Suzuki T500 1967-1976

„Każda rodzina jest jak drzewo, łamie się chwieje, czas je zmienia”- Rysiu Rynkowski śpiewa widzom popularnej telenoweli tą frazę już od ponad dwudziestu lat. Motocykle pod tym względem niewiele różnią się od ludzi. Każda marka to właśnie taka rodzina, która z czasem się rozrasta, a czasem chwieje i odcina niechciane gałęzie. Dla kogoś kto opisuje dzieje motoryzacji odkrywanie drzewa genealogicznego danej marki to bardzo ciekawe przeżycie, które może doprowadzić czasami do zaskakujących zwrotów akcji. Jako fan Suzuki postanowiłem zgłębić się w historię tego producenta i poszukać źródeł współczesnej produkcji. Flagowym typoszeregiem Suzuki są motocykle oznaczone literami GS. To one utworzyły współczesny charakter marki. Hayabusa, Katana, Bandit – te wszystkie jednoślady mają wspólnego przodka. Pozornie zadanie nie jest trudne. Wystarczy poszukać pierwszego „GS-a”. Był nim model GS 750, który debiutował w 1976, ale czy to aby początek tego zacnego rodu? Przecież 750-tka nie wzięła się z powietrza. Coś musiało być wcześniej…

No i było. Bezpośrednim poprzednikiem serii GS, była seria GT wyposażona w silniki dwusuwowe, w odróżnieniu od następcy, który był pierwszym czterosuwem Suzuki. Jednak i maszyny z tego typoszeregu nie są tym czego szukam. Należy się cofnąć dalej. Do czasów gdy marka Suzuki dopiero budowała swą drogową ofertę, a działo się to w latach 60-tych i to tam należy szukać pierwszego z rodu, tego od którego wszystko się zaczęło. Tym motocyklem jest model T500 zwany również Titan, bądź Cobra na rynku amerykańskim.

Historia drogowych motocykli Suzuki rozpoczyna się jak dobra powieść szpiegowska, a Steven Spielberg mógłby o niej nakręcić kasowy film. Na początku lat 60-tych firma produkowała głównie motorowery i małe samochody dostawcze. Gdy jednak wojenny pył został uprzątnięty szefostwo postanowiło rozwinąć firmę. Jedną z najważniejszych gałęzi produkcji miały być motocykle. W owym czasie na światowych rynkach najwięcej było dwusuwów, które nie dawały prestiżu takiego jak czterosuwy, ale zapewniały dobre osiągi i charakteryzowały się prostą konstrukcją. Inżynierowie Suzuki mięli styczność z takimi jednostkami, jednak nie należały one do najwydajniejszych. W NRD, w firmie MZ Walter Kaaden pracował nad przepływem gazów w takich silnikach. Dzięki jego pracom udało się konstruować motory, które porażały mocą. MZ-tki dzięki Walterowi świetnie radziły sobie podczas wyścigów. Nie umknęło to uwadze inżynierów Suzuki. Postanowili oni pozyskać tą technologię. Nie byli jej jednak w stanie skopiować. Musieli więc dotrzeć do źródła. Żelazna Kurtyna w tamtym okresie trzymała się mocno więc wszelkie oficjalne rozmowy nie wchodziły w grę. Zapadła decyzja o tym, że pracę Kaadena trzeba wykraść. Do tego celu posłużył jego kolega Ernest Degener, który również pracował przy tych projektach. Skuszono go intratną posadą i spokojnym życiem z dala od reżimu komunistycznego. Ernest się zgodził. Po jednym z wyścigów odbywającym się w Europie Zachodniej nie wrócił już do NRD. Następnie zawitał do biura konstrukcyjnego Suzuki.

Dwusuwowe twiny najpierw testowano – z pozytywnym skutkiem – w wyścigach.  W 1965 roku owoce współpracy Niemca i Japończyków pojawiły się na drogach publicznych pod postacią modelu T20, który z pojemności 247 ccm potrafił wydusić 29 KM. Co było wynikiem godnym uznania. Kolejny krok to zbudowanie jeszcze większej maszyny. Tak w 1967 roku na rynku zadebiutował T500. Maszyna, którą historia ochrzciła pierwszym prawdziwym motocyklem Suzuki. Twórcy, choć opierali się na technologii wziętej wprost z torów wyścigowych, nie chcieli by T500 prezentował wyczynowy charakter. Przeciwnie – cechy użytkowe były priorytetem. Pomimo tego T500 był szybkim i mocnym jednośladem. Dwusuwowy twin generował 44 KM. Stalowa rama zapewniała dostateczną sztywność, choć prowadzenie nie powalało. Największa bolączka wczesnych modeli to jednak hamulce bębnowe. T500 potrafił rozpędzić się do 170 Km/h. Należy też pamiętać, że w dwusuwach zjawisko hamowania silnikiem praktycznie nie występuje. Inżynierowie zastosowali tarcze na przednim kole dopiero w 1976 – w modelu GT –  roku gdy motocykl schodził ze sceny.

T500 wyceniono tak, że nikt nie oferował tyle mocy za takie pieniądze. Klienci przymykali wiec oko na niezbyt dobre prowadzenie i hamulce, które nie radziły sobie z motocyklem. Pomimo niskiej ceny maszyna charakteryzowała się wysoką jakością wykonania i solidnością. Po latach T500 uznano za najsolidniejszy jednoślad swoich czasów. Co jest niewątpliwe dużym wyróżnieniem, zwłaszcza że przyszło mu konkurować o ten tytuł z Hondą CB750. Pomimo tego inżynierowie cały czas dopracowywali swoje dzieło. W 1968 roku wydłużono ramę, zmieniono średnicę gardzieli gaźnika i dodanie jednego żebra chłodzącego – było ich od teraz jedenaście.

W 1969 roku Suzuki myślało już o kolejnej dekadzie. Sytuacja na rynku coraz bardziej się zagęszczała. Konkurenci z Japonii byli najgroźniejsi, ale i maszyny z Wielkiej Brytanii trzymały się nie najgorzej. Harley-Davidson również nie miał zamiaru tanio oddać skóry. Klientów rządnych mocnych wrażeń kusił Sportsterem. Zapadła decyzja by T500 dostał więcej sportowych cech. Model na rok 1969 otrzymał przydomek Titan. Zmieniono zbiornik paliwa na mniejszy, przedni błotnik został przycięty, przeprojektowano zbiornik oleju znajdujący się pod siedzeniem. Ostatnią nowinką były tylne amortyzatory z odkrytymi sprężynami. Miały one również większą sztywność, co miało zapewnić lepsze prowadzenie. Nowe gaźniki sprawiły, że moc silnika wzrosła do 47 KM. W roku 1971 zaprezentowano wersję R, która charakteryzowało się mniejszą masą i wzmocnionymi – choć nadal nie wystarczającymi – hamulcami.

W 1972 po raz kolejny zmieniono wygląd. Największą nowością były plastikowe zdobienia na zbiorniku oleju i nowe malowania. Kroki te odświeżyły wizualnie motocykl. Techniczne zmiany to kosmetyka dostosowująca T500 do wymagań konkretnych rynków. W tej postaci model dotrwał do 1975 roku. W 1976 zaprezentowano wersję GT, która wreszcie doczekała się tarczy hamulcowej, oprócz tego dołożono elektroniczny zapłon i na powrót zwiększono zbiornik paliwa.  Seria GT obejmowała trzycylindrowe modele 380, 550, 750. GT500A w tym towarzystwie był outsiderem, który już rok później został zastąpiony czterosuwowym GS-em 750. To właśnie dobitnie świadczy o tym, że to ten model był poprzednikiem serii GS, a nie reszta rodziny GT. Zagadka została więc rozwiązana. Nestorem rodu Suzuki jest dwusuwowy T500, który już w latach 60-tych ukształtował charakter firmy. Seria GS rozrosła się na bardziej „luksusowe” GSX, sportowe GSX-R. Dziwne zlepki liter w motocyklach są jak DnA – dzięki nim można rozszyfrować kod genetyczny danego motocykla i poczuć się jak archeolog odkrywający nowy gatunek mamuta. To była bardzo ciekawa „podróż”, coś czuje, że częściej będę się wybierał w podobne.