Norton Commando (1967-1978)

Potęga brytyjskiego przemysłu motocyklowego nie powstała się z nicości. Anglicy byli pionierami dwukołowej motoryzacji. Już pod koniec wieku XIX działało tam kilka prężnych przedsiębiorstw. W tym Norton założony przez Jamesa Lansdowne Nortona. Wczesne lata działalności firmy są typowe dla tych pionierskich czasów. Sportowy duch Nortona rodził się w bólach kryzysów własnościowych. Gdy jednak właścicielskie zawieruchy ustały, a kurz po I Wojnie Światowej opadł, Nortony rozpoczęły triumfalny marsz na szczyty podiów większości znaczących imprez wyścigowych. W latach 1931-39 Anglicy wygrali siedem razy Isle of Man TT. Gdy wybuchła II Wojna Światowa cały przemysł przerzucił się na sektor zbrojeniowy, Norton nie był tu wyjątkiem. Po kapitulacji Niemiec i zwycięstwie Aliantów, firma znowu mogła robić to, z czego zasłynęła w latach 30.. Gdy tylko ruszyły imprezy wyścigowe, Norton stał już na linii startu gotowy do rywalizacji. W latach 1947-54 ekipa zwyciężyła Isle of Man TT. W świeżo stworzonym cyklu Moto GP, również świetnie im szło w królewskiej klasie 500. Jak to zwykle bywa, w latach 50. nadszedł kolejny kryzys. Świecąca pustkami kasa przedsiębiorstwa nie pozwalała odpowiednio szybko modernizować drogowych modeli. W 1953 roku Norton został przejęty przez koncern AMC (mający kontrolę nad takimi markami jak: AJS, Matchless, Francis-Barnett). W tym mocno skrótowym opisie docieramy do naszego bohatera – Nortona Commando, poznajmy jego historię.

Zanim jednak to zrobimy konieczne jest nakreślenie sytuacji. W latach 60. Motocyklowe Imperium Brytyjskie było w szczycie swego oddziaływania, ale na horyzoncie jawili się już Japończycy, to prawda znana powszechnie dzisiaj. Wtedy jednak, nikt nie zdawał sobie sprawy, że pewien rozdział w historii pisanej jednym śladem właśnie wchodzi w swój epilog. Śmiem twierdzić, że nie zdawali sobie z tego sprawy nawet sami Japończycy. Pomimo niekwestionowanego statusu potęgi, brytyjski przemysł cierpiał na wiele zawirowań właścicielskich, czasem nieudanych fuzji. Swoje dokładały również strajki załóg niezadowolonych z sytuacji w jakiej musieli pracować. W tych dziwnych czasach narodził się Norton Commando, któremu historia nadała miano ostatniego z wielkich Nortonów.

Rozwój w większości dziedzin zazwyczaj przebiega liniowo, do momentu aż nie pojawi się ktoś, kto stwierdzi, że ta liniowość tak naprawdę jest przestarzała. Tak było z Hondą CB750 Four. Wiele lat później w świecie elektroniki mobilnej, podobną rewolucję wprowadził I-phone. Obecnie coś takiego robi Tesla w świecie… wróć! Obecnie straszna UE tłamsi romantyczną motoryzację. Ok, mechanizm wyparcia zaspokojony. Brytyjczykom zdawało się więc, że modernizują swoje świetne rozwiązania i nadal są w czubie technologicznym, a pomysły Japończyków to jakaś egzotyczna fanaberia. Włosi w tym względzie mieli o wiele lepsze rozeznanie, ale z racji dużo mniejszego potencjału nie byli w stanie zatrzymać nawałnicy. W świetle tego, co napisałem nie dziwi więc, że początków Commando należy szukać w latach 40..

Sercem i głównym twórcą charakteru każdego jednośladu jest silnik. W Nortonie Commando zawsze pracował chłodzony powietrzem twin, którego ciężko jednoznacznie ocenić, ale o tym później. Ojcem tego pieca jest Bert Hopwood, który jego założenia miał w głowie już w 1948 roku. Główną cechą koncepcji Hopwooda było oddzielenie skrzyni biegów od samego silnika (dziś taki układ stosują tylko najbardziej tradycyjni producenci z Harleyem-Davidsonem na czele). Zalety takiego zespołu napędowego były dwie. Oddzielny olej dla każdego z elementów, co przy ówczesnej jakości środków smarnych mogło mieć spore znaczenie, i łatwość wymiany przekładni czy silnika. To z kolei, pomagało w warunkach wyścigowych. Było również kilka wad, co w latach 60. uwidaczniało się już bardzo. Po pierwsze – masa. Takie silniki były ciężkie. Po drugie – skomplikowane odlewy każdego z elementów, podnosiło to niepotrzebnie koszty produkcji. Bezpośrednim poprzednikiem Commando był Atlas, ale to Dominator nadawał ton ofercie Nortona przed Commando, jego silnik również zaprojektowany przez Hopwooda, ale to nie dzięki niemu zdobył sławę, a dzięki świetnej ramie, uznawanej w tamtych czasach za najlepszą na rynku.

Featherbed, bo taką nazwą określano ten „kręgosłup”, zaprojektowali Irlandczycy – bracia McCandless. Norton odkupił od nich ten pomysł i z powodzeniem stosował. Commando jednak, jako maszyna nowoczesna, miał mieć nową ramę, jej twórcą został dr Stefan Bauer. Był to inżynier, który sporą część swojej kariery spędził w zakładach Rolls-Royce. Po zapoznaniu się ze specyfikacją techniczną uznał, że Featherbed jest… „niezgodna ze wszystkimi zasadami inżynierii” – odważne stwierdzenie. Postanowił więc rozpocząć prace od czystej kartki.

Żeby zrozumieć tok myślenia Bauera należy obie ramy porównać. Na górnym zdjęciu mamy „kręgosłup” Commando, natomiast pod nim Featherbed. Starsza koncepcja opiera się na dwóch – stosunkowo – cienkich misternie wygiętych rurach. Biegną one od górnej części główki ramy, rozszerzając się. Przed miejscem łagodnego zgięcia znajduje się przednie mocowanie zespołu napędowego. Następnie rozszerzają się jeszcze bardziej, osiągając największą szerokość tuż za skrzynią biegów, gdzie umieszczone są kolejne mocowania i poprzeczka. Bez zmiany szerokości rury biegną praktycznie do główki, gdzie znajduje się jeszcze jedna poprzeczka, po której następuje radykalne zwężenie do główki. Bauer stwierdził, że dwie rury obniżają sztywność skrętną i są bardziej podatne na negatywne momenty generowane przez silnik (a właściwie wał korbowy). Dlatego prace nad swoją ramą rozpoczął od centralnej dwucalowej rury, która łączyła się z górną częścią główki. Warto zwrócić uwagę, że Featherbed górną część rur nośnych łączył z dołem główki. Dwie rury okalające silnik „wychodziły” z dolnej części główki, również odwrotnie jak w poprzednim elemencie. Bauer w środkowej części zastosował jeszcze dwie dodatkowe rury idące do tylnych mocowań zespołu napędowego. Uwagę zwraca jeszcze jedna rura pod tą centralną. Jej historia jest dość niezwykła. Otóż, w pierwotnej koncepcji jej nie było, ale pierwsze egzemplarze cierpiały na zbyt małą sztywność. Bauer musiał coś z tym zrobić i dodał właśnie tę jedną jeszcze rurę. Udało się, jego rama stała się świetna. Pytanie, czy była lepsza od Featherbed? Tutaj zdania są podzielone. Puryści powiedzą, że na pewno nie, a reszta – nie będzie raczej na to zwracała uwagi. W wartościach bezwzględnych, była to jedna z najlepszych dostępnych w tamtych czasach drogowych ram.

Przedprodukcyjny Commando gotowy był w 1967 roku. Norton zaprezentował swe flagowe dzieło na wystawie Earls Court Shows w Londynie. Pierwsze reakcje były bardzo pozytywne. Dużą uwagę przyciągała stylistyka. Szczególnie mocno wydłużony zadupek. Oprócz niego reszta była niezwykle tradycyjna, chociaż uczciwie należy przyznać, że w tamtym czasie Commando nie wyróżniał się in minus. W kwietniu 1968 pierwsze egzemplarze poszły do klientów. Wydawało się, że Norton dobrze odrobił lekcje. Co prawda nie zaprezentował przełomowych rozwiązań, ale postawił na sprawdzoną technikę i solidny układ jezdny. Co mogło pójść nie tak? W listopadzie 1968 roku Soichiro Honda zaprezentował model CB750 Four uderzający bezpośrednio w Commando. W 1969 roku zaczął on trafiać do klientów. W jednym momencie solidny silnik stał się przestarzały. Kopniak wyglądał passe, a bębnowe hamulce co poniektórych przerażały. W bezpośrednim porównaniu Norton bronił się tylko świetną ramą.

Typowo dla Brytyjczyków, jakość wykonania nie stała na najwyższym poziomie. Motocykle cierpiały na odkręcające się połączenia gwintowe, działo się to przez to, że silnik generował ogromne niczym nie tłumione wibracje. Uszkodzeniom ulegały niedopracowane łożyska, wycieki oleju nie należały do rzadkości. Producent nie był do końca świadomy tego, że ład na rynkach motocyklowych ulega tak wielkim przeobrażeniom. Commando zamiast rewolucji przechodził więc ewolucję. W 1970 roku wprowadzono pierwsze modyfikacje. Takie jak nowy wydech, poprawione zawieszenie, czy szerszą felgę z przodu. Była to wersja Mk II, bardzo szybko pojawiła się wersja Mk III. Dopiero jednak w 1972 roku zastosowano przedni tarczowy hamulec. W tym czasie już od roku Kawasaki produkowało czterocylindrowego Z1 z rozrządem DOHC. Była to zupełnie inna liga.

W cieniu projektowania, premiery i pierwszych lat produkcji Commando następowała erozja koncernu AMC. Rozpadł się on w 1967 roku. Norton przechodził więc kolejne zawieruchy własnościowe. Część motocyklowa przyjęła nazwę Norton-Villiers. W 1972 roku nastąpiła fuzja z Triumphem i tak powstał Norton-Villiers Triumph w skład, którego wchodziły wszystkie koronne marki motocyklowe z Brytanii. Niestety ten moloch również miał szereg kłopotów, głównie ze względu na coraz śmielej poczynających sobie Japończyków, ale nie tylko. Koncern cierpiał na zbyt dużą biurokrację, niepewne przepływy finansowe i ciągłe strajki załóg, wiecznie niezadowolonych z warunków pracy. Inżynierowie i marketingowcy wciąż jednak pracowali. Jeszcze w 1969 roku na rynek wszedł bardziej klasycznie stylizowany model „R” i „uliczny scrambler” oznaczony jako „S”. Po pojawieniu się tych modeli podstawowa wersja otrzymała dodatkowy przydomek „Fastback”.

Z wersji wartych przytoczenia był jeszcze SS, czyli ostrzejszy scrambler. Najrzadszym modelem pozostał „The Yellow Peril” – replika wyścigówki, która miała większość części wspólnych z maszynami wyczynowi. Pojawiły się również dedykowane na rynek amerykański softchoppery z wysokimi kierownicami i teatralnymi kanapami. O nich lepiej zapomnieć, gdyż wyglądają pokracznie. Należy jednak pamiętać o modelach „Interstate”, które charakteryzowały się powiększonym zbiornikiem paliwa.

Największa modernizacja miała miejsce w 1973 roku. Model Fastback wypadł z produkcji. Podstawową wersją stał się „R”. Kolejnym znaczącym krokiem było rozwiercenie silnika do 828 ccm. „Nowy” silnik oznaczony był jako 850. Na zdjęciu powyżej znajduje się kolejna replika wyścigówki, tym razem jest ona pomalowana w kolory „John Player Special”. Powstało 200 sztuk, jest więc to biały kruk. W 1975 dodano tarczę hamulcową na tylne koło i elektryczny rozrusznik. Jedną z ostatnich zmian było przesunięcie dźwigni zmiany biegów i hamulca na model europejski. Był to symboliczny upadek imperium. Norton Commando wytrwał na rynku do 1978 roku. W czasie gdy odchodził, świat motocyklowy wyglądał już zupełnie inaczej. Japończycy okrzepli, właśnie wprowadzali na rynek drugą generację swoich flagowych motocykli. Targany kolejnymi kryzysami koncern Norton-Villiers Triumph szedł na dno i nic nie wskazywało, że sytuacja się poprawi.

Wspomniałem na początku o rozwoju liniowym i skokowym. W swych założeniach Commando był bardzo dobrym pojazdem, gdyby nie Japończycy nikt nie dostrzegałby jego wad. W swoich czasach byłby najpewniej najlepszym jednośladem na rynku. Czy więc możemy oceniać Commando tylko krytycznie? Nie, ponieważ on narodził się jeszcze w starych czasach i na nie był kompetentny. Powinien jednak odejść w roku 1970 i zostać zastąpiony przez model, który mógł konkurować z Hondą i Kawasaki jak równy z równym. Tak się niestety nie stało.