Honda CB 750 Four

W historii świata mamy kilka przełomowych momentów – narodziny Chrystusa, odkrycie Ameryki przez Krzysztofa Kolumba i debiut Hondy CB 750 Four jesienią 1968 roku. Dla zwykłego człowieka to ostanie wydarzenie może nie być aż tak znaczące, ale dla ówczesnego światowego  rynku motocyklowego prezentacja pierwszej „Cebuli” była czymś ważniejszym niż upadek Związku Radzieckiego dla Europy Wschodniej. Soichiro Honda swą rzędową czwórką rozpętał rewolucję, która zmiotła globalnych hegemonów i pokazała, że nowe czasy będą należały do konstrukcji z Kraju Kwitnącej Wiśni. W 2018 obchodzimy pięćdziesięciolecie tego wydarzenia. Cofnijmy się do czasów gdy The Animals śpiewali o młodym chłopaku, który zmarnował życie w Domu Wschodzącego Słońca, a Zimna Wojna przecięła żelazną kurtyną  świat na dwa wrogie obozy.

„To był wielki krok dla motocyklizmu, ale niewielki dla projektantów” – można by sparafrazować klasyka. Nie będzie to jednak prawda. Honda tworząc ten model wykonała tytaniczną pracę, której początków należy upatrywać już w chwili gdy Soichiro rozpoczynał  produkować jednoślady. Sukcesywne dążenie do perfekcji i wyznaczanie wciąż nowych celów to rzecz, która zawsze charakteryzowała Japończyków. Nie dziwi więc to, że droga od prostych mopedów, po skomplikowane maszyny najwyższej klasy trwała tak krótko.  Podstaw do zdobycia technologii pozwalającej na skonstruowanie tak doskonałego mechanicznego organizmu należy szukać na torach wyścigowych. Program sportowy Hondy zawsze dążył do zdobycia najwyższych laurów. Jedynym zadowalającym wynikiem było mistrzostwo – wszystko inne traktowano jak porażkę.  Projektanci zatrudnieni w biurach konstrukcyjnych Soichiro Hondy musieli myśleć nieszablonowo i wciąż  przecierać szlaki. To dzięki naciskom szefa, na krótko przed debiutem CB750, w klasie 250 zadebiutowała sześciocylindrowa czterosuwowa RC161. W drugiej połowie lat 60-tych Hondy zdominowały wyścigi do tego stopnia, że nie miały z kim rywalizować. Wtedy to w Tokio podjęto decyzję, że trzeba zrobić następny krok w światowej ekspansji firmy.

Wszystko jednak miało swój początek w USA, które od zawsze dla marek motocyklowych jest łakomym kąskiem. W latach 60-tych niekwestionowanym liderem tego rynku był Harley-Davidson, który konkurował z angielskimi markami. Nie od dziś wiadomo, że za wielką wodą rządzi pojemność skokowa – im większy silnik tym lepiej. Honda była obecna u Wujka Sama, ale okupowała niższe klasy, które nie dawały prestiżu i dochodów jakich oczekiwało szefostwo. Amerykański oddział Hondy naciskał by producent skonstruował większy motocykl niż flagowa – w 1964 roku – CB 305. Na czele projektu stanął Yoshiro Harada, który unowocześnił 300-tkę. Nowy model miał pojemność 450 i dwuwałkową głowice. Charakteryzował się świetnymi osiągami, niską masą i dobrym prowadzeniem. Niestety klienci nie rzucili się do salonów sprzedaży. Amerykański oddział nadal domagał się czegoś większego. Harada nie rozumiał sytuacji, uważał że jego motocykl jest świetny (bo rzeczywiście taki był) i może konkurować z 600-tkami Nortona, czy Triumpha. Japończyk popełnił jednak jeden błąd – nie wziął pod uwagę specyfiki rynku amerykańskiego. W 1967 roku Yoshiro polecał do USA by dowiedzieć się gdzie tkwi problem.

Podczas tej wizyty stało się jasne, że prośby dilerów, to nie gadka bez pokrycia, a jedyna droga do sukcesu. Harada wrócił do ojczyzny by zbudować większy motocykl, jednak po tym co zobaczył nie był do końca pewny jak ma on wyglądać.  Produkty z Milwaukee porażały pojemnością, ale odstraszały przestarzałą techniką – ta droga, na szczęście, szybko wyparowała z głowy inżyniera. Wtedy wywiad gospodarczy doniósł, że Triumph pracuje nad trzycylindrowcem o pojemności 650 ccm i mocy 67 KM. Wartość ta stawiałby angielską konstrukcję na czele najmocniejszych motocykli w ówczesnym świecie. Stało się jasne, że Japończycy muszą przede wszystkim pokonać Anglików.

W lutym 1967 roku skompletowano dwudziestoosobowy zespół, który miał zbudować „najlepszy motocykl na świecie” – jak pokazała historia nie były to przechwałki.  Harada ustalił, że maszyna ma być zdolna do ciągłej jazdy z prędkością 160 Km/h, musi posiadać układ hamulcowy, który w zadowalającym odcinku wyhamuje pojazd z takiej prędkości. Ukłonem w stronę amerykańskiego rynku miała być wyprostowana pozycja i obszerne siodło.  Do konstruowania, oprócz desek kreślarskich, zaprzęgnięto komputery przeliczające wszystkie wartości. Skróciło to wydatnie proces tworzenia. Inżynierowe mieli dostęp do wielu danych zebranych podczas eksploatacji motocykli wyścigowych. Tutaj zaprocentował upór Soichiro, który kazał  tworzyć tylko czterosuwowe silniki, choć już wtedy wiele teamów stosowało wydajne dwusuwy.

Podczas gdy silnikowcy opracowywali w spokoju jednostkę napędową pojawił się spory problem w dziale odpowiedzialnym za układ jezdny. Temperament silnika sprawiał, że ciężko było znaleźć hamulce, które będą w stanie go okiełznać. Harada podczas podróży po USA natknął się na sklep, oferujący tarcze hamulcowe do CB450. Zapamiętał, że świetnie się one sprawdzały. Nie zastanawiając się  długo (zwłaszcza, że do planowanego debiutu nie zostało wiele czasu) wybrał się znowu do USA by ustalić szczegóły wykonania tarcz dla nowego modelu. Podróż okazała się sukcesem. Nakazano zbudować dwa prototypy. Jeden z hamulcami bębnowymi (na zdjęciu u góry), drugi z nowymi tarczami. Następnie przedstawiono je Soichiro Hondzie, ten bez chwili namysłu zdecydował, że jedyna słuszna koncepcja to nowocześniejsze hamulce.

Styliści wzorowali się na angielskich konstrukcjach, które przodowały w światowych rankingach. Pozwolili sobie jednak na kilka smaczków. Najważniejszym był układ wydechowy. Potężne chromowane rury zwieńczone czterema tłumikami robiły wrażenie. Brokatowe lakiery i chromowane błotniki zwiastowały wysoką jakość wykonania. CB750 prezentowała się świetnie. Całemu światu ukazała się w 1968 roku na salonie motocyklowym w Tokio. Pozytywne recenzję zaczęły okrążać świat. Motocykl imponował techniką, mocą silnika i prędkością maksymalną ocierającą się o 200 Km/h. Po premierze jednak wrócono do biur konstrukcyjnych by nadać CB750 ostatni szlif.

Po raz kolejny skupiono się na układzie hamulcowym. Testerzy donosili o głośnej pracy zacisku hamulcowego. Natomiast mechanicy alarmowali, że zużycie klocków jest zbyt szybkie jak na motocykl drogowy. Problemy udało się pokonać i w styczniu 1969 roku pierwsze sztuki popłynęły do USA. Do Las Vegas zaproszono wszystkich krajowych dilerów i pokazano im nowy produkt. Odbyły się również szkolenia na temat tego jak go reklamować. Plan ekspansji był gotowy, żołnierze przygotowani, a broń najwyższej klasy. To nie mogło się nie udać. Cenę ustalono na 1495 dolarów, co przez zgromadzonych sprzedawców zostało nagrodzone brawami. Nikt nie oferował tak wiele, za tak niewiele. Pierwsza seria liczyła 1500 sztuk, które rozeszły się jak świeże bułki. Fabryka nie nadążała z produkcją. Sprzedawano nawet 3000 sztuk miesięcznie co równało się dwuletnim szacunkom planistów.

Popularność okazała się sporym wyzwaniem logistycznym. Fabryki były w stanie produkować 25 sztuk dziennie, rynek okazał się tak chłonny, że potrzeba było tą liczbę podwoić. Przemyślana układanka okazała się dziurawa. Brakowało jednego puzzla, ale tego najważniejszego. Dilerzy nie mogli pozwolić na to by klient czekał, fabryki nie mogły produkować więcej, swoje dokładała kontrola jakości, która nie przyjmowała żadnych elementów nie odpowiadającym wyśrubowanym normom. Okres chaosu trwał aż do 1971 roku gdy zmodernizowano wszystkie zakłady i uruchomiono drugą linię produkcyjną w fabryce w Suzuce.

CB 750 oprócz problemów z mocami przerobowymi fabryk musiała sobie radzić z czymś co dziś nazwalibyśmy hejtem. Motocykl niewątpliwe był najlepszą propozycją na rynku. Jako pierwszy wielkoseryjny jednoślad posiadał hamulec tarczowy na przedniej osi, miał też rozrusznik, wałek rozrządu w głowicy i rozpędzał się do 198 Km/h. Z takimi atutami nie można dyskutować na poziomie merytorycznym. Najwięksi przegrani, czyli Anglicy, głośno twierdzili, że maszyna jest kopią ich pomysłów, Ortodoksyjni Amerykanie uważali, że jest to bezduszny zlepek japońskich części. Honda jednak robiła swoje i wypracowywała pozycję jaka bezsprzecznie się jej należała. Jedyna marką, która podjęła wyzwanie, nie użalając się nad swoim losem,  był drugi „młody wilk” z Japonii – Kawasaki. W 1971 roku wypuścili na rynek model Z900, który zrzucił CB z tronu, ale nie odebrał jej pierwszeństwa. To ona stała się pierwszym nowoczesnym motocyklem w historii i to ona zmieniła świat motocykli.

Równolegle do powstającego modelu drogowego amerykański oddział Hondy lobbował skonstruowanie wyścigówki. Już w 1967 roku Bob Hansen – szef działu obsługi klienta Honda USA – wybrał się do Tokio by przedyskutować z prezesem możliwość zastosowania nowego produktu jako bazy dla przyszłej wyścigówki. Amerykańskie przepisy dopuszczały do rywalizacji tylko modele bazujące na motocyklach drogowych – okazja wydawała się więc świetna. Soichiro nie dał się długo prosić,przystał na pomysł. Team wyścigowy nie miał jednak  dostać błogosławieństwa firmy. Taka postawa szefa zrodziła się najprawdopodobniej z niepewności o to czy CB750 osiągnie sukces komercyjny. Po powrocie do kraju Hansen musiał udać się do AMA (Amerkyańskiej Federacji Motocyklowej) by rozpocząć dyskusję o zmianie przepisów, które w owym czasie dopuszczały do startów tylko 500-tki z górnozaworowymi silnikami i 750-tki z dolnozaworowymi. Przepisy były mocno przestarzałe, o czym działacze i sędziowie doskonale wiedzieli, ale górę brało dobro narodowe, faworyzujące produkty z Milwaukee.

Rozmowy przeciągnęły się aż do debiutu drogowej wersji motocykla. Paradoksalnie to reakcja publiki i potencjalnych nabywców przelała szalę zwycięstwa na stronę Hansena. W 1970 zrównano pojemność dla każdego rodzaju silnika i wyścigowa kariera 750-tki stanęła otworem. W fabryce skonstruowane zostały cztery egzemplarze nazwane CR 750, które od seryjnego brata różniły się zestrojeniem silnika, większą mocą, zupełnie inną pozycją za sterami i wyjątkowo urodną owiewką. Motocykle trafiły do USA.

Bob Hansen dostał jedną maszynę, którą przekazał w ręce Dicka Manna. Pozostałe trzy trafiły ręce Brytyjczyków:  Ralpha Bryansa, Tommiego Robba i Billa Smitha. Debiut miał miejsce podczas wyścigu Daytona 200 w 1970 roku. Motocykle prowadzone przez Anglików zawiodły. Natomiast Dick Mann z uszkodzonym silnikiem wygrał.  CR 750 zawitał też do Europy na legendarny wyścig Isle of Man. Podczas tego startu za sterami zasiał Tommy Robb i John Copper, zajęli oni ósme i dziewiąte miejsce. Nie podobało im się jednak podejście fabryki, nie angażującej się przesadnie w to przedsięwzięcie. Był to ich ostatni start tym motocyklem. W 1973 roku Morio Sumiya zajął szóste miejsce w wyścigu Daytona 200 i był to ostatni oficjalny start CR 750.  W świecie seryjnych maszyn CB 750 uważna jest za pierwszego superbike’a. Jak na ironię jej dorobek sportowy nie jest imponujący o porażce na tym polu zdecydował brak zaangażowania producenta. Miał on wtedy spore problemy z dostarczeniem motocykli do klientów, nie dziwi więc fakt, że sprawy potoczyły się w tym kierunku. Honda oficjalnie do wyścigów motocykli seryjnych wróciła dopiero w 1981 roku modelem CB 1100R, ale to już zupełnie inna historia.

Jak dziś po pięćdziesięciu latach postrzegać ten motocykl? Czy nadal jest taki ważny? Bezsprzecznie tak! Wpływ jaki CB 750 wywarła na światowe rynki to zdarzenie bez precedensu, które już nigdy potem się nie powtórzyło. Paradoksalnie miało ono również zbawienny wpływ na producentów europejskich. Soichiro zmotywował starą gwardię do działania, która próbowała odeprzeć atak młodych gniewnych z dalekiego wschodu. CB 750 wygrała bardzo ważną bitwę, ale wojna toczyła się nadal i trwa nieprzerwanie do dziś. Jej ofiary egzystują dziś na łamach kronik motocyklowych, ale my – motocykliści – zawsze z tej batalii wychodzimy zwycięsko. Sto lat Hondo CB750!