Hideo Pop’s Yoshimura

Wczesna wiosna roku 2013, jeden z pierwszych ciepłych dni i jedna z pierwszych przejażdżek w sezonie. W owym czasie ujeżdżałem Suzuki VS 750. Tyłek mi trochę zmarzł więc postanowiłem zrobić sobie przerwę. Gorąca kawa, w przydrożnej knajpie, to to czego wtedy potrzebowałem. W pewnej chwili do moich uszu dobiegł intrygujący dźwięk. Nie przesadnie nachalny, raczej niski i głęboki, można go było wręcz poczuć w żołądku. Od razu zorientowałem się, że to motocykl wkręcający się na obroty. Im były one wyższe, tym dźwięk stawał się mocniejszy, ale nigdy zbytnio donośny i prymitywny. W pewnym momencie maszyna pojawiła się na długiej prostej i przemknęła mi przed oczami, było to Kawasaki ZX-12R z podwójnym wydechem Yoshimury. Skąd to wiem? Spotkałem tego gościa chwilę później na stacji benzynowej. Do dziś jest to jeden z najpiękniejszych dźwięków jakie dane było mi słyszeć. Jednak Yoshimura to nie tylko tłumiki, ba! To nie tylko układy wydechowe, to coś o wiele więcej. To pasja, legenda i sportowe aspiracje. Jeśli jest jakaś firma tuningowa, która wyryła w historii motocyklizmu piętno porównywalne z największymi producentami, to jest to właśnie Yoshimura, poznajmy jej historię.

Hideo Yoshimura przyszedł na świat 7 października 1922 roku. O jego dzieciństwie wiemy niewiele. Jako młody chłopak chciał zostać pilotem. Podczas służby wojskowej rzeczywiście dostał się do szkoły lotniczej, jednak podczas szkolenia – gdzie wykonywał skoki ze spadochronem – uszkodził nogę, co uniemożliwiło mu kontynuowanie nauki we wcześniej obranym kierunku. Dla większości ludzi byłaby to katastrofa. Hideo również pewnie miał z tego powodu wiele rozterek. Na szczęście nie załamał się. Podjął naukę w szkole mechanicznej. Szybko okazało się, że ma wielki talent do grzebania w trzewiach różnych maszyn. Miał jeszcze coś co nie zdarza się często – zmysł mechaniczny, który pozwalał mu „czuć” maszyny. Dzięki temu w swojej dziedzinie nie miał sobie równych. Gdy Japonia rozpętała wojnę z USA, Hideo został przydzielony do obsługi jednego z lotnisk gdzie pełnił funkcję mechanika samolotowego. Przełożeni szybko poznali się na jego talencie, zaczął więc naprawiać wszystko co tylko miało silnik, ale już wtedy największą sympatią pałał do motocykli. Choć wspomniany wypadek dla niego mógł się wydawać katastrofą, to najprawdopodobniej dzięki niemu udało mu się przeżyć wojnę. Praca na ziemi była na pewno bezpieczniejsza niż walki powietrzne nad Pacyfikiem.

Po kapitulacji Japonii Hideo nie zakończył służby. Nadal remontował samoloty, ale zarządzaniem jego lotniska zajęli się Amerykanie. Dobry fachowiec jest zawsze w cenie, więc i Yoshimura nie musiał się przejmować, że zabraknie mu pracy. Amerykanie przywieźli ze sobą motocykle, nie tylko służbowe Harleye, ale i zupełnie prywatne angliki, takie jak: BSA, Triumph i Norton. Oprócz jednośladów płacili oni Dolarem, którego wartość nie miała sobie równych w ówczesnym świecie. Twarda waluta w ciężkim okresie była bardzo pożądana. Czasy tuż po wojnie obfitowały w braki materiałowe. Hideo musiał więc improwizować przy naprawach, ale zawzwyczaj odnosił spektakularne efekty. Szybko zaczął usprawniać motocykle, a do testów używał pasów startowych lotniska, na którym służył. Oficjalnie takie praktyki były zakazane, ale dowództwo przymykało na to oko – Japończyk, ze względu na swoje umiejętności, był im potrzebny. Wtedy też Amerykanie nadali mu przydomek, który był z nim do śmierci, a wielu myślało, że to jego właściwie imię – Pop’s, tak mawiano na zdolnego mechanika. Ludzie, którzy pamiętają Pop’sa zgodnie twierdzą, że wyłamywał on się ze stereotypu japońskiego mechanika. W oczach prawie wszystkich, w Kraju Kwitnącej Wiśni warsztaty są sterylnie czyste, a schludni i nieprzyzwoicie uporządkowani ludzie bezdusznie wykonują swoje zadanie. Hideo preferował raczej luźny styl i rozgardiasz. Często umorusany smarem i z obowiązkowym papierosem w ustach wyglądał jak typowy majster, ale jego wiedza, i robota którą wykonywał, nie pozostawała nic do życzenia, a nasi majstrowie, hmm – wszyscy wiemy jak jest. Gdy sytuacja w Japonii zaczęła się poprawiać Hideo uzbrojony w twardą walutę zakończył służbę wojskową, ożenił się i spłodził córkę i syna (niestety nie dotarłem do dat kiedy te wydarzenia miały miejsce). W 1954 roku córka Namiko był już na tyle duża, że mogła pomóc rodzinie w interesie, który właśnie rozpoczynali, więc ten rok to pierwszy przełom w drodze Yoshimury na szczyt.

W Tokio, w małym garażu przyległym do fabryki jego starszego brata, założył firmę o niezwykle ambitnej nazwie Yoshimura Racing. Do przedsięwzięcia zatrudnił całą najbliższą rodzinę. Z synem pracował w warsztacie, natomiast matka i córka ogarniały sprawy księgowe. Już wtedy miał „dział” który zajmował się tworzeniem układów wydechowych, choć nie posiadał specjalistycznych narzędzi. Działał w Japonii aż do lat 70-tych. W tym czasie opinia o nim szerzyła się po stolicy kraju. Hideo przerabiał i naprawiał wszystkie motocykle jakie tylko wpadły mu w ręce, ale już wtedy najwyżej oceniał produkty rodzimego przemysłu i to dzięki nim wypłynął na szerokie wody. Największe japońskie firmy szybko dostrzegły potencjał amerykańskiego rynku. To w dużej mierze on ukształtował to jak wyglądały najszybsze maszyny tych marek. U progu siódmej dekady XX wieku Hideo podjął decyzję, że pora opuścić ojczyznę i wyjechać do Ameryki. Znał język angielski jeszcze z czasów gdy służył w wojsku, jego sytuacja finansowa pozwalała podjąć próbę wypłynięcia na szerokie wody, a przecież do odważnych świat należy. W 1971 Yoshimura otworzył po raz drugi swoją firmę, tym razem w Los Angeles. Trafił w początek czterocylindrowej rewolucji, dzięki temu udało mu się szybko zdobyć reputację, która dziś jest już legendarna. Pop’s miał ambicje dużo większe niż zwykły warsztat. Szybko zaczął opracowywać tuningowe części do Hondy CB750 i świeżej perełki z silnikiem DOHC, czyli Kawasaki Z1. Pop’s marzył jednak o wyścigach, a najbardziej działała na niego Daytona 200 – impreza uznawana za jedną z najtrudniejszych w świecie. Jedną z pierwszych rzeczy którą zrobił był wyścigowy układ wydechowy  4 w 1 do Hondy CB750, który testował Roger Reiman (utytułowany zawodnik motocyklowy)  w wyścigowej odmianie, czyli CR750. W 1972 element trafił do sprzedaży (na zdjęciu współczesna replika, którą można kupić w sklepach Yoshimury).

Jeszcze przed wyjazdem do USA Pop’s pracował nad motocyklami wyścigowymi i sprzęty dotknięte jego ręką startowały w wyścigach. W Japonii udało mu się wystartować (nie udało mi się ustalić czy prowadził swój motocykl, czy tylko go wystawił) w imprezie Fuji 1000 km, miało to miejsce w 1966. Choć nazwa sugeruje wielką imprezę to tak naprawdę w tamtym okresie był to lokalny wyścig. Prawdziwe ściganie miało rozpocząć się za oceanem. Wymarzony start w Daytonie jednak mocno utrudniał regulamin, który w owym czasie dopuszczał do startów tylko motocykle serii Moto GP, a więc dwusuwowe prototypy. Pop’s nie miał doświadczenia z takimi maszynami całą swoją uwagę kierował w stronę czterosuwów. Jednak i tym razem szczęście sprzyjało Japończykowi, ale po kolei. Lobbyści Hondy i Kawasaki mocno naciskali na AMA by ta dostosowała regulaminy do ich produktów. Na drodze stał… Harley-Davidson, który tylko dzięki korzystnym dla siebie handicapom mógł się utrzymywać w wyścigowym światku. Jednak japońskiego tsunami nie mógł powstrzymać nawet najstarszy producent motocykli na świecie. W pewnym sensie pomogła też seria niebezpiecznych wypadków podczas Daytony 200. Działacze uznali, że tor dla motocykli o specyfikacji zbliżonej do Moto GP jest za szybki, dodano szykanę, ale i to nie zdało się na wiele. W 1976 roku powołano klasę AMA Superbike, której inauguracyjną imprezą był wyścig Daytona 200. Pop’s mógł wreszcie wypłynąć na szerokie wody i nie omieszkał tego zrobić.

Myliłby się jednak ten kto myśli, że krewki Japończyk od 1971 do 1976 nie startował w wyścigach. Lokalni zawodnicy, ale i wielkie sławy, ciągle zasypywały go ofertami. Najbardziej znaczącym startem motocykla Yoshimury ery przed AMA Superbike był wyścig Laguna Seca Super Production w 1973 roku. Pop’s zbudował motocykl dla Yvona Duhamela. Było to Kawasaki Z1 uznawane wtedy za najszybszy seryjny jednoślad. Pop’s sprawił, że był on jeszcze szybszy. Imprezę udało się wygrać i choć był to wyścig o zasięgu stanowym to w całym kraju rozeszła się wieść, że jest w Los Angeles szalony Japończyk dotknięty ręką boga, który potrafi wykrzesać z silnika motocyklowego niezmierzone pokłady mocy. Po sukcesie jaki udało się odnieść Pop’s skierował swoje zainteresowanie na najnowsze Kawasaki, choć wcześniej gustował w Hondach. Gdzieś pomiędzy rokiem 1973, a 1976 poznał młodego zawodnika, był to nijaki Wes Cooley. Chłopak zaimponował Yosimurze bezkompromisowym stylem jazdy, choć taka agresywna taktyka nie zawsze przynosiła efekty, to ewidentnie panowie się polubili i ich stosunki wykraczały daleko po za relacje typowo zawodowe. 

W sezonie 1976 wreszcie upragniona Daytona stała się osiągalna. Pop’s w swoim warsztacie przygotował piekielną czwórkę do torowej rywalizacji, krewki młodzian – Wes Cooley – przespał się z dziewczyną, wypalił paczkę papierosów (tak się kiedyś robiło gdy zawodnicy byli normalnymi ludźmi z krwi i kości, a nie produktem marketingowym ;-)). Na starcie pojawiło się czerwone Kawasaki Z1 z charakterystyczną naklejką na zbiorniku. Pop’s wraz ze swoją – niewielką – świtą zaciskał zęby gdzieś boksach, ubrany jak zwykle w czapkę z daszkiem. Wes na starcie obok siebie miał maszyny sygnowane przez BMW, Ducati, Moto Guzzi, ale i także zapomnianą dziś Laverdę. Nie zabrakło oczywiście motocykli japońskich. Po 320 km zmagań Wes zameldował się na trzecim miejscu, wygrał Steve McLaughlin dosiadający BMW. Kawasaki było szybkie, ale podwozie zostawiało wiele do życzenia, stad taki wynik, czy jednak trzecie miejsce w debiutanckim wyścigu to zła pozycja? Polemizowałbym. W następnym wyścigu Yoshimura się nie pojawił. Po raz kolejny udało mu się wystartować dopiero w czwartej imprezie cyklu, która była również ostatnią w sezonie. Kawasaki prowadzone przez Wes’a zajęło piąte miejsce.

Przygotowania do sezonu 1977 były dużo ambitniejsze. Ekipa liczyła na czołowe lokaty. Pop’s wiedział, że ma spore szanse na tytuł. Niestety wtedy wydarzyła się tragedia. Podczas statycznych prób silnika (na stanowisku pomiarowym) doszło do zapłonu paliwa. Warsztat Yoshimury stanął w płomieniach. Pop’s bohatersko (a może lekkomyślnie) uratował silnik, jednak oprzyrządowanie spłonęło. Sam bohater akcji doznał sporych poparzeń. Pomimo tego udało się poskładać motocykl – głównie dzięki Fujio Yoshimurze, który to pozbierał wyścigówkę do kupy. Senior rodu nie mógł pojawić się na Daytonie, ale jego zespół wystawił motocykl. Wes Cooley znowu zasiadł za sterami i pognał ku zwycięstwie. Ogłuszający ryk rzędowej chłodzonej wiatrem czwórki mieszał się z basowym chrząkaniem widlastych twinów Ducati i grzmotem poprzecznych jednostek Moto Guzzi, do tej orkiestry swoje dodawały rzędowe „dwójki” Laverdy. Widowisko było niesamowite i pełne emocji… ostatecznie Wes znów dojechał na trzecim miejscu. Udało się wystawić maszynę w kolejnym wyścigu na torze Charlotte Motor Speedway, tam również Wes zajął najniższy stopień podium. Później ekipa opuściła kilka wyścigów. By pojawić się na torze Laguna Seca, gdzie sił wystarczyło tylko na odległe 14 miejsce. Dopiero na torze Riverside Intl. Raceway udało się odnieść pierwsze zwycięstwo, jednak rok 1977 nie był szczęśliwy dla Yoshimury, w 1978 wszystko się zmieniło, ale po kolei.

W 1976 Suzuki zaprezentowało swój pierwszy motocykl czterosuwowy o dużym litrażu. Był to model GS750, ostatni z wielkich czterocylindrowców charakteryzował się świetnym podwoziem, ale osiągi, choć nie można było na nie narzekać, nie wyróżniały się na tle rywali. Producent szybko doszedł do wniosku, że 750 to za mało i już dwa lata później powiększył silnik do 1000 ccm, poprawiając pprzy okazji – i tak dobre – podwozie. Suzuki chciało wejść do AMA Superbike, ale nie miało w tej materii większego doświadczenia. Wtedy na horyzoncie pojawił się Pop’s Yoshimura. Amerykańskie przedstawicielstwo firmy dogadało się z Yoshimurą i tak powstał – Yoshimura Suzuki Racing Team. Japończyk został też oficjalnym przedstawicielem Suzuki na terenie USA. Jego biznes wkroczył w nowe rejony. Firma obracała wielkimi kwotami, ale Pop’s nie stał się nagle biznesmenem w garniturku Armani, choć nosił teraz lepiej skrojone koszulki, to nadal był tym samym gościem, który śmigał po wojskowym lotnisku przerobionym BSA w roboczym kombinezonie.  Dla niego najważniejsze były wyścigi. Miał teraz do dyspozycji wspaniały nowoczesny motocykl i zasoby, o których mógł do tej pory marzyć. GS1000 okazał się dużo lepszy od Kawasaki. Udało się zbudować wyścigówkę, która była gotowa stanąć manetkę w manetkę z każdym przeciwnikiem. Inauguracyjny wyścig Daytona 200 miał pokazać czy rzeczywiście wszystko jest takie, na jakie wyglądało.

Za sterami usiadł Steve McLaughlin, doświadczony zawodnik, który wygrał już kilkukrotnie w tej imprezie. Po bojach z Regiem Pridmore, dosiadającym Kawasaki udało się wygrać. Pop’s po trzech latach prób wreszcie dopiął swego – jego motocykl wygrał Daytonę 200! Reszta sezonu to kolejne zwycięstwa Yoshimura Suzuki. Za stery powrócił Wes Cooley. Ekipa wygrała cały sezon i zdobyła wszystkie znaczące laury. Pop’s triumfował, miał zespół, który w ówczesnym padoku wzbudzał szacunek za profesjonalizm i rozmach (chociaż daleko mu było do tego jak dziś postrzegamy profesjonalny team wyścigowy). Rok 1979 to kolejna Daytona i kolejne epokowe wydarzenie.

Zespół Yoshimura Suzuki wystawił dwóch zawodników: Wesa Cooleya i Rona Pierce’a. Nowa odsłona GS1000 dostała wzmocnione podwozie i lepsze hamulce. Motocykl osiągał też większą moc. Po godzinach zmagań i 320 km dystansu steward machnął ze swojego stanowiska biało-czarną szachownicą. Wyścig dobiegł końca – Yoshimura Suzuki zameldowało się na pierwszym i drugim miejscu. Dublet ekipy pokazał kto rządzi w sezonie 1979. Choć nie była to władza niepodzielna, to ekipa bardzo rzadko lądowała po za podium. Ostatecznie to oni zdobyli mistrzostwo. W roku 1980 scenariusz się powtórzył, w 1981 również. Hideo Pop’s Yoshimura mógł się pochwalić czterema zwycięstwami na Daytonie, przed nim żaden team tego nie dokonał. Dzieło pod tytułem Yoshimura Racing dla Hideo zostało ukończone.

W 1981 roku Hideo postanowił opuścić USA i wrócić do Japonii. Piecze nad amerykańskim oddziałem przejął jego syn Fujio, który przez lata dowiódł ojcu, że jest właściwą osobą do kontynuowania jego dzieła. W ojczyźnie Hideo uzyskał pomoc od Mamoru Moriwaki, który był mężem jego młodszej córki. Sam Moriwaki od kilku lat też prowadził firmę o takim profilu jak Pop’s, ale przecież teściowi się nie odmawia. Panowie choć rywalizowali na torach, prywatnie byli w świetnych stosunkach. Na ostateczną emeryturę przeszedł w roku  1989. Hideo Yoshimura umarł na raka w 1995 roku. Yoshimura Suzuki istnieje nadal, a szefuje mu Fujio.

Historia Yoshimury to nie tylko AMA Superbike, ale to właśnie najważniejsza część tej opowieści, która ukształtowała ten wielki projekt. Niewątpliwie Yoshimura powróci na łamy tej strony jeszcze niejednokrotnie. Hideo Pop’s Yoshimura – ten skromny lotniskowy mechanik zbudował wielkie imperium wyścigowej pasji i miłości do motocykli. Dziś każdy motocyklista zna jego nazwisko, każda kronika historii motocykli powinna poświęcić mu sporo miejsca w swych zasobach. Doceniło go AMA umieszczając go w Hall of Fame, doceńmy go i my. Jego duch unosi się nad każdym japońskim silnikiem motocyklowym. Gdy usłyszysz ryczącą wściekle rzędową czwórkę Suzuki w motocyklowej ramie to pamiętaj, że był kiedyś pewien umorusany mechanik w wytartej czapce z daszkiem i papierosem w ustach, który został dotknięty ręką boga – Samurai motocyklowego tuningu.

Dziękujemy Pop’s za wszystko.