Cafe racer (cz.3) – jeżeli nie Triton, to co?

Cafe racery są jak studnia bez dna, można o nich gadać i gadać. Ten tekst powstał na fali kolejnej dyskusji, która się rozwinęła na fejsbukach. Cafe racer po raz trzeci i ostatni jako zjawisko, czy kultura. Pisałem już jak nie robić cafe racera, jeśli nie czytaliście to zaglądnijcie tutaj. Niewątpliwie konieczny jest również rys historyczny, który jest tutaj. Gdy już jesteście zaznajomieni z poprzednimi tekstami to jedziemy dalej z tematem.

Nie da się ukryć, że najbardziej prawilne cafe racery to te, które powstały na bazie brytyjskich motocykli z lat 60-tych. No, ale silniki Triumpha nie leżą na złomie, a ramy Nortona to nie jest widok, który często można spotkać w garażach (ale czasem można ;-)). Jest też druga strona medalu. Można sobie zbudować cafe racera idealnie ze sztuką i z części z dawnych lat. Wydamy wtedy worek pieniędzy, a ostatecznie dostaniemy motocykl, który będzie miał właściwości jezdne na poziomie Suzuki GS500, albo i gorsze. Ktoś powie „panie, toż to sztuka dla sztuki” – pewnie! Dlatego ślinię się na takie sprzęty jak siedemnastolatek na widok dekoltu młodej nauczycielki angielskiego, ale przecież cafe racer miał być drogowym chuliganem, który straszy gawiedź na ulicach. Dziś Tritonem raczej nikogo nie wystraszymy (chyba, że przelotowym wydechem). Co z tym faktem uczynić? Tutaj – po raz kolejny – trzeba Was zanudzić historią.

W 1995 roku odrodzony Triumph zaprezentował motocykl, który nazywał się Thunderbird 900. Maszyna po za legendarną nazwą prezentowała bardzo odlskulowy look. Był to jeden z pierwszych neoklasyków na rynku, choć nie pierwszy, ale na pewno najbardziej znany. Sprzęt miał tylko jedną wadę – silnik. Nie żeby było coś z nim nie tak pod względem parametrów. Prawie 70 KM to całkiem przyjemna moc. Największym problemem była stylistyka. Chłodzona cieczą jednostka nijak nie współgrała z resztą, a w tej, rodzącej się wtedy klasie, to spory minus. Klika lat później na rynek wszedł Thunderbird Sport.

Ten sprzęt miał dużo więcej sensu niż podstawowy model. Po pierwsze, silnik miał 82 KM, a u progu XXI wieku była to całkiem sensowna moc dla, bądź co bądź, nakeda klasy 900 ccm. Po drugie, dwie tarcze z przodu i porządne zawieszenie. Oldskulowy look troszkę wyostrzono, ale skończyło się gdzieś w pół drogi, Maszyna nadal miała wysoką kierownicę i płaską kanapę. Było ostrzej, ale nie tak jak być powinno. Gdyby twórcy poszli po bandzie i zamontowali clip-ony, garb na siedzeniu i przesunęli podnóżki do tyłu, to byłby to świetny modern cafe racer i nawet ten chłodzony cieczą silnik można było zaakceptować. Anglikom w temacie cafe racerów wolno więcej. Thunderbird odszedł w 2004 roku, ale już w 2000 roku został zepchnięty na boczny tor przez model Bonneville, ten również pojawił się jako cafe racer.

Thruxton 900 pomimo takiej samej pojemności jak Thunderbird legitymował się lichą mocą, bo tylko 68 KM, hamulce i zawieszenie również prezentowały się co najmniej o klasę niżej niż u „poprzednika”. Tak się składa, że miałem okazje zaprzyjaźnić się bliżej kiedyś z takim właśnie modelem. Muszę przyznać, że wizualnie jest świetny i dopracowany w każdym aspekcie. Pozycja jest ok, ale… bardzo rozczarował mnie ten motocykl. Pomijam klang, który nie istniał. Wiadomo – seryjne wydechy, homologacja – tego typu sprawy. Ten motocykl po prostu nie miał charakteru. Wiedziałem, że niespełna 70 KM nie wyrwie mnie z butów, ale charakterystyka tej jednostki była tak grzeczna, że aż nudna, zawieszenie miękkie, a hamulce słabe. Gdyby nie kierownica czułbym się jak na jakiejś japońskiej 500-tce, a to chyba nie tak miało być. Uknułem sobie wtedy teorię, że współczesne cafe racery są bardziej cafe niż racer i ogólnie, że dziś są to motocykle pozujące na coś czym nie są, a ja nie lubię być oszukiwany. Jakiś czas później w internecie trafiłem na to:

Sprzęt powyżej powstał na bazie Suzuki Inazumy 1200, co pewnie zauważyliście. Twórca zaaplikował tej konstrukcji widelec z GSX-R 1000, tylne amortyzatory Ohlinsa i świetną sylwetkę, która wpisuje się w nurt cafe idealnie. Dla mnie to ideał modern cafe racera. Takie maszyny świetnie odczytują dawne klimaty i łączą je z w miarę nowoczesną technikę. Tzar – bo taką nazwę twórca nadał tej maszynie – ze swoim stu konnym olejakiem jest dynamicznym motocyklem. Sądzę, że prowadzi się również całkiem fajnie. Nie jest to sportowa bestia, ale jest w nim dużo więcej racer, niż cafe – tego brakowało mi w Thruxtonie. Użyłem w tym tekście dwa razy określenia modern cafe racer, czym jest ten  gad? Tutaj każdy musi sobie sam na to odpowiedzieć, gdyż nie ma tu jasno określonych reguł. Dlatego linia przebiegająca między zajebistością, a kiczem jest cieniutka jak nigdzie indziej. Określenie „modern cafe racer” bywa też wytrychem dla kasztanowatych wydumek, ale uczciwie trzeba przyznać, że nie dzieję się to  zbyt często. Po przygodzie z Thruxtonem doszedłem do wniosku, że cafe racerom brakuje mocy. Rynek customowy podzielił się wtedy na trzy frakcje. Jedni styl cafe racer odczytywali idealnie tak samo jak w latach 60-tych, stosując taką samą technikę i maszyny z tamtych lat. Drudzy brali w miarę współczesne sprzęty i preparowali je na współczesne odpowiedniki takich sprzętów, dodając przy tym nowoczesne zawieszenia i hamulce z najwyższej półki. Takie sprzęty wyglądały świetnie i świetnie jeździły. Moim zdaniem, to najlepsze wcielenie modern cafe racera.  Były jeszcze motocykle, które stawiały na wygląd, a technicznie nie powalały.

Można z dużą dozą pewności stwierdzić, że cafe racery egzystowały od 1960 roku, do 1970 – w pewnym uproszczeniu oczywiście. Warto pamiętać, że cafe racery nigdy nie były używane w sporcie! Cafe racer zawsze był przerobionym motocyklem drogowym. Ktoś pewnie teraz podniesie kwestię. Jak? Przecież sportowe motocykle z tamtych lat to dziś idealne cafe racery! No nie, właśnie, że nie. Owszem, prawdą jest, że wyścigówki i cafe racery wyglądały podobnie. Działo się tak dlatego, że twórcy wzorowali się na sportowych maszynach. Transfer form szedł więc z torów wyścigowych na drogi. Jednak konstrukcje takie jak Honda CR750, czyli wyścigowa wersja pierwszej CB750 Four , czy Laverda 750 SFC. Nie miały nic wspólnego z Rockersami i tym co się działo w owym czasie w Wielkiej Brytanii. Motocykl na zdjęciu powyżej to Honda CB750 Seven Fifty z końca lat 90-tych, genialnie przerobiona na, no właśnie na co? W moim odczuciu nie na cafe racera. To motocykl, który ma być przypomnieniem dawnych motocykli sportowych, które startowały w klasie Formula 750 (w prostej linii poprzednik WSBK), a także w długodystansowych wyścigach Endurance. Zazwyczaj atrybutem tego typu wydumek są bulwiaste owiewki. W ostatnich latach takie sprzęty stają się coraz bardziej popularne. Twórcy umieszczają owiewki w stylu końca lat 60-tych, ale i cytują lata 80-te, a nawet 90-te. Często wrzuca się takie maszyny do cafe racerowego worka. Moim zdaniem szkodzi to tym prawdziwym cafe racerom, i tym klasycznym i tym nowoczesnym. Rozmywa  sportową historię innym firm. Co mnie przeraża to, to że same firmy dają się ponieść retoryce, ale o tym już pisałem.

Jeżeli nie Triton, to co? Brzmi dzisiejsze pytanie. Możliwości jak widać jest wiele, a i nie każda znalazła się w tym tekście. Modern cafe racery narodziły się pod koniec lat 90-tych, głównie za sprawą Triumpha. Producent przez kilka lat troszkę błądził, ale ostatecznie wypuścił model Thruxton 1200R, który to w końcu posiada wszystkie atrybuty nowoczesnej kawiarnianej wyścigówki. Mocny silnik, świetne zawieszenie i piękną sylwetkę. Maszyna jest pięknie wykończona, a detale robią wrażenie. Tani nie jest, ale nikt nie twierdził, że będzie tanio. Modern cafe racer egzystuje też na rynku customowym i tam również można spotkać wiele wspaniałych wydumek. Owiewkowy szał otworzył też nowy segment, roboczo nazwałbym tego typu konstrukcje racerami. Cytują one bardzo dosłownie maszyny sportowe z dawnych lat, a i z całkiem nieodległych również. Zrodził się nam nowy customowy segment, szkoda, że uporczywie wrzuca się go do worka z cafe racerami.