Koniec hegemonii GS-a?

Jeśli chcecie w tym tekście przeczytać, że kiedyś to były GS-y, a teraz to nima, to myślę, że możecie go śmiało ominąć. W to niedzielne burzowe popołudnie postanowiłem zająć się czymś zupełnie innym. Trendami rządzącymi rynkiem. Z góry zaznaczam, że są to po prostu moje przemyślenia, więc może być to tak sprawdzalne jak prognozy naszych ekonomistów i geopolityków. Ja jednak lubię sobie pospekulować, a może to będzie jakiś zaczątek do dyskusji.

Na początek muszę postawić tezę, a więc moi drodzy, moim zdaniem era hegemonii GS-a w świadomości konsumentów właśnie się kończy, a R1300 GS jest tego dobitnym świadectwem. Cofnijmy się jednak bardzo dawno, bo aż do czasów premiery modelu R80 G/S. Dziś w oficjalnych materiałach prasowych możecie się dowiedzieć, że G/S, bo tak go wtedy oznaczono, dał początek nowej klasie. Następnie pojawiły się sukcesy w Dakarze, a w latach 90., to już wszyscy podróżnicy kochali bawarskiego turystę… tylko, że to nie jest do końca prawda. Oczywiście fakty się zgadzają. Nikt sukcesów pustynnym maratonie nie wymyślił ale marketing jednak buduje nam trochę podkolorowany obraz całości.

W rzeczywistości było tak, że BMW Motorrad od czasu wejścia Japończyków na rynki motocyklowe znajdowało się w permanentnym kryzysie, nie tyle sprzedażowym, ta była może nie rewelacyjna, ale stabilna. Problemem BMW było postrzeganie marki jako nieinnowacyjnej i przestarzałej. W latach 70., gdzie każdy rok przynosił nie jeden, a kilka przełomowych jednośladów. BMW stało się też więźniem silnika typu bokser, który wydajnością nie mógł równać się z rzędowymi czwórkami. W cały ten ambaras wszedł Karl Heinz Gerlinger i chciał przełamać imposybilizm. Niestety za bardzo nie miał czym walczyć o serca klientów. Na okres przejściowy postanowił więc stworzyć tani w produkcji sprzęt, który obuduje jakąś filozofią. Tak w dużym skrócie udało się stworzyć G/S-a, będącego w zasadzie erzacem na tamtym etapie.

Gdy w 1981 roku odbyła się przedpremierowa prezentacja dla pracowników firmy entuzjazmu raczej nie było, podobnie podczas premiery dla dziennikarzy we Francji. Później GS miał już jednak wyjątkowe szczęście, które budowało jego legendę, a w Monachium zrozumiano, że koncepcja ta ma ogromny potencjał na zysk.

Swoisty początek to faktycznie starty w Dakarze. Tutaj dla tworzenia wartości komercyjnej modelu ogromne zasługi miał niski wzrostem wielki sportowiec, Gaston Raiher. Na zdjęciu powyżej pierwszy z lewej. Swoją drogą, trochę dziwne, że wozem technicznym BMW w latach 80. był Mercedes. Wróćmy jednak do tematu, prawdziwy początek legendy rozpoczął tak naprawdę film Long Way Round z Evanem McGregorem i Charlie’m Boormanem.

Niemcy wykorzystali w 120 procentach szansę, którą dał im los. W ramach kolejnej już dygresji muszę wspomnieć o tym, że twórcy filmu kontaktowali się z KTM-em, Austriacy jednak odmówili. BMW nie miało obiekcji i był to świetny krok. Do tamtej pory kolejne generacje GS-ów egzystowały sobie na rynku obok wielu lepszych czy gorszych konkurentów. Po premierze ludzie zauważyli, że wielka przygoda na dużym i niezgrabnym jednośladzie jest sexy. Każdy chciał BMW! No, a że on nigdy nie był tani, to trafiał raczej do klientów o zasobnych portfelach. To tworzyło swoisty obraz marzenia dla mniej zamożnych. Oni musieli zadowolić się używkami, albo… maszynami konkurencji, które ciążyły w stronę GS-a, choć przecież koncepcja Super Tenere, czy Afriki Twin wcale nie była gorsza. Po prostu, gorzej je sprzedano marketingowo.

W całej tej opowieści ważny jest jeszcze jeden aspekt, o którym wielu zdaje się zapominać. Powolna śmierć cruiserów, następująca w pierwszej dekadzie XXI wieku została przypieczętowana w następnej. Motocykle od wielu lat są lekiem na kryzys wieku średniego. Często facet (kobiety rzadziej) osiągający finansowy sukces i stabilność chce jeszcze poczuć zew przygody. Wychowani na filmie Easy Rider zaczęli „na starość” kupować Harleye. Szybko okazało się, że prawdziwe choppery są powolne i niewygodne. Stąd wielka popularność cruiserów, te były dużo wygodniejsze, wielkie i chromowane. Wzbudzały zazdrość i pożądanie. Kolejne pokolenie pięćdziesięciolatków wychowane zostało w kulcie zdrowia i podróży. Dla nich zwalisty sprzęt do zadawania szyku na bulwarze był mało atrakcyjny, a powiew wolności rodem z Easy Ridera co najwyżej elementem motocyklowej kultury. Zupełnie inaczej sprawa miała się z potężnym turystykiem wyposażonym w aluminiowe kufry, gmole i halogeny. Na czymś takim człowiek czuł się i wyglądał jak zdobywca. Nawet jak większość jego przygód to droga z firmy do domu i niedzielna przejażdżka po Bieszczadach. Klasa Adventure i BMW serii GS zastąpiły mentalnie cruisery w oczach ludzi, którzy „chcieli jeszcze pożyć”.

Nie chciałbym, żebyście po poprzednim akapicie pomyśleli, że uważam GS-a za jednoślad dla pozerów. Przez ponad czterdzieści lat rozwoju ten typoszereg przeistoczył się w kompetentnego i jednego z najlepszych, jeśli nie najlepszego, turystyka na świecie. Niemcy podążali drogą ewolucji ale szła ona swoim szlakiem. Wspomnijmy choćby o zawieszeniu Telelever, które dziś już nie ma żadnego uzasadnienia praktycznego. Jest jednak cechą i użytkownicy ją kochają. Jeśli będziecie mieć okazję przejechać się jakimś stosunkowo świeżym przedstawicielem tego gatunku, to naprawdę polecam, ponieważ wtedy łatwiej będzie Wam zrozumieć, jak inny jest to motocykl od reszty jednośladowej ferajny.

Wybuch jaki spowodował wspomniany wcześniej film dokumentalny sprawił, że każdy chciał wejść w segment nazwany ADV. Niemcy przez wiele lat nie obawiali się konkurencji ale to nie oznacza, że nie rozwijali swojej kury znoszącej złote jajka. Tak docieramy do lat dwudziestych XXI wieku. Przed premierą R1300 GS świat maszyn przygodowych stał się ogromnym działem rynku, który podzielił się na subsegmenty. Idąc od góry. Na szczycie są typowo drogowe potwory, które mają moc ocierającą się o 200 KM i osiągi lepsze niż superbike’i sprzed kilku sezonów. Obok są królewskie „adwenczery”, czyli maszyny o pojemnościach ok. 1200 ccm i mocach w okolicach 140-160 KM. Do tego z pakietami elektroniki, których mogą im pozazdrościć limuzyny segmentu E. Wciąż posiadają vibe off-roadowej przygody, ale z uwagi na gabaryty i cenę, często wcale się tam nie zapuszczają. Następnie mamy prawdopodobnie najrozsądniejszy subsegment, czyli jednoślady o pojemności 600-950 ccm. Jest to klasa średnia, gdzie producenci stawiają duży nacisk na możliwości jazdy w terenie ale wciąż z dużymi talentami turystycznymi. Nie brak tu bogatych pakietów elektroniki ale jednocześnie nie czujemy się przytłoczeni przez gabaryty i technologię. W tej klasie jest jeszcze odnoga skierowana bardziej na drogę. Poniżej są motocykle budżetowe i skierowane dla początkujących. W tym całym galimatiasie inżynierowie i marketingowcy BMW musieli stworzyć nowego króla.

Jeśli jesteście w moim wieku, to na pewno pamiętacie określenie „klasa Golfa”. Nazywano tak segment samochodów kompaktowych. Przez lata to hatchback z Wolfsburga uważany był za wyznacznik samochodu tej klasy. Abstrahując już od tego czy zasłużenie. Wraz z popularyzacją crossoverów i małych SUV-ów pozycja Golfa spadła i dziś już nikt kompaktów nie nazywa klasą Golfa. W moim odczuciu pod koniec życia R1250 GS był w tym samym momencie.

W latach 2010-2020 każdy chciał mieć w ofercie swojego GS-a. Chociaż nikt się do tego nie przyznał, to wszyscy duzi producenci się na nim wzorowali. Może oprócz KTM-a, Austriacy zawsze mieli swoją filozofię budowania motocykli terenowych i okołoterenowych. Konkurencja „poprawiając wzór” doszła do momentu, w którym była to ślepa droga. Dlatego zaczęły się pojawiać modele, które owszem wciąż hołdowały idei ADV ale już podążały swoją własną drogą. Tutaj chyba nie mogę nie wspomnieć o Hondzie Africa Twin czy dużo młodszym Ducati Desert X. 1250 zaczął się starzeć. Nie tyle technicznie, co przestawał być wyznacznikiem seksownej dalekiej przygody, a zaczęła mu ciążyć łatka motocykla dla prezesa.

Cóż więc Niemcy mogli zrobić? Tak naprawdę stanęli przed dylematem, który zmiótł cruisery z planszy. Choć były pewne różnice. One po prostu przestały się sprzedawać, a dziś segment ADV sprzedaje się tak dobrze i jest tak wielki, że GS nie może już być odniesieniem. Z prostego powodu, w całej różnorodności, jaka się zrodziła, nie da się stworzyć jednego modelu, który skradnie serca ogółu. Jakby tego mało, to młodszy klient (wchodzący w wiek średni) spogląda raczej w stronę klasy średniej, a dotychczasowi użytkownicy często są już w wieku emerytalnym. Ciężko to wszystko pogodzić. Moim zdaniem w Monachium podjęto bardzo dobrą decyzję ale też świadomie abdykowano z roli bezkonkurencyjnego lidera rynku. Ten status po prostu jest nie do utrzymania. Oczywiście żaden z przedstawicieli BMW wam się do tego nie przyzna. Marketing zawsze będzie sprzedawał „najlepszy motocykl na rynku”.

R1300 GS przede wszystkim niektórych szokuje stylistyką. Tutaj warto się zatrzymać na chwilę. Od czasów R1150 GS owiewka miała niesymetryczny kształt i „przymrużone oko”. Cecha ta wydawała się stałą choć wciąż ją unowocześniano. R1300 ma reflektor w formie litery „X”. Sam nie wiem czy mi się to podoba ale jest to dla mnie takie mentalne porzucenie dawnego statusu. Ogromnym plusem jest to, że pomimo większej pojemności całość jest lżejsza i bardziej kompaktowa, choć wciąż to kawał mechanicznego cielska. O tym, że jest to zupełnie nowa konstrukcja, a nie głęboka modernizacja, świadczy silnik i rama. Są one całkowicie inne od wcześniej stosowanych. Wydawać by się mogło, że lepsze parametry i mniejsze gabaryty zostaną przywitane z aprobatą. No i tutaj nastąpił spory podział, który też świadczy o erozji pozycji naszego bohatera. Na forach użytkowników pojawiały się głosy, które nie należały do odosobnionych, że 1300 przez mniejsze gabaryty i masę „to już nie jest to” i dziś idzie on z nurtem. Paradoksalnie uważam, że to prawda. Niemcy musieli zacząć gonić konkurencje, bo 1250 miała już sporo zmarszczek. Tylko, że ja nie uważam tej cechy za wadę, a R1300 GS, choć jest prawdopodobnie najlepszym dużym GS-em jaki do tej pory powstał, to już nigdy nie osiągnie statusu swoich poprzedników. Hegemonia się skończyła, tylko to nie jest nic złego, a wręcz może odżywczego dla lekko już podstarzałego króla.