Eddie Lawson

Popkultura – zjawisko, które w XX wieku zaczęło się wbijać w świadomość każdego człowieka żyjącego w szeroko pojętym wolnym świecie. To dzięki popkulturze wiemy, że Coca-Cola ma czerwoną etykietę, a kształt jej butelki rozpoznajemy na każdym zakątku globu. Jeśli z sentymentem wspominacie lata 90-te, to doskonale wiece, że numer 23 należy do pewnego faceta o imieniu Michael, który potrafi wysoko skakać. Przykłady możemy mnożyć. W dzisiejszych czasach symbole popkultury przenikają nas wszędzie, a czy w motocyklowej pasji również? Pewnie! Biało-niebieskie motocykle już na zawsze będą kojarzone z Suzuki, poprzeczne boksery z BMW, a numer 46 z pewnym Doctorem, który od lat ściga się na jednośladach. Mój dzisiejszy bohater również jest elementem motocyklowej popkultury, ale co ciekawe, stał nim przez przypadek. Eddie Lawson jest bezdyskusyjnie jednym z najlepszych zawodników w historii. Do motocyklowej popkultury wszedł jednak przez kawałek plastiku, który przez krótką chwilę gościł na lampie jego wyścigowego Kawasaki. W drugiej połowie lat 90-tych ten producent postanowił zbudować retro bike’a, który miał swym charakterem nawiązywać do modelu KZ1000, który z sukcesami startował w AMA Superbike, był to ZRX 1100/1200R. Maszynę wyposażono w charakterystyczne malowanie i zapomnianą wtedy owiewkę bikini, odniosła ona taki sukces (ta maszyna), że ten typ owiewki już zawsze będzie kojarzony z Eddie’im Lawsonem i Kawasaki, choć ta firma nie była ani pionierem w tej dziedzinie, ani nie korzystała z niego jako jedyna. Siła marketingu zrobiła jednak swoje. Poznajmy historię Eddiego Lawsona dużo głębiej.

Lawson przyszedł na świat 11 marca 1958 roku w Kalifornijskim mieście Upland. Jego ojciec ścigał się w dirt tracku, z motocyklami miał więc kontakt od najmłodszych lat. Nie dziwi więc fakt, że już jako dziewięciolatek ujeżdżał motorower Yamahy. W USA większość jednośladowych zawodników zaczynało od dirt tracku, Eddie nie był w tym przypadku wyjątkiem. Już w wieku 12 lat stawiał pierwsze kroki w tej dyscyplinie startując w amatorskich imprezach. Pierwsze starty nie zdradzały jego talentu, jako młodzik jeździł bardzo zachowawczo co przekładało się na wyniki. Choć niewielu widziało w nim przyszłego wielokrotnego mistrza wielu klas, to on nie poddawał się i wciąż szlifował swoje umiejętności. Wprowadził też do stylu jazdy niezbędną dozę agresji. Na efekty nie trzeba było długo czekać. Pierwsze zwycięstwa zaczęły pojawiać się na koncie młodego zawodnika. Przed ukończeniem dwudziestego roku życia uważano go za jednego z najlepszych jeźdźców młodego pokolenia. „Brudne” wyścigi szybko przestały wystarczać. Lawson zaczął się ścigać również na asfaltowych arenach. W 1978 roku zrobił zawodową licencję zawodniczą, co otworzyło mu drzwi do sportowej rywalizacji na szczeblu krajowym.

Szybko zainteresowała się nim Yamaha, która weszła do dirt tracku z jękiem swoich piekielnych dwusuwów. Sprzęty zza oceanu gromiły Harleye na każdym kroku. Lawson był jednym z głównych aktorów tego cyrku. Szybko jednak wprowadzono regulamin, który faworyzował amerykańskie motocykle i Japończycy musieli się ustawić w drugim szeregu. W 1980 roku Eddie porzucił wyścigi na szutrowych torach i jednoznacznie określił się jako zawodnik drogowy. Kawasaki podpisało z nim umowę na cały sezon w dwóch klasach AMA 250, czyli prototypach nie mających odpowiedników drogowych i AMA Superbike, która w owym czasie przeżywała swój złoty okres. Japońscy producenci pokazywali w niej jak można dopracować drogowy motocykl. W tamtych latach kibice żyli walką Yoshimura Suzuki i Kawasaki, która rozgrzewała widowisko do czerwoności. Lawson stanął po stronie Zielonych i dostał do dyspozycji mocno zmodernizowaną wersję modelu Z1, czyli KZ1000.

Gorąca atmosfera przenikała też do boksów. Lawson w jednym z niedawnych wywiadów wspomina, że rywalizacja między zespołami była bardzo ostra, momentami wyglądało to nawet na otwartą wrogość. Nie ma się czemu dziwić. Japończycy legitymizowali swoje motocykle dając do dyspozycji młodym chłopakom maszyny szybkie i niezawodne. Ta wybuchowa mieszanka sprawiała, że wyścigi były pełne emocji i walki. W sezonie 1978 i 1979 mistrzostwo zdobył team Yoshimura Suzuki, który wydawał się największym faworytem. Kawasaki po debiucie Suzuki GS1000 zdawało się być w tle, ale nowy model miał wszystko zmienić. Pierwszy wyścig 1980 padł łupem Greame’a Crosby’iego, który dosiadał Suzuki. Jednak już w następnej imprezie, na torze Talladega Alabama International Speedway, swą obecność zaznaczyło Kawasaki i to w spektakularny sposób. Zieloni dowieźli do mety dublet – Lawson zameldował się na pierwszym miejscu. Wes Cooley na Suzuki dojechał trzeci. Atmosfera zaczęła się zagęszczać. Podczas kolejnego wyścigu w Charlotte walka trwała od startu do mety. Górą było Suzuki, a Lawson wyjeździł drugie miejsce. Środek sezonu zdominował Freddie Spencer na Hondzie. Pretendentów do tytułu było już trzech i żaden nie miał zamiaru tanio sprzedać skóry. W kolejnych wyścigach Lawson wymieniał się ze Spencerem zwycięstwami. Koncowe trzy wyścigi wygrał Wes Cooley. Gdy opadła ostatnia szachownica w sezonie 1980 roku nie było wiadomo kto jest mistrzem. Lawson i Cooley mieli taką samą ilość punktów. Rozpoczęła się walka na protesty i oficjalne doniesienia na siebie. Prawnicy Suzuki i Kawasaki zasypywali AMA ciągłymi konfrontacjami. Dopiero po dwóch miesiącach tytuł przyznano Cooley’owi.

W oczekiwaniu na werdykt AMA Eddie zdobył mistrzostwo w klasie AMA 250. Dziś to może wydać się nieprawdopodobne, ale w tamtym czasie klasy prototypowe w USA ustępowały popularnością i konkurencyjnością Superbike’om. Dla Lawsona te drugie wyścigi były jednak bardzo ważne. Dzięki nim oswajał się z dwusuwami, a to miało być kluczowe na dalszym etapie kariery, ale to jeszcze pieśń niedalekiej przyszłości. Tymczasem rozpoczynał się sezon 1981. Na Daytonie Lawson zajął sensacyjne trzydzieste miejsce. Nie był więc to dla niego najlepszy początek, ale podobno prawdziwego faceta poznaje się po tym jak kończy, a nie zaczyna. W drugim wyścigu dał się objechać tylko Spencerowi i zakończył imprezę na drugim miejscu. Kolejne trzy imprezy Eddie już wygrał. Następnie powtórzyła się sytuacja z poprzedniego roku. Spencer, Lawson i Cooley walczyli ze sobą jak lwy. Panowie wymieniali się zwycięstwami i do samego końca nie było pewne kto wygra. Ostatecznie koronę zdobył Lawson.  W 1982 roku Eddie przejechał ostatni sezon w AMA Superbike. Skończyła się wtedy pewna era. Wielka rywalizacja Suzuki i Kawasaki jakby przycichła. Wielka trojka – Spencer, Lawson i Cooley – przestali walczyć na śmierć i życie. Lawson nie zakończył jednak kariery, a zrobił w niej kolejny milowy krok. W tym ostatnim sezonie jednak znowu wygrał. Zapytany po latach jak wspomina czasy w AMA Superbike stwierdził, że to były najlepsze lata jego kariery. Wyścigówki wymagały sporej krzepy, ale dawały sporą satysfakcję. Wysokie kierownice pozwalały zaadaptować do jazdy technikę rodem z drit tracku, a to wprowadzało dodatkowy koloryt. Pamięta też, że nigdy później nie przeżył tak wielkiej rywalizacji. Choć osobista wrogość do konkurentów nie była prawdą, ale przyznał, że w tamtym czasie nie brakowało mocnych słów i gestów. Trzeba przyznać, że były to prawdziwe emocje i męska walka na najwyższym poziomie. Może nie zawsze czysta i wysublimowana, ale motorsport musi czasami taki być.

Eddie w swoim kraju był bogiem. Wygrywał wielokrotnie wyścigi na szczeblu krajowym. Brylował w superbike’ach i w prototypach. Kawasaki w owym czasie pracowało nad prototypem klasy 500.  Lawson brał czynny udział w rozwijaniu tego projektu (zdjęcie powyżej). Motocykl wymagał sporych udoskonaleń, ale wydawał się nie być najgorszą konstrukcją. Niestety Kawasaki nie miało zamiaru kontynuować prac nad tym jednośladem. Lawson został w pewnym sensie na lodzie. Gdyby nie wyjechał z kraju przestałby się rozwijać. Dotychczasowy pracodawca nie miał zamiaru wypływać na światowe areny. Po wielu dylematach zdecydował się opuścić Kawasaki i zawitać do Europy, gdzie czekała na niego posada w Yamasze.

Team Marlboro Yamaha okazał się być zupełnie czymś innym niż Kawasaki USA. W poprzedniej robocie był liderem, z którego zdaniem wszyscy musieli się liczyć. Wśród kibiców miał wyrobioną pozycję. W Europie musiał budować swą pozycję zupełnie od nowa. W ekipie był zawodnikiem numer dwa. Każdy kto interesuje się wyścigami wie, że największym konkurentem jest zespołowy partner. Tu też nie trafił najlepiej. Drugiej Yamahy dosiadał siedem lat starszy Kenny Roberts – panowie znali się z dawnych lat, ale tym razem spotkali się na obcej ziemi i na zupełnie innych zasadach. Lawson cały sezon miał kłopoty z aklimatyzacją, a tym samym z wynikami sportowymi. Choć w każdym wyścigu zdobywał punkty to był tylko tłem dla swego konkurenta. Wydawało się, że Yamaha zrezygnuje z jego usług, ale doceniono jego regularność. W sezonie 1984 Roberts zakończył karierę – Lawson został zawodnikiem numer jeden.

W sezonie 1983 największym rywalem Yamahy była Honda, która przy pomocy pierwszej dwusuwowej wyścigówki wróciła do gry i zdobyła mistrzostwo. Mistrzem sezonu 1983 został nie kto inny jak stary znajomy z USA, czyli Freddie Spencer. W roku 1984 panowie mieli zmierzyć się znów jak równy z równym. Co prawda ich wyścigówki były diametralnie inne, ale podwyższone stężenie testosteronu wydawało się być podobne. Freddie dostał zupełnie nowy motocykl do ścigania, natomiast Eddie szansę udowodnienia, że jest wart tytułu pierwszego zawodnika w najwyższej motocyklowej klasie wyścigowej. Yamaha oczywiście przygotowała do rywalizacji swoją YZF500 (0W76) również pierwszorzędnie. Gdy zapaliły się zielone światła nad prostą startową toru Kyalami w RPA rozpoczęła się walka, która miała być początkiem kolejnej epickiej rywalizacji, a dla Lawsona przełomem, który dodał mu siły na najbliższe lata. Dość nietypowo jak na Afrykę wyścig ten odbywał się w deszczu. Brutalne Yamahy wydawały się być w gorszej pozycji, ale talent i doświadczenie Lawsona pozwoliły mu wygrać. W tym momencie Amerykanin przeobraził się w pewnego siebie fightera, a czekał go bardzo trudny sezon. Oprócz Spencera miał na głowie jeszcze Mamolę. Wśród bukmacherów nie był kandydatem na mistrza świata. Co ciekawe, pomimo świetnej  jazdy, ciężko dogadywał się też z kierownikiem zespołu – niejakim Giacomo Agostinim.

W kolejnym wyścigu górą był Spencer, ale z racji tego, że wycofał się on z pierwszego wyścigu to między zawodnikami była spora różnica punktowa. Komentatorzy uważali jednak, że sytuacja będzie podobna jak w poprzednim sezonie. Nikt nie stawiał więc Yamahy jako głównego faworyta. Lawson zadał temu kłam i wygrał dwa kolejne wyścigi. W Niemczech – czyli kolejnym Grand Prix – pałeczkę przejął Spencer i to on wygrał kolejne trzy wyścigi. Następnie wygrywać zaczął Randy Mamola. W ostatnim Grand Prix na torze Mugello Lawson dojechał trzeci, a wygrał Mamola. Jednak to Eddie zdobył mistrzostwo świata. Sezon 1984 był bardzo chaotyczny, głównie za sprawą zawodników Hondy, którzy często eliminowali się z wyścigów po przez swoje błędy i kontuzje. Lawson jeździł równo i zawsze szybko. Ukończył też wszystkie wyścigi i właśnie dlatego zgarnął tytuł ze sporą przewagą punktową. Nadszedł sezon 1985.

Obrona tytułu jest cięższa niż jego zdobycie – wie to każdy. Ekipy Hondy i Yamahy cała przerwę między sezonami pracowały nad unowocześnieniem swoich wyścigówek. Każdy się podglądał. Lawson nie mógł być pewny niczego. Zapowiadał się kolejny rok zaciekłej walki. Na początku sezonu gruchnęła wiadomość, że Spencer chce startować w klasie 500 i 250. Pozornie dla Lawsona była to dobra wiadomość. Jeden z jego największych konkurentów miał wziąć udział w dwa razy większej liczbie wyścigów. W pierwszym Grand Prix Eddie wygrał. Jednak na kolejnych imprezach górą był Spencer. Jazda Lawsona nie była najlepsza. Ostatnią szansą na dogonienie było Grand Prix Holandii, na torze w Assen, gdzie Spencer został zdyskwalifikowany. Wygrana oznaczałaby więc spory zastrzyk punktowy, niestety – Lawsona również zdyskwalifikowano. Następnie Spencer odniósł cztery zwycięstwa. W ostatniej imprezie wygrał Eddie, ale było to pyrrusowe zwycięstwo, które nie pozwoliło na obronę tytułu. Do sezonu 1986 Yamaha nie przystępowała więc w najlepszych nastrojach, ale z drugiej strony, bez presji obrońcy tytułu.

W nowym sezonie wydawało się, że jak zwykle to Spencer będzie najpoważniejszym konkurentem naszego bohatera, ale stało się coś niezrozumiałego. Freddie jeździł jak cień własnego siebie. Nie radził sobie z nową wyścigówką, popełniał szkolne błędy – coś ewidentnie było nie tak. Jak ujawniono po latach, w tamtym czasie Spencer zachorował na schorzenie, które pozbawiło go czucia w prawej ręce, nie mógł więc operować manetką gazu z precyzją, która w tym fachu jest niezbędna. Eddiemu wyrósł jednak nowy konkurent Wayne Gardner. Od razu pokazał się z mocnej strony wygrywając inauguracyjny wyścig. Kolejne cztery imprezy padły jednak łupem Lawsona. Sytuacja była dla niego więc bardzo komfortowa. Stał się liderem klasyfikacji i to teraz jego musieli gonić konkurenci. W Holandii nie ukończył wyścigu Sytuację wykorzystał Gardner i wygrał. W drugiej części sezonu Lawson nadal dominował i pewnie zdobył drugi w karierze tytuł w klasie 500.

Sezon 1987 to powtórka z 1985. Lawson i Yamaha znowu muszą bronić tytułu przed Hondą i – tym razem – Gardnerem. Biało-czerwona ekipa nie jest jednak w tym najlepsza. Gardner cały sezon jeździ jakby nie miał konkurencji. Eddie znowu przeżywa spadek formy. Choć udaje mu się wygrać pięć wyścigów to ostatecznie musi uznać wyższość Australijczyka, a także swego zespołowego kolegi Randy’iego Mamoli. W kolejnym sezonie do stawki dołączyło wiele młodych twarzy. Zapowiadało się wiec, że rozegra się pokoleniowy pojedynek. Mocno liczono też na evergreen ostatnich lata, a więc bitwę Yamaha vs Honda. Nieoczekiwanie pierwszy wyścig wygrało Suzuki z rewelacyjnym nowicjuszem Kevinem Schwantzem. Kolejne Grand Prix odbywało się na rodzinnej ziemi Eddiego, czyli na torze Laguna Seca. Nie mógł on zawieść swoich kibiców i tego nie zrobił – wygrał. Pierwsza część sezonu dla Lawsona okazała się korzystna, w odróżnieniu od Gardnera, który nie błyszczał. Wayne podniósł się na trzy wyścigi w środkowej części, ale nie uzyskał punktowej przewagi. Nadal Eddie był na czele klasyfikacji generalnej. Nie zmieniło się już to do końca sezonu. Eddie zdobył trzeci tytuł w klasie 500. Po tym sezonie nie zakończył kariery, a przeszedł do swojego odwiecznego rywala – zespołu Rothmans Honda. Ta decyzja zaszokowała wszystkich.

Kulisy odejścia z Yamahy nie są jednak zbyt kolorowe. Lawson w jednym z wywiadów po latach uchylił rąbka tajemnicy i wytłumaczył swoją decyzję. Otóż, szef zespołu – Giacomo Agostini – stwierdził, że zostanie mu obniżone wynagrodzenie. Jako urzędujący mistrz świata odebrał to jako zniewagę. Jakby tego było mało, Agostini prowadził potajemne rozmowy z Kevinem Schwantzem. Dla Lawsona było to zbyt wiele i zgodził się na propozycję teoretycznie słabszego teamu. Jak się okazało była ona słuszna. Po kolejnym nierównym sezonie udało mu się obronić tytuł. Po raz pierwszy w karierze, a co najważniejsze – zazwyczaj był szybszy od zawodników Yamahy. Następny sezon odbywał się już w kolejnej dekadzie. Świeża krew, która zawitała do cyrku Moto GP w dwóch poprzednich sezonach zdawała się przejmować pałeczkę. Nasz bohater – czterokrotny mistrz świata – opuścił Hondę i powrócił do Yamahy. Sezonu tego jednak nie zapamięta jako przyjemnego. Przez lata Lawson dał się poznać jako zawodnik jeżdżący płynnie i nie ryzykujący ponad miarę. Zdarzali się tacy, którzy zarzucali mu brak charyzmy, ale jego portfolio zadawało temu kłam. Dzięki temu Eddie nie miał na koncie żadnego poważnego wypadku… aż do sezonu 1990. W USA na torze Laguna Seca zawiodły hamulce w jego motocyklu. Uderzył z dużą prędkością w barierę i doznał skomplikowanego załamania nogi. To zdarzenie wykluczyło go na pięć wyścigów. Wizja trzeciego tytułu z rzędu zaczęła się bardzo oddalać. Jakby tego było mało jego największy konkurent – Wayne Rainey – radził sobie świetnie. Lawson miał tylko jedną możliwość – wygrać wszystkie wyścigi do końca sezonu. Niestety nie był w stanie tego zrobić. Musiał więc uznać wyższość rywala.

W 1991 roku Lawson był już weteranem, ale  nadal nie miał zamiaru odkładać kasku na półkę. Po raz kolejny postanowił podjąć szokującą decyzję. Zatrudnij się w ekipie beniaminka, który na tle wielkich rywali wydawał się nic nie znaczącą płotką. Czterokrotny mistrz świata mógł sobie pozwolić na takie fanaberię. Nic nikomu nie musiał udowadniać przecież. Drugim zawodnikiem Cagivy został Alex Barros. Zawodnicy i początkujący inżynierowie teamu ostro pracowali nad wyścigówką. Dzięki doświadczeniu Amerykanina udało się z niej zrobić całkiem przyzwoity sprzęt. Niestety nie na tyle dobry by wygrać. Lawson i Barros meldowali się w środku stawki. Rok 1992 miał być ostatnim pełnym sezonem w Moto GP. Nie zaczął się on spektakularnie, ale też nikt się tego nie spodziewał. Lawson dowiódł jednak, że jeszcze potrafi się ścigać wygrywając w Wielkiej Brytanii. Choć stało się to tylko dzięki temu, że czterech z pięciu najpoważniejszych konkurentów nie uczestniczyło w wyścigu. Lawson toczył jednak bój z Rainey’em i wygrał go. Sezon ostatecznie ukończył na dziewiątym miejscu.

Po 134 startach w klasie 500, 31 wygranych wyścigach i czterech tytułach mistrzowskich Eddie Lawson zakończył karierę etatowego kierowcy. Nie porzucił jednak rywalizacji. Wrócił do swojego matecznika i tak jak przed laty wystartował w wyścigu Daytona 200 (który tradycyjnie inauguruje sezon AMA Superbike). W 1993 roku stoczył spektakularny pojedynek ze Scottem Russelem, który wygrał. Pojawił się również na Daytonie rok później i udało mu się zająć trzecie miejsce.  W 1999 roku wpisano go AMA Hall of Fame. W popkulturze ten Amerykanin już zawsze będzie kojarzony z owiewką bikini. W Europie znają go jednak tylko ludzie interesujący się Moto GP. Pamiętamy o Randy’m Mamoli, o Kevinie Schwantzu, O Freddie’m Spencerze. Lawson jest jakby w cieniu, ale trzeba przyznać, że to on zdefiniował klasę 500 w drugiej połowie lat 80-tych. Wygrywał też w najbardziej męskich wyścigach, czyli AMA Superbike i to w czasach gdy były one najciekawsze.

To była historia Eddiego Lawsona, człowieka który nie wymyślił owiewki bikini.