Czy to już klasyk?

Na co dzień mieszkam we wsi wraz z 258 innymi osobami. Pracuję w fabryce i od kilku lat wmawiam ludziom, że znam się na motocyklach. Robię to chyba na tyle skutecznie, że często dostaje pytania typu: „To jest mój motocykl, jest już stary. Czy to jest klasyk?”. Zawsze w takim przypadku mam ochotę odpisać: „ch*j wie”, ale jestem kulturalnym człowiekiem i zazwyczaj piszę coś w stylu, że nie jest to jednoznaczne i jeżeli dla właściciela motocykl jest już klasykiem, to nim jest. Osobiście uważam, że należy kupować co nam w duszy gra i jeździć bez jakiegoś napięcia czy to klasyk, czy staroć, czy jeszcze coś tam innego. Motocykli jest tyle na świecie, że każdy znajdzie coś dla siebie.

Mam jednak na sumieniu kilka artykułów z serii: „Gdy rodzą się youngtimery…” i te pytania są chyba pokłosiem moich wypocin. W takim razie, postanowiłem zrobić spin off tej serii. W tym celu posunąłem się do prymitywnego wyłudzania lajków na moim fejsbuku, gdzie moi czytelnicy głosowali na siedem motocykli, które łączyło tylko to, że mają dwa koła. Nawet wiek nie był tu kryterium, bo najstarsza maszyna pochodzi z lat 80. natomiast najmłodsza dostępna była dopiero w XXI wieku. Omówimy sobie wyniki tego, co się stało. Zaczynamy!

Yamaha TDM 850 

47 głosów – klasyk; 36 głosów – staroć.

Jak wdać głosy były podzielone prawie po równo. Jednak sam głos to nie wszystko, liczą się jeszcze argumenty. Oto dwie przeciwstawne strony.

Norbert Borkowski napisał: „(…)  Jeśli taki osiołek roboczy jak TDM może być klasykiem, to możemy spokojnie uznać za klasyki wszystkie Audi 80, Golfy drugie czy, zostając przy jednym śladzie, Hondy CB500 i GS-y 500 z pierwszych lat produkcji. Sama pancerność budowy i uniwersalność to za mało, IMHO na miano klasyka pełną gębą zasłużą te pojazdy, które znacznie wyróżniały się z tłumu już jako nowe. Solidna jakość i popularność – to za mało.”

W opozycji stanął między innymi Daniel Popiński, który napisał: „To jest klasyk! Otóż wyjaśniam dlaczego: jest to bodaj pierwszy motocykl funduro czy enfuno – całe lata przed Hondą wiadrodero lub Suzuki v- srom, nota bene bardzo popularnych i użytecznych maszyn. Z tym, że TDM zawsze była od wspomnianych przeze mnie pokrak dalece bardziej wystylizowana. Uczesana, charakterna...”

Przyglądnijmy się teraz czym jest Yamaha TDM. Według dzisiejszych standardów jest to średniej klasy funbike. Motocykl nieprzesadnie mocny, nieprzesadnie skomplikowany, ale też solidny, wygodny i nikt nie jest w stanie mu odmówić osiągów. Czy ma charakter? Rozumiem, że znajdzie się wielu, którzy stwierdzą, że nie ma. Posiadając TDM 850 nie wyrwiemy na zlocie weekendowej miłośniczki motorów. Nie zrobimy wrażenia na torowych wymiataczach, a każdy „prawdziwy” łowca przygód ominie szybko Yamahę i podbiegnie pod BMW GS z aluminiowymi kuframi wartymi więcej niż wspomniana Yamaha. Czyli jednak TDM to waniliowy nudny budyń? Niekoniecznie.

Po pierwsze, TDM w pewnym sensie wyprzedził swoje czasy. Jest to pierwszy popularny motocykl, który porzucił terenowy charakter takich maszyn jak Africa Twin, na rzecz drogowej uniwersalności. Dziś taka maszyna nikogo nie dziwi, ale w 1991 roku, gdy ten model debiutował, było to spore novum. Plus dla Yamahy. TDM w ramie ma rzędową dwójkę, która chętnie wkręca się na obroty i jest bardzo żwawa. Silnik i układy jezdny posiadają pazur, który potrafi wywołać uśmiech na twarzy. Kolejny plus. TDM nigdy nie pozował na poważnego turystyka. Marketingowcy stawiali tutaj raczej na zabawę, podkreślali to malowaniami, które idealnie wpisywały się we wczesne lata 90. Z czasem się to oczywiście zmieniło, ale pierwsze modele mają urok kreszowego dresu i „tandetnych” pasteli. Dla mnie to kolejny plus.

A więc klasyk czy nie? Hm… Ch*j wie. 😉

Suzuki serii RF

66 głosów – klasyk; 5 głosów – staroć.

W tym pojedynku trzeba ogłosić zdecydowane zwycięstwo na punkty. Seria RF Suzuki to według Was klasyk! Potwierdzają to opinie.

Jacek Świniarski napisał: „Niby staroć ale do dzisiaj jak zobaczę na drodze to głowę odwracam. I cała masa innych motocyklistów też jak widzę. KLASYK w każdym calu.”

Nie oznacza, to że RF jest tylko chwalony, bo pojawiły się i takie opinie.

Michał Hartman napisał tak: „Kiedyś mi się podobał, teraz jest nijaki… no bo ni to sport, ni turystyk. Użytkownicy jednak cenią go za niską cenę i małą awaryjność. Na pewno jest oryginalny.”

Jak prezentuje się seria RF dla miłośników młodej klasyki? RF-y produkowane były w latach 1993-1999. Bardzo krótko. Motocykle te wyróżniały się udaną stylistyką. Charakterystyczne owiewki i tylna lampa do dziś pozostaje w naszej pamięci. Miałko wygląda się za to przód. Nie, że jest brzydki, ale na tle reszty jest po prostu nijaki. Jako całość uważam, że RF-y są bardziej niż spoko. Przez wiele lat seria ta była w cieniu GSX-R, która to brylowała na torach i w sercach młodocianych pryszczatych fanów upalania Simsonów. Flagowym modelem była 900-tka o mocy 135 japońskich kuców pościgowych. Nie jest to mało, oprócz tego dostajemy stosunkowo przyjazną pozycję za sterami i niezłe podwozie. Sześćsetka dobijała do magicznej (wtedy) granicy 100 KM.

Jak ja miałbym określić całą serię RF? W moim odczuciu to motocykle sportowe, ale pozbawione wyczynowych naleciałości. Klasyk czy nie klasyk? Dla mnie klasyk. Stężenie fajności jest tu na odpowiednio wysokim poziomie. No i zawsze możemy wszystkim wciskać, że to motocyklowe Ferrari. Chociaż wiadomo, że dwukołowymi odpowiednikami Ferrari jest Ducati, nawet takie bezwartościowe. ;-). 

Yamaha XV1600 Wild Star

17 głosów – klasyk: 31 głosów – staroć.

Szach mat, pojedynek przegrany. Dopełniają tego opinię takie jak ta.

Artur Kluger napisał tak: „Czy podróbka motocykla za wielkiej wody może kiedyś zostać pełnoprawnym klasykiem ?”

Jednak w opozycji stanął Adam Lunarc pisząc: „Ciężki kruzer fałka bez lisich ogonów, piórników, flag i skrzyni kapitana piratów z Karaibów – to zawsze fajny klasyk jak ten ze zdjęcia! MOTOR!”

Gdzie leży prawda? Prawda leży tam, gdzie leży – nie powiedział nigdy żaden płaskoziemca. 😉 Poznajmy ten przetłuszczony fortepian. Wild Star w chwili debiutu w 1999 roku był największym motocyklem seryjnym na rynku. Zastąpił on model XVZ 1300. W odróżnieniu od niego posiadał zupełnie nowy silnik. Był to wielki V-Twin chłodzony powietrzem z rozrządem OHV. Nie porażał mocą, ale miał duży moment obrotowy. Całość dopasowano do stylu miłośników amerykańskiej motoryzacji. Inspiracje są tutaj jasne, ale nie jest to kopia żadnego modelu z Milwaukee. W 2004 miała miejsce spora modernizacja. Zwiększono pojemność silnika do 1700 ccm. Zastosowano aluminiowe koła zamiast szprychowych i jeszcze pewnie poprawiono jakieś inne pierdoły, o których nie mam zamiaru tu pisać. Skupmy się na meritum. Klasyk czy nie?

Najpierw będę adwokatem diabła. Yamaha XV 1600 jako klasyk. Mamy tu pełnoprawnego cruisera, odwołującego się do najlepszej amerykańskiej szkoły. Nic nie jest tu przesiąknięte tandetą i wynaturzeniami, które toczą te motocykle. Nie ma tu idiotycznych szerokich laczków, nie ma tu wielkiego koła z przodu (typowego dla baggerów) i wymuszonej przez to mocno pochylonej główki ramy. Silnik to szczera i bardzo klasyczna konstrukcja, która w dodatku jest bardzo ładna.

Yamaha XV 1600 jako zwykły staroć. Klasykami stają się motocykle niosące jakąś idee. XV 1600 nie dość, że jest wtórny, to jeszcze powtarza cudzą historię. Pod względem technicznym nie ma w nim nic, co mogłoby zachwycić. Jedynie rozrząd OHV jest jakimś tam smaczkiem. Kupując taki sprzęt nietrudno o łatkę motocyklowego Janusza, króla zlotowych stolików, ubranego w kamizelkę Lone Wolf – nieciekawa perspektywa. Większość używanych egzemplarzy obwalona jest tonami badziewia, które przykrywa wszystko co stosunkowo atrakcyjne w tej maszynie.

Jaki jest mój werdykt? Wbrew Wam napiszę, że klasyk. Nic na to nie poradzę, lubię cruisery i bywa, że jest mi głupio z tego powodu. 😉

Kawasaki serii Zephyr

105 głosów – klasyk; 0 głosów – staroć.

Totalny nokaut. Seria Zephyr klasykiem jest i basta! Potwierdzają to opinię.

Marcin Pokora Pokis napisał:  ” Od zawsze był klasykiem, jako nawet nowy”

Daniel Popiński napisał tak: „Klasyk! Raz, że technika żywcem z Z2, a design zerżnięty z z900, przedłużanie życia klasykowi to żadna ujma. W dodatku to świetna baza dla restomoda.”

Seria Zephyr dostępna była w wielu wariantach pojemności. Od malutkiej 400-tki, po ogromną 1100. Pośrodku były: 550 i 750. Ta ostatnia dostępna była w wersji ze szprychowymi kołami. 1100 również pojawiał się w takim anturażu, choć jest to biały kruk. Zephyr – szczególnie 750 i 1100 – odwoływały się do modelu Z1. Technika była połączeniem współczesnych latom 90. rozwiązań i tradycyjnych cech. Zephyr ma w sobie rozbrajającą szczerość, która dziś jest praktycznie nie do osiągnięcia. To jest „motor typu motor”. Najlepsze co możesz dostać, gdy chcesz motocykl klasyczny.

Czy wszystko w obrazie klasyka jest jednak perfekcyjne?! Zdawałoby się, że tak, ale jest jedna mała skaza na tym idealnym wizerunku. Jest nią to, że Zephyry to jedne z pierwszych neoklasyków. To seria z rozmysłem wykonana tak, by wyglądała na starszą. Zazwyczaj jest to dla mnie ogromny minus do statusu klasyka. Czy wszyscy się mylicie i Zephyr klasykiem nie jest?

Jest i basta! To jeden z nielicznych przypadków, gdy neoklasyk ma status zbliżony do oryginału.

Honda MTX 80

53 głosy – klasyk; 9 głosów – staroć.

Zdecydowana wygrana na punkty. A opinie?

Łukasz Kwinta napisał: „Pewnie, że klasyk ?, posiadam cosik podobnego honde xl 185s i jest boska.”

Ilo Santo napisał: „Jak dla mnie klasyk i jedno z pierwszych motoryzacyjnych marzeń.”

Bardzo trafne spostrzeżenia, ale clou tego „sprzęta” zawiera się tutaj.

„4 największe przepaści mocy w moim zyciu Romet Kadet – S51-mtx80 lc-kmx 125 miło wspominam.” – Adrian Wojtczak.

Seria MTX to linia lekkich enduro dostępna w latach 1983-1989. W jej skład wchodziły maszyny o pojemności: 50 ccm; 80 ccm; 125 ccm; 200 ccm. Bohaterka tego tekstu, czyli MTX 80, to prawie dorosły motocykl zdolny do osiągnięcia 80 km/h, ale nie to było w nim najlepsze, a pięciobiegowa skrzynia. Malutki singiel miał świetne osiągi. Pomimo mikrej postury potrafił wiele.

Mój werdykt. Opowiem wam teraz historię. Rok 1996, dziewięcioletni ja, po pięciu godzinach siedzenia w Polonezie pomiędzy babcią, a Mamą wjeżdżam na plac pod domem mojej rodziny na Podkarpaciu. W rogu garażu stoi czerwony motocykl. Honda! (przypominam, że to 1996 rok). Sprzęt należał do mojego nastoletniego wujka. Oczy się zaświeciły, ale nawet nie byłem w stanie dosięgnąć ziemi na tym gadzie. Dwa tygodnie wpatrywałem się w to cudo. Wróciłem do domu, gdzie stał Komar od ojca. Następnego lata wytargałem go z garażu, ale i rok później pojawiliśmy się u rodziny. Ona też tam była (że Honda). Dalej się głównie w nią gapiłem. Gdy miałem 11 lat wujek dał mi się wreszcie przejechać. Kurdę, ależ to były emocje. Niestety silnik zgasł, Mama to zobaczyła i był koniec jazdy, nawet nie ruszyłem. Nigdy więcej jej już nie widziałem. Do dziś jest to mój mokry sen.

KLASYK!

Honda Transalp

71 głosów – klasyk; 18 głosów – staroć.

Hondy jak widać mają wysokie notowania. Transalp jest według Was już klasykiem. Co o niej piszecie?

Władek Kowalski napisał:  „Posiadam. Nawet na zdjęciu profilowym. Zostanie jeszcze dłuuuugo. Zatem wstrzymuję się od głosu jako nieobiektywny 😉 Inna sprawa że taki z bębnem z tyłu i telewizorem z przodu to zdecydowanie wpisuje się w klasyka. A ja mam takiego z dwiema tarczami z przodu.”

Dyplomatycznie.

AK Grek napisał: „Tarampek to taki kolega. Pytasz go: jedziemy gdzieś? On na to : dobra.”

To chyba idealnie podsumowuje ten motocykl. Jest jednak jeszcze jedna kwestia, którą poruszył Daniel Popiński i ona jest kluczowa w postrzeganiu Transalpa.

„Transalp zawsze pozostawał w cieniu Africi… to zgoła odmienne maszyny, ale stary dobry trampek nie okrył się aż takim kultem. Mimo to zasługuje na miejsce w panteonie klasyków.”

Trampka zna chyba każdy. Jest to przedstawiciel segmentu „dual sport”, w Polsce Transapla wrzuca się do segmentu podróżnych enduro. Maszyna ta weszła na rynek w 1987 roku. Wersje, którą możemy rozpatrywać jako klasyka produkowano do 1999 roku. W ramie tego gada pracuje spokojna „fałka” o mocy około 50 KM (zależenie od wersji). Jest to bardzo poprawna, wręcz idiotoodporna konstrukcja. Naprawdę trzeba chcieć, żeby ją zepsuć. Transalp to świetny kompan w podróżach, pod warunkiem, że mamy dużo cierpliwości.

Więc ,moim zdaniem klasyk? Nie! Co jest nie tak z Transalpem? W sumie to nic, problemem jest jego siostra – Africa Twin. Gdy człowiek patrzy na Afrikę ma wrażenie, że jej właściciel właśnie wrócił z rajdu Paryż-Dakar. Na Africe zawsze wyglądasz jak Cyril Neveu, nawet gdy jedziesz tylko po bułki. Czar przygody, pstrokate barwy. To Africa jest tutaj klasykiem, a Transalp to taki nudny brat wychowany na prowincji. Jak chcesz przekopać ogródek, to do niego zadzwonisz, ale przygody z nim nie przeżyjesz.

Ducati Desmosedici RR

40 głosów – klasyk; 12 głosów „staroć”. 

„Czy wam się czasem sufit na łeb się nie spadł?” – parafrazując Siarę Siarzewskiego. Motocykl z 2007 roku klasykiem? Przecież ten sprzęt nawet dziś jest cholernie nowoczesny!

Paweł Botura: „Klasyk klasyków. Maszyna wręcz kultowa. Nie jeździłem, ale macałem.”

Hmm, może coś w tym jest.

Krzysztof Tomaszek: „Panie, każde przegięte ducati jest klasykiem od pojawienia się na rynku (sprawdzić czy nie pierwsza multistrada).”

Wiadomka! Sam mam przecie Ducati i to klasyka, to znaczy tak to sobie tłumaczę.

Adam Lunarc: „Tu ześ pojechał ? jaki klasyk. klasyk w sporcie to musi mieć kineskop z przodu, albo dwie lampy z fso 1300. albo jedną okrągłą lampę…”

W sumie, jakiś argument to tam jest. Przecież nie będziemy wrzucać do grona klasyków takiej Yamahy R1 pierwszej generacji, a nie czekaj…

Dobra, zapytacie: o co ta cała zadyma, zwykły ścigacz. No właśnie, że nie! To jest ścigacz niezwykły, zjawiskowy i (tutaj możesz sobie wymyślić jakikolwiek przymiotnik opisujący podziw). Historia tego motocykla wyglądała tak. Spotkało się trzech pracowników Ducati. Szef marketingu, magazynier i inżynier. Najpierw się pokłócili, a później podumali nad urodą Glorii, sekretarki prezesa. Potem na odchodne jeden rzucił, że może wypuścić by ich maszynę Moto GP na drogi. No i potem jakoś poszło. Doczepili do Desmosedici kierunkowskazy, lampy i lusterka. Pierdykneli cenę 75000 dolarów i sprzedali 1500 sztuk przez dwa lata. Tak było, nic nie wymyśliłem. Desmosedici RR prezentuje szczyt motocyklowej techniki z pierwszej dekady XXI wieku. To motocykl ważny ponieważ to świadectwo tamtych, tak – tamtych, czasów. Choć nadal to piekielnie mocny i nowoczesny skurczybyk to jest już klasyk, bez dwóch zdań.

Od motoroweru, po pocisk na dwóch kołach. Od drogowego krążownika, po śmiesznego funbike’a. Od trzydziestoletniej konstrukcji, po niedawnego bohatera najszybszej serii wyścigowej na świecie. Tym tekstem chciałem wam pokazać, że nie ma jednej recepty na klasyka. Ba! Dla jednych jeden motocykl może być niezaprzeczalnym klasykiem, dla innych zwykłym starociem. Może więc nie warto się zajmować pierdołami o klasyczności, bądź jej braku, naszej maszyny, a po prostu się nią cieszyć. Każdy motocykl przedstawia jakąś wartość (to znaczy, oprócz Virago 535 i Hondy Deauville, ale to jest zrozumiałe) i każdy jest świadectwem epoki w jakiej przyszło mu egzystować.