Ducati Panigale V4/V4S 2025
4 min read
W świecie każdej firmy premiera modelu flagowego jest wielkim wydarzeniem. Marki charakterystyczne, a taką przecież jest Ducati, często opierają cały swój wizerunek na jednym typoszeregu. Reszta jest tylko dodatkiem. Włosi od lat 70. kojarzeni są ze sportem i ich motocykle zawsze się do niego od odwoływały. Przez lwią część tego okresu skupiali się oni na rywalizacji w pucharach, gdzie startowały maszyny wywodzące się ze sprzętów seryjnych. Od 1988 roku oficjalnie nazywamy je superbike’ami. W latach 90. to właśnie czerwone wyścigówki zawładnęły cyrkiem World Superbike. W ostatniej dekadzie ekipa z Borgio Panigale zaczęła jednak odnosić sukcesy w Moto GP. Nowy flagowiec ma więc wiele cech prototypów i choć prawdopodobnie będzie to najszybsze i najlepsze Ducati w historii, to już wzbudza kontrowersje. Poznajmy nowe Panigale.
Pokazany wczoraj model to już siódma generacja prawdziwie sportowego zabijaki i trzecia Panigale. Zaprezentowano jednocześnie wersję „S” i „Standard”, jednak nie dajcie się zwieść, nawet „podstawowy” model to szczyt obecnej techniki motocyklowej. W siedmiu pokoleniach, które następują po sobie od 1988 roku mieliśmy okresy gdy rozwój następował drogą ewolucji, ale były dwa momenty kiedy fani musieli przełknąć i zaakceptować rewolucję. Obie wydarzyły się całkiem niedawno. Pierwsza to rezygnacja z kratownicowej ramy w 2011 roku, a druga to przejście z układu L2 na V4 w 2018. Obecny model śmiało możemy nazwać ewolucją.
Panigale, które dziś możecie kupić to moim zdaniem jeden z najlepiej wyglądających motocykli Ducati w historii. Jego sylwetkę cechuje połączenie wrażenia mocy i lekkości. Składa się na to wiele cech ale kluczową prawdopodobnie jest monowahacz. Ja nie uważam, że „prawdziwe Ducati” musi mieć ten element i wiele modeli tej marki, które go nie mają, potrafią wyglądać świetnie, Nie można też im odmówić charakteru. Wystarczy wspomnieć o typoszeregu 749/999. W Panigale 2025 również go nie mamy. Dwuramienny element ma bardzo ciekawą wizualnie formę… ale wygląda optycznie jakoś ciężko. Również układ wydechowy, który znajduje się pod silnikiem, nie dodaje lekkości. Rysy „twarzy” (czyli światła) stały się ostrzejsze i choć usłyszałem głosy, że lekko „japońskie”, to tutaj bym się nie czepiał. Dla mnie jest spoko. Przednie winglety są teraz integralną częścią owiewki i malowane są pod kolor. Przetłoczenia na bokach dużo bardziej odpowiadały mi w poprzedniej wersji. Podsumowując… Trzeba go zobaczyć i wtedy ocenić.
Wygląd wyglądem, z reguły go akceptujemy, jeśli sam produkt się broni osiągami. Punktem wyjścia był tu oczywiście obecny model. Nie ma się co spodziewać więc radyklanych zmian. Każdy element został jednak wzmocniony, odchudzony i dopracowany. Największym przeciwnikiem inżynierów wcale nie były rekordy torów wyścigowych czy konkurenci z Monachium. Najgorsi byli urzędnicy z Brukseli, czyli normy czystości spalin, które w przypadku najbardziej wyżyłowanych jednostek napędowych mogą być barierą nie do przejścia… przynajmniej tak zdają się twierdzić Japończycy. Europejczycy jak widać dają radę. Desmosedici Stradale V4 o 1103 ccm wyposażone jest w szereg systemów o bardzo skomplikowanych nazwach, a do tego rozrząd Desmo z Moto GP. W wersji Standard 205 KM i 216 KM w wersji „S”. Sam silnik jest w stanie ze specjalnym układem Akrapovic wygenerować 228 KM. Wciąż przy tym spełniając normę Euro 5+. Można? Można.
Tradycyjny wahacz to scheda po Moto GP. Popatrzmy jednak na to z innej strony. W wyścigach ważny jest efekt i jeśli dany podzespół działa lepiej, to się go stosuje. Jeśli więc przełożymy to na drogowego wojownika, to może projektanci mieli rację? Oczywiście jest lżejszy od poprzedniego. „Hardware” zawieszenia to Ohlins. W tym przypadku mamy z przodu widelec NPX-30. Tył to TTX 36. Równie ważny, a może i ważniejszy, jest software, czyli system Ohlins Smart EC 3.0. Również amortyzator skrętu połączony jest z tym systemem. Współczesne sporty mają spore moce obliczeniowe, które z każdego potrafią zrobić torowego wymiatacza. Mamy tu więc 6 osiową jednostkę IMU i układ eCBS z funkcją pokonywania zakrętów, który jest sprzężony z kontrolą trakcji i kontrolą poślizgu. Jest jeszcze: DWC, DVO, DPL, DHL… a nie, DHL nie ma. Nie będę wam tłumaczył tych wszystkich skrótów. Ogólnie to na Panigale najsłabszym elementem będzie jeździec.
Czytając materiały promocyjne bez przerwy możemy natknąć się na frazę „inspirowany Moto GP” i chyba właśnie tutaj zaszła cała zmiana. Flagowe Ducati odchodzi od schedy superbike’a, a zaczyna spoglądać w stronę prototypów. Czy to dobrze? Oczywiście! To da nam przecież dużo lepsze osiągi, a to właśnie o to chodzi w tej zabawie. Chociaż Panigale wciąż przecież będzie bazą dla maszyn WSBK, więc… one również staną się szybsze.
Tylko tego monowahacza trochę żal…
