Mój Top – motocykle z demoludów.

Jak pewnie zauważyliście, youngtimerbike.pl nie obfituje w motocykle wyprodukowane po naszej stronie Żelaznej Kurtyny. Otrzymuję często wiele propozycji żebym opisał historię WSK, czy innej SHL-ki. Nie będę tego robił z kilku powodów. Po pierwsze, ideą jaka mi przyświeca jest propagowanie motocykli, które w Polsce są praktycznie nieznane, a nawet jeśli znane to traktowane jako stare graty. Historie motocyklowe z lat 70-99 XX są niezmiernie ciekawe. Opisywanie kolejnej wersji WSK-i różniącej się od poprzedniej malowaniem i trochę innym tłumikiem, jakoś mnie nie kręci. Tutaj dochodzimy do drugiego powodu dlaczego nie piszę o takich motocyklach. Mamy od groma literatury w tym temacie i naprawdę nie sądzę bym mógł do tych opracowań coś dodać.

Nie jest jednak tak, że gardzę tego typu maszynami. Nie! Początek mojej motocyklowej przygody to właśnie motorowery z demoludów. Najpierw Komar 3 potem Ogar 200. Ten pierwszy był strasznie opornym skurczybykiem i niepalącym gościem, ale drugi pozwalał już na niezłe tripy, dłuższe niż do najbliższego lasu. Przy nim też nauczyłem się sporo z mechaniki. Wspominam je dziś ze sporym sentymentem. Chociaż pierwszym prawdziwym motocyklem jakim jeździłem była WSK 125, to ominęła mnie fala dożynania tych sprzętów na polach i w leśnych ostępach. Bardzo napaliłem się też na Junaka mojego sąsiada i była spora szansa, żebym został jego właścicielem (maszyna stała w szopie ze 30 lat) ale ostatecznie tak się nie stało i po latach cieszę się z tego, bo chyba w wieku 17 lat nie poradziłbym sobie z odrestaurowaniem go. Zaczynamy!

Radziecki bokser

Jeśli chodzi o radzieckie boksery to rozróżniam tylko „dolniaki” i maszyny z górnym rozrządem. Wiem jak wygląda Dniepr, Ural, czy K750, ale który jest cywilny, wojskowy, który powinien mieć napęd na wózek, a który nie – nie mam pojęcia. Raz w życiu miałem okazję kierować tego typu rydwanem i było to ciężkie przeżycie. Nie zmienia to jednak faktu, że mam wiele sympatii do tych maszyn. Jeśli miałbym stawiać na wygląd, to chętnie w garażu zobaczyłbym jakąś wczesną wojskową wersję. Z czasem radzieccy inżynierowie odchodzili od niemieckiego protoplasty, a im bardziej to robili, tym bardziej te maszyny stawały się pokraczne. Jestem na fejsbukowej grupie posiadaczy tych maszyn i usterki z jakimi muszą mierzyć się ich właściciele czasem mnie przerażają. Radziecka wersja niemieckich pomysłów to jeżdżąca awaria, gdy jednak wszystko jako tako działa, to ten motocykl jest nie do zatrzymania. To jego urok. Subtelność na poziomie 5 kg młotka też swoje robi. Jeździłbym! Musiałbym się jednak tego nauczyć od nowa, bo mój skill na pewno jest jeszcze zbyt mały, by go opanować.

MZ BK 350 

Ta MZ-ka jest dziś zapomniana, niesłusznie, bo to cholernie ciekawa maszyna. Motocykl zaprezentowano w 1951 roku na targach w Lipsku. Jest to pierwsza nowa konstrukcja wprowadzona po II wojnie światowej. Jak widać inżynierowie byłego już wtedy DKW, posiadali jeszcze spory rozmach, który przez lata realnego socjalizmu został całkowicie zduszony. Co wyróżnia BK 350 spośród innych maszyn z lat 50.? Przede wszystkim to, że 350 centymetrowy bokser jest dwusuwowy. Jest to jedna z niewielu tego typu konstrukcji na świecie. Gdy spoglądniemy w całości na MZ-tkę to od razu zauważymy, że jej sylwetka jest bardzo bliska DKW NZ 350. BK jest bardziej filigranowa i ma nowocześniejsze zawieszenie z tyłu, ale podobieństwo nie jest przypadkowe. Pierwsze prace nad tym modelem miały miejsce w latach 40., jeszcze w czasie wojny. W 1943 roku skonstruowano nawet prototypowy silnik o pojemności 250. Całość udało się jednak ukończyć dopiero w 1951 roku, z przyczyn wiadomych. Sam mam z tym motocyklem osobiste wspomnienie. Sąsiad mojego dziadka miał takie cudo, które było trzymane w jego garażu. Ja tego motocykla nie pamiętam, ale mam z nim zdjęcie! Datowane na jakiś 1988 rok, byłem więc wtedy rocznym kaszojadem. Właśnie dzięki temu zdjęciu zainteresowałem się BK 350 i im bardziej zgłębiałem jej konstrukcję, tym bardziej przypadała mi ona do gustu. BK 350 przetrwał tylko do 1959 roku. Jego następcy niestety nie mogli się równać z nim stylem i finezją – szkoda.

WFM Osa

W każdym normalnym kraju skutery tworzono po to, by sponiewierane po wojnie społeczeństwo miało jakiś prosty środek transportu. W każdym, ale nie w najweselszym baraku RWPG, u nas skuter był tak drogi, że mogli nim jeździć tylko synkowie partyjnej wierchuszki i bananowa młodzież ze „stolycy”.  Oczywiście po załatwieniu odpowiedniego przydziału, co było ważniejsze niż pieniądze. Nie zmienia to jednak faktu, że OSA jest najciekawszym seryjnym jednośladem jaki powstał w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Pierwszym co rzuca się w oczy oglądającym jest stylistyka. Moim zdaniem, twórcom w tym aspekcie należą się ukłony do samej ziemi. Stworzyli bryłę godną najlepszych stylistów z tamtych lat. Owszem, Osa może wydawać się przyciężkawa, ale jest bardzo spójna. Takie smaczki jak wloty na błotniku, czy chromowane kratki nie tylko dodają uroku, ale idealnie podkreślają nastroje stylistyczne lat 50.. Osa jest jeszcze ciekawa pod innym względem – ma za sobą rajdową karierę. Wikipedia donosi, że maszyna debiutowała w 1952 roku na Rajdzie Tatrzańskim – tak trzeba żyć. Nie był to koniec jej sportowych występów. WFM wystawiła ją do Sześciodniówki i jeszcze kilku imprez. Podobno była niezwykle dzielna w terenie. Jak przystało na polski produkt, miała też kilka wad spowodowanych brakiem odpowiednich podzespołów. Największą porażką był przegrzewający się silnik, który projektowano do otwartego motocykla, a nie zabudowanego skutera, ale kto by się tym dzisiaj przejmował. Szpanowałbym jak zły tym skuterem! Koniecznie w big-bitowym stylu.

 ČZ 175/502

„Jedu takhle tábořit  Čezeteu skutr na Oravu. Spěchám, proto riskuji, projíždím přes Moravu” – uwielbiam południowych braci Czechów, wiem, że między naszymi narodami różnie bywało, ale ja kocham ich podejście do życia. Z naszej perspektywy wydają się czasem śmieszni i totalnie olewający wszystko, ale to nieprawda. Po prostu mamy trochę stereotypowy wizerunek tych ludzi. Jeśli jest jednak pojazd, który te stereotypy podtrzymuje, to jest nim Jawa/ČZ 501. Skuter wyciągnięty żywcem z kreskówki. Jednym kojarzy się z mrówkojadem, innym z czymś totalnie paskudnym. Nie da się ukryć, że konkursu piękności Jawa nie wygra, ale popatrzcie na nią – jest urocza. Ten koślawy kształt nie pojawił się bez przyczyny. Nie jest to też przejaw czeskiego humoru. Pomysłem jak krył się za tym pojazdem jest to, że w założeniu miał to być motocykl rodzinny. Stąd maksymalnie wydłużony rozstaw osi. Zbiornik paliwa przeniesiono nad przednie koło. Dzięki temu przestrzeń nad bakiem mógł robić za dodatkowy bagażnik. Jeden z czeskich znajomych pokazywał mi nawet, że można tam było umieścić NOSIDEŁKO DLA BOBASA! Specjaliści EURO NCAP na widok takiego zestawu dostaliby zapewne zawału połączonego z udarem mózgu, a współcześni pięćdziesięciolatkowie z Czech byli tak wożeni i – przeważnie – żyją w zdrowiu. Oprócz dziwnych kształtów mamy jeszcze szereg dodatków, takich jak przyczepki, wózek boczny, miejsce na zapas. Cóż mogę napisać – „Jožin z bažin močálem se plíží, Jožin z bažin k vesnici se blíží„.

Junak M10 

Junak – nie będę go opisywał, bo chyba znacie go wszyscy. Największy motocykl PRL-u, jedyny czterosuw. W latach 80. wyszydzany w wielu kręgach. W latach 90. karany „czoperowymi” przeróbkami. W XXI wieku, najpierw jego ceny osiągnęły dno, a później wyskoczyły z takim impetem, że dziś prawdziwa wartość Junaka jest w zasadzie niemożliwa do ustalenia. Wydaje mi się, że koszt uczciwego egzemplarza to obecnie jakieś 20000 złotych, ale upierać się przy tej sumie nie mam zamiaru. Gdy moja pasja się kształtowała, wielu określało go „polskim harleyem”. Dziś już na szczęście – mam nadzieję – nikt już tak nie mówi. W oryginalnej postaci Junak to typowy motocykl z lat 60.. Ma nutkę sportowego stylu i w moim odczuciu świetnie wygląda. To kolejny polski projekt na światowym poziomie, który się nie udał. W latach produkcji M07 i M10 spokojnie mogły być konfrontowane z każdym konkurentem z wolnego świata (oczywiście w tej samej klasie pojemnościowej). Uwielbiam Junaki, ale nigdy nie miałem tyle samozaparcia by jakiegoś posiadać.

Jawa 500 OHC

Oto mój Święty Graal wśród motocykli. Nie tylko wśród maszyn RWPG, ale ogólnie. Z Jawą 500 OHC konkurować może tylko Laverda V6 – druga moja miłość. Z Jawą pierwszy raz spotkałem się w czasopiśmie „Automobilista”, gdzie określono ją jako „czeską primadonnę”, która jest wyjątkowo kapryśna i trudna w naprawach. Miłość jest jednak ślepa, nie interesowało mnie to wcale. Kolejne moje spotkanie z Jawą miało miejsce w motocyklowej szopie w Českiej Vsi. Tam też ją usłyszałem i zakochałem się ponownie. O co tyle szumu? Jawa 500 OHC powstała w latach 50. był to motocykl cholernie zaawansowany technologicznie. Jego silnik miał rozwiązania wprost z torów wyścigowych. Wałek rozrządu znajduje się w głowicy, a napędza go wałek królewski. W latach 50 w kraju socjalistycznym taki rozmach. Szacun niesamowity dla Czechów. 500-tka ponoć nie grzeszyła mocą, ale kogo to obchodzi. Wizualnie to też dla mnie ideał. Charakterystyczna „jawowska” czerwień i chromowany bak. Do tego potężny silnik. Nawet gdy tylko piszę o tym motocyklu to odczuwam dziwne mrowienie w częściach intymnych. To jest miłość, a ona nie potrzebuje obiektywnych faktów – kiedyś będziesz moja.

Jak widać motocyklowa historia Demoludów to nie tylko nudne, przestarzałe dwusuwy o wątpliwej jakości. Zdarzały się perełki, które warto posiadać i o których warto pamiętać. Wystarczy tylko sięgnąć głębiej i zdmuchnąć wierzchnią warstwę.