyścigi na wytrzymałość miały gorsze i lepsze czasy. Zawsze były jednak pięknym spektaklem, gdzie solidność była równie ważna jak prędkość, gdzie pot i trzeźwość umysłu mechaników mogła być kluczem do zwycięstwa na równi z szybkim zawodnikiem.

Specyficzne warunki imprez endurance wytworzyły dziwny rodzaj wyścigówki, która nigdzie indziej nie miała racji bytu. W Moto GP liczyła się tylko prędkość. Wyścigówki startujące w tym cyklu musiały być lekkie, wydajne i możliwie jak najszybsze. Wytrzymałość nie była tu istotnym aspektem. Wszelkie odmiany wyścigów maszyn seryjnych. Dla uproszczenia przyjmijmy superbike’ów. To balansowanie między przeróbkami zgodnymi z regulaminem, a seryjnością (nawet umowną) danej wyścigówki. Wyścigi wytrzymałościowe przynosiły więcej zmiennych. Wyścigówka startująca w tym cyklu musiała być szybka, solidna, oszczędna (!), i… wygodna. To rodziło dużo większe pole do popisu dla inżynierów. Od lat 60 do późnych 80. Powstało się wiele pozornie dziwnych motocykli zbudowanych tylko do udziału w takich imprezach. Przyjmowały one często zaskakujące formy. Równie często – choć bazowały na seryjnych rozwiązaniach – były jeżdżącymi prototypami nie gorszymi niż odpowiadające im maszyny Moto GP. W tym tekście postaram się przybliżyć kilka takich zapomnianych już trochę rodzynków sceny endurance. Zaczynamy!

Japauto Honda CB750 (1969-1978) 

Jeśli uważacie, że Ducati Multistrada ma idiotyczne plastiki, to przyglądnijcie się zdjęciu powyżej. Jak to się stało, że wiatrochron jest tak dziwny? Nie wiem, ale mogę ustalić dlaczego wylądował on na Hondzie, bo to o wiele ciekawsze. W listopadzie 1968 roku na salonie w Tokio zadebiutowała CB750 Four. Dziś wszyscy wiemy, że był to najważniejszy motocykl w historii. Pod koniec lat 60. jednak nie było to tak oczywiste. Ludzie zajmujący się sportem bardzo szybko zorientowali się, że potencjał wyścigowy nowej Hondy jest spory. Soichiro Honda jednak zdecydowanie stwierdził, że sport w przypadku cebuli go nie interesuje… To było wierutne kłamstwo, ale o tym kiedy indziej. Oficjalnie Honda nie wystawiała CB w żadnej serii sportowej. We Francji Christian Vilaseca i Robert Assante zakupili Hondę CB750, by wystartować nią w Bol d’Or. Christian zbudował na bazie salonowej nówki wyścigówkę. Za jej sterami zasiedli Michel Rougerie i Danul Urdich. Jako konkurencję mieli głównie brytyjskie sprzęty. Potęga japońskiej czwórki przyćmiła resztę stawki. Mniej więcej w tym samym czasie Christian i Robert zaczęli handlować Hondami na rynku francuskim. Jako promocję swojego biznesu używali wyścigów. Ich firma nazywała się Japauto. Ekipa startowała głównie w wyścigach Endurance. Wyścigowe Hondy z czasem stawały się coraz szybsze i coraz mniej przypominały oryginał. Znakiem rozpoznawczym Francuzów były wymyślne owiewki. Na zdjęciu powyżej znajduje się motocykl nazwany Japauto 1000 VX jedna z ostatnich ewolucji wyścigówki na bazie pierwszej CB. Zmiany są tu potężne. Sam silnik urósł do prawie 1000 ccm. Moc przekroczyła 100 KM, podwozie mocno zmodernizowano. Warto zwrócić uwagę na ogromne (jak na lata 70.) tarcze hamulcowe. Bilans zwycięstw Japauto zamknął się w niespełna stu wyścigach, ponad czterdziestu podiach i trzech zwycięstwach Bol d’Or. Jako ciekawostkę warto wspomnieć, że Japauto oferował kit do seryjnej Hondy CB750, takie owiewki mógł więc kupić każdy. Francuzi zostali docenieni przez fabrykę, która zezwoliła im na sprzedawanie CB pod swoją nazwą. Nawet w USA Japauto egzystował jako osobny „producent”.

Laverda 500 Endurance (1978-1979) 

Laverda to firma, która w wyścigach endurance miała zawsze mocną reprezentacje. Mógłbym tu właściwie wrzucić każdy model jaki wyjechał z ich biura projektowego, ale praktycznie wszystkie flagowe Laverdy opisałem tutaj. Postanowiłem więc sięgnąć głębiej i znalazłem rodzynka – Laverda 500 Endurance. Zacznijmy od bazy. Model Endurance to ewolucja wprowadzonego w 1977 roku 500 Alpino. Był to najmniejszy motocykl z Brengaze, ale w żadnym razie nie można go określić tanim czy prymitywnym. Jak przystało na włoską konstrukcję, maszyna musiała mieć sportowy charakter. W jej ramie znajdował się dziarski rzędowy twin z dwoma wałkami rozrządu i czterema zaworami na cylinder! Alpino osiągał w swej najprostszej postaci 44 KM i był świetną bazą do zbudowania wyścigówki. Co uczyniono. Kolejną ewolucją była: Laverda 500 Formula, maszyna stworzona do udziału w lokalnych imprezach. Formula wyróżniała się pełną owiewką, innym zadupkiem i powiększonym zbiornikiem paliwa. Zmian nie uniknął silnik. Zwiększono stopień sprężania, skrócono przełożenia, zamontowano wydajniejszą pompę oleju, dostosowano również układ zasilania do nowej – wyczynowej – roli. Co ciekawe, podwozie zostało praktycznie niezmienione. Formula legitymowała się mocą 52 KM, a szęściobiegowa skrzynia pozwalała wykorzystać potencjał twina w stu procentach. Masa własna wynosiła sensacyjne 154 kg. Na bazie tej wersji powstał 500 Endurance. Nie obyło się bez kolejnym zmian. Po raz kolejny zmieniono „karoserię”. Owiewki były o wiele mniejsze. Zredukowano je praktycznie do czaszy, silnik pozostał odsłonięty. Zbiornik paliwa urósł do 24 litrów. Co ciekawe, inżynierowie zdecydowali się na kolejne zwiększenie mocy. Endurance miała 58 KM, rekompensowało to wzrost masy spowodowany większym zbiornikiem paliwa. Ta wersja dostała również wzmocnione felgi zdolne wytrzymać wielogodzinną jazdę na krawędzi. Pięćsetek w specyfikacji Endurance zbudowano w liczbie czterech sztuk co czyni je najrzadszą Laverdą, jeśli nie liczyć prototypu V6, wszystkie ścigały się w Hiszpanii wygrywając dwukrotnie w swojej klasie dwudziestoczterogodzinny wyścig na torze Montjuic.

Suzuki GS1000 Yoshimura 8h Suzuka (1978)

W 1978 roku Pop’s Yoshimura miał już ugruntowaną pozycję i osiągał spore sukcesy w USA. W tym czasie podjął współpracę z Suzuki, która miała być nowym otwarciem dla jego zespołu wyścigowego. Do tamtej pory Pop’s korzystał z motocykli Kawasaki, a wcześniej Hond. Wielu spekulowało, że przesiadka na inną markę na jakiś czas osłabi team krewkiego Japończyka. Okazało się, że było wręcz odwrotnie. Yoshimura bardzo szybko dogadał się z czwórkami z Hamamatsu. Po latach przyznał, że stało się tak ponieważ silnik Suzuki był praktycznie kopią silnika Kawasaki, i wszystkie triki, które działały w Z1 działały również w GS1000. Nie wszystko było jednak różowe. Głównym problemem było sprzęgło, które nie wytrzymywało zabójczych 130 KM wyścigowego silnika. Wyciągały się również łańcuchy rozrządu i pękały sprężyny zaworowe. Pop’sowi z pomocą przyszła firma RK i dział techniczny Suzuki. Większość bolączek udało się wyeliminować, ale sprzęgło nadal sprawiało problemy. Po debiucie w wyścigu Daytona 200, który padł łupem startującego dla Yoshimury Wesa Cooleya, było jasne, że nowy motocykl jest bardzo szybki. W tym czasie ambicje Yoshimury zaczęły wykraczać po za USA. Postanowił wrócić do ojczyzny i pokazać wszystkim, że nie boi się konkurować z największymi teamami. Chciał też utrzeć nosa Hondzie, która na początku jego kariery nie pomogła mu, a wręcz zakazała tuningować swoje maszyny. Team Yoshimura Suzuki miał się pojawić na Suzuce, by wziąć udział w ośmiogodzinnym klasyku. Motocykl, który tam wystartował widzicie na zdjęciu powyżej. Jest to Suzuki GS1000 Yoshimura 8h Suzuka – maszyna zbudowana na jeden wyścig. Od swej siostry startującej w AMA Superbike różni się pozornie tylko owiewką. Pozornie – zmian jest dużo więcej. Pop’s i Fujio martwili się głównie o wytrzymałość silnika, dlatego wykonano szereg zmian. Główną były nowe tłoki z jednym pierścieniem uszczelniającym i jednym zgarniającym (zazwyczaj stosowano dwa uszczelniające). Ręcznie wykonano nowe wałki rozrządu, które poprawiały zachowanie silnika w średnim zakresie obrotów. Głowica była dla Pop’sa najważniejszym elementem, wszystko dopracowywał przez wiele godzin praktycznie sam. Opracował ten element w zasadzie od nowa. Do zasilania użyto gaźników Kehin 31, które zawsze dobrze się spisywały. Wydatną pomoc zapewniło Suzuki, które przygotowało specjalne zawieszenie Kayaba, hamulce to miks amerykańskich części i japońskich. Długodystansowy GS stracił nieco mocy maksymalnej, ale był gotowy na wielogodzinną jazdę, a to było kluczowe. Za sterami GS-a zasiadł Wes Cooley i ściągnięty z teamu Moto Guzzi Mike Baldwin. Debiutant na „obcej” ziemi mógł czuć się nieswojo, ale kwalifikacje pokazały, że Yoshi wykonał kawał świetnej roboty. Cooley i Baldwin wyjeździli drugie miejsce za teamem Team MAC WESTERN startującym na dwusuwowej Yamasze TZ750. Po starcie szybko okazało się, że jeśli nie będzie awarii to walka o zwycięstwo rozegra się między Yoshimurą, a Mac Western. Yamaha zachwycała osiągami, ale paliła niewyobrażalne ilości paliwa. Rzędowe Suzuki okazało się nad wyraz oszczędne. Cooley i Baldwin dostali instrukcję, że jedyne co mają robić to płynnie jechać i nie wdawać się w jakieś niepotrzebne potyczki. Suzuki nie zawiodło, zawodnicy również. Po 194 okrążeniach steward machnął białą czarną szachownicą, w momencie gdy linię start-meta przekraczało czerwone Suzuki. Pop’s po raz kolejny wygrał i utarł wszystkim niedowiarkom nosa.

Godier-Genoud Egli-Kawasaki Z1 (1975)

W 1967 roku Georges Godier i Alain Genoud, dwóch młodych Francuzów zafascynowanych motocyklami, spotkało się. W 1968 roku zadebiutowała Honda CB750 Four. W 1972 roku Georges i Alian postanowili wystartować w pierwszym wyścigu wytrzymałościowym na Hondzie CB750. Tak narodził się team Godier-Genoud. Panowie bardzo szybko zorientowali się, że seryjna CB750 nie do końca radzi sobie z wyścigami wytrzymałościowymi. Podjęli więc współpracę z Fritzem Egli, który budował dla nich ramy. Motocykle Godier-Genoud były zlepkami najlepszych części jakie były dostępne na ówczesnym rynku. Georges i Alian w 1974 roku wygrali wyścig na Zolder, to pchnęło ich do pomysłu, by postarać się o patronat Hondy, do czego namówił ich wspólny przyjaciel Serge Rosset. Ta jednak odmówiła, ambitni sportowcy poczuli się zrobieni na szaro. Serge jednak miał plan b, który okazał się o wiele lepszy. Zwrócił się on do Kawasaki. Wielki koncern nie był tak zdystansowany jak panowie z pod znaku „H”. Team Godier-Genoud dostał kilka silników do użytku, jedyny warunek był taki, że mają jeździć w barwach Kawasaki. Po za tym mieli wolną rękę. Nie omieszkali z niej skorzystać. Nie zerwali współpracy z Fritrzem Egli, zamówili u niego ramę pod nowy silnik. Tak na marginesie, właśnie w tym czasie Egli poznał jednostki z Japonii i na bazie jednej z nich zbudował pierwszy motocykl drogowy zdolny do osiągnięcia 300 km/h. Team zawieszenie dopracowywał wspólnie ze Szwajcarem. Silnik również nie ustrzegł się zmian. Zależenie od źródeł, podawane jest, że po przeróbkach miał on od 90 do 105 KM. Wszystkie te wartości mogą być prawdziwe, ponieważ rozwój tej maszyny ciągle trwał, a kilkuprocentowy wzrost bez problemu jest możliwy na przestrzeni całego sezonu. W 1975 roku Godier-Genoud Egli-Kawasaki Z1 po raz pierwszy wyjechało na tor. Sezon składał się z sześciu imprez. Godier-Genoud zdeklasowali konkurencję wygrywając pięć z sześciu wyścigów. Na torze Spa-Francorchamps w 1000 kilometrowym wyścigu zajęli drugie miejsce. To zaowocowało koroną mistrzów wytrzymałości. W następnym sezonie team zmienił barwy na typową dla Kawasaki zieleń. Po sezonie 1975 rozpoczęła się legenda Godier-Genoud – zespołu, którego historia ochrzciła pierwszym profesjonalnym teamem Endurance.

Honda RCB1000 (1975-1979) 

Powszechnie wiadomo, że Honda odeszła z wyczynowego sportu w 1967 roku, by skupić się na premierze CB750. Producent powrócił oficjalnie w 1979 wraz z projektem NR500. Nie do końca tak było. Jeszcze w latach 60 Honda skonstruowała wyścigową odmianę 750-tki, ale po za tym, firma nie zapewniała wsparcia teamom startującym CR750, bo tak nazwano wyścigową serię. Honda przez kilka lat odrzucała oferty o wsparcie. Jedynym wyjątkiem było Japauto, które oficjalnie mogło korzystać z CB750. Jednak brak oficjalnego teamu szybko zaczął doskwierać wizerunkowo. Co prawda to USA było najważniejszym rynkiem, ale Europa była perełką w koronie. Zawojowanie tych stosunkowo małych, ale bardzo wymagających rynków, mocno podnosiło prestiż. Kawasaki zrozumiało to szybciej i dogadywało się z miejscowymi teamami, którzy reklamowali ich produkty. Czyli Honda weszła szybciej do sportu? Tak i nie. W 1974 roku w wielkiej tajemnicy powołano Honda Endurance Racing Team, którego szefem został Michihiko Aika, który był ojcem sukcesów z końca lat 60.. Początkowo Michihiko chciał skrzyknąć dawną ekipę, ale to się nie udało. Zbudował więc nowy zespół pełen młodych i ambitnych inżynierów, którzy jednak nie mieli żadnego doświadczenia budowania motocykli wyścigowych. Pojawił się również kolejny problem. Silnik 750 z jednym wałkiem rozrządu nie był konkurencyjny na tle produktów Laverdy i Kawasaki. Tutaj postanowiono uciec się do fortelu. Otóż, regulamin głosił, że silnik ma być oparty na seryjnym, ale już szczegóły tej „opartości” nie były jakoś usankcjonowane. Dlatego skonstruowano zupełnie nowe kartery, które tylko wyglądały jak seryjne. Pojemność silnika zwiększono do 1000 ccm, zbudowano głowice DOHC. Lekko podstarzały silnik nabrał wigoru. Inżynierowie nie mieli jednak pojęcia jak dostroić maszynę, a zarząd bał się, że blamaż na torze może im mocno zaszkodzić. Tutaj z pomocą przyszli Europejczycy. Przedstawicielstwom z Anglii i Francji zaproponowano deal, który wyglądał tak. Dilerzy mieli dostać specjalne motocykle, które dopracują dzięki wiedzy. Firma zapewni im wsparcie finansowe i technologiczne, oficjalnie jednak wystartują jako ekipy prywatne. Jakie były korzyści dla Hondy z tej propozycji? Otóż, Honda mogła się odciąć od swych dilerów, gdyby nie udało się odnieść dobrych rezultatów. W przypadku wygranej japoński producent mógł budować swój marketing. Soichiro nie mógł przegrać. Chociaż pierwszy wyścig miał dramatyczne okoliczności – więcej tutaj – to projekt RCB okazał się wielkim sukcesem. Honda nie tylko zaznaczyła swoją obecność, ale okazała się najmocniejszą ekipą drugiej połowy lat 70.. Dlatego następczyni CB750 otrzymała przydomek Bol d’Or i nie był on dodany na wyrost. CB900 naprawdę mogła się mienić pomkinią królowej Bol d’Or.

Specjalne motocykle budowane tylko do wyścigów Endurance straciły rację bytu w połowie lat 80., gdy na rynek weszły idealnie nadające się do takich zawodów wartkie, ale i solidne 750-tki, takie jak Honda RC30 VFR 750R czy Kawasaki ZXR750, że o legendarnym GSX-R750 nie wspomnę. Na torach wyścigów długodystansowych pojawiały się również takie kurioza jak piekielnie mocna Laverda V6 ze wzdłużnie umieszczoną V6-tką, czy szatańska Yamaha TZ750. Jednak to maszyny z czterosuwowymi czwórkami z Japonii nadawały ton tamtym dniom, Jedyną firmą, która mogła zawalczyć z nimi była Laverda ze swoją rewelacyjną 1000 i nie mniej dobrą dwucylindrową 750-tką.