Wszystkie twarze Desmodue.

Od ponad miesiąca nic nie napisałem. W swojej „karierze” nie miałem jeszcze chyba tak długiej przerwy. Na swoje usprawiedliwienie mogę napisać, że całkowicie pochłonęły mnie przygotowania do spotu, który moim zdaniem wyszedł świetnie. Myślę, że możemy się spodziewać kolejnej edycji. Kiedy? Zobaczymy. Przejdźmy do tematu głównego.

Sezon trwa w najlepsze od kilku miesięcy. Ja objeżdżam sukcesywnie swoje maszyny i w tym roku bezapelacyjnie moje serducho skradły Włoszki. Z uwagi, że pomimo sporych różnic, jest kilka cech, które je łączy. Przede wszystkim są w zasadzie rówieśniczkami. Superleggera została wyprodukowana w 1997 roku, natomiast Cagiva w 1998. W ramach obu pracuje silnik Desmodue, choć w dwóch różnych wersjach. Myślę, że ciekawym będzie porównanie tych dwóch konstrukcji. W przypadku Ducati, możemy śmiało mówić o dwóch odsłonach: sportowo-turystycznej i sportowej.

Zacznijmy od czasów, gdy Superleggera była bezwartościowym Ducati. Zakup tego motocykla był dla mnie pierwszym dłuższym kontaktem z włoszczyzną. Pamiętam, że pierwsze wrażenie były mocno ambiwalentne. W porównaniu do GSX-a Ducat był bardzo toporny. Sprzęgło działało niezwykle twardo. Silnik generował masę wibracji, a do tego miał bardzo ostre reakcje na każdy ruch manetką, szczególnie przymykanie gazu zapewniało wiele wrażeń. Użyteczny zakres obrotów wydawał się być bardzo wąski. Nie od razu się polubiliśmy.

Jednak po czasie zaczęliśmy się dogadywać i minusy stały się cechami, a przywary charakterem. Niewątpliwe ST2 bronił się podwoziem i hamulcami. W moim egzemplarzu jest widelec Showa z pełną regulacją. Późniejsze wersje miały uproszczony układ. No ok, mógłbym pisać tutaj frazesy o charakterze marki i takie tam bzdury. Jakim jednak motocyklem jest ST2 w dzisiejszych czasach? Archaicznym. Naprawdę, to jedyne co mi przychodzi do głowy, gdy o nim myślę. Chyba najbardziej widać to po pracy sprzęgła i przekładni, które są po prostu męczące. Umiarkowana jest też moc, ale tutaj trzeba przyznać, że włoskie rumaki są takie jakieś bardziej wypasione. Seryjnie ST ma zdecydowanie za wcześnie odcinkę. Często podczas wyprzedzania zdarzało mi się dojść do końca skali obrotomierza. Oprócz podwozia, spory plus to pozycja. Z jednej strony ugięcie kolan i rąk nie meczy, z drugiej, pozycja jest aktywna i zapewnia możliwość sporego pochylenia. Wąski zbiornik paliwa pozwala wpiąć się jeźdźcowi. Ogarnięty kierownik jest w stanie zawstydzić na zakrętach o wiele mocniejsze jednoślady. Tutaj płynnie przechodzimy do… Cagivy.

Jest to drugie podejście Włochów do turystki w tamtym okresie. Nie będę Wam opisywał historii tego modelu. Myślę, że wiele dowiecie się o niej tutaj. Chciałbym skupić się na charakterze. W ramie Gran Canyona pracuje silnik Desmodue, który pochodzi w prostej linii od Monstera. W przeciwieństwie do ST, ten chłodzony jest powietrzem. W jednym i drugim za zasilanie odpowiada wtrysk paliwa. Kupując Cagivę byłem gotów na charakter, który znam z Ducati. Inżynierowie Cagivy sprawili jednak, że ten piec jest zupełnie inny.

Nie wiem ile kilometrów zrobiłem na tym sprzęcie, ale myślę że już pod 2000 podchodzi. Jeździłem po drogach każdej jakości, zdarzyło się w błocie, leśne dukty też nie są mi straszne. Pisząc ten tekst jestem świeżo po naprawdę satysfakcjonującym winklowaniu w Czechach i muszę przyznać, że korci mnie, żeby przelać te wrażenia na ekran komputera. Zacznijmy jednak od silnika. W stosunku do Ducati mamy tu dużo mniej mocy ale… Ja mam silnik z 900 SS z 2001 roku, więc – przynajmniej teoretycznie – w ramie drzemie ponad 80 KM. Piszę, że niekoniecznie tyle jest, ponieważ elektronika pozostała z Cagivy. Dlatego chcę ją zabrać na hamownie, żeby po prostu sprawdzić.

Jakimż zaskoczeniem było dla mnie, że ten l-twin jest niezwykle przyjazny! Klamka sprzęgła pracuje prawie jak w japońskim motocyklu. Sporo mocy i momentu znajduje się na dole, więc gdy jedziemy w „terenie” śmiało można zapiąć dwójkę, wstać i operować delikatnie gazem. W Ducati podczas takich manewrów silnik ma ochotę wyskoczyć z ramy. Cagiva przerażała mnie bardzo prostym – wręcz prymitywnym – na pierwszy rzut oka zawieszeniem. Bałem się, że będzie się ona bujać na asfalcie jak łódka na mazurskim jeziorze, a z kolei w „terenie” lichy skok sprawi, że daleko nie zajedziemy.

No i tutaj dwa zaskoczenia. Nie jest to oczywiście motocykl enduro, a typowy dual sport, ale odpowiada na wszystkie moje potrzeby jazdy po za utwardzonymi drogami. Daje mi ona tam ogrom radochy i niewiele więcej mogę tutaj napisać. Wciąż się uczę jazdy w gorszych warunkach. Zawieszenie wszystkie moje ekscesy ogarnia i nie ma z nimi najmniejszego problemu. Oczywiście jeśli usiadłby ktoś ambitniejszy i z większymi umiejętnościami, to szybko doszedłby do limitów. Nie mam co do tego wątpliwości. Tylko, że… ja – na razie – nic więcej w temacie jazdy terenowej nie potrzebuję.

Jak już wspomniałem, dziś pojechałem do Czech. W planach miałem nieśpiesznie kręcić się po górskich rejonach w okolicach Jesenika. Dojechałem od strony Krnova i naprawdę spokojnie sobie pyrkałem. W takich warunkach silnik jest cichy, wydech również. Cruising na Canyonie wychodzi mi idealnie. W okolicach Karlovej Studanki rozpoczęły się zakręty i całkiem niezły asfalt. Ręka mimowolnie na manetce pracowała coraz głębiej i głębiej. Silnik obudził w sobie sportowego ducha. To jest prawdziwy dr. jekyll and mr. Hyde – wiem, że ten frazes jest mocno wyświechtany, ale jak przycisnąć tego starego l-twina, to nawet na seryjnych wydechach zaczyna on genialnie brzmieć, a jak dodamy do tego ryk z airboxa, to ciarki z pleców nie chcą schodzić. To jednak poszłoby w gwizdek, jeśli układ jezdny nie dawałby rady. Matko Bosko Spalinowo, rezerwy tej prostej zawiechy są ogromne. Nie byłem w stanie wyjść z podziwu jak ta maszyna lubi winkle. Oczywiście, gdyby zmierzyć moje prędkości, to pewnie nie były one wielkie, ale Canyon jest w stanie pełnym ogniem stabilnie wejść w serpentynę, trzeć podnóżkiem, stopką i wyjechać rycząc z wydechu i airboxu, by zaraz przejść w takim samym stylu przez zakręt w drugą stronę. To jest tak genialna zabawa, że mógłbym to robić bez przerwy. Udało mi się objechać nawet gościa na R6, co prawda pewnie się ze mną nie ścigał i wziąłem go z zaskoczenia, ale i tak musiało to śmiesznie wyglądać. Po szaleństwach na zakrętach przed Jesenikiem włączyłem tryb „chill” i znów jechałem 52 km/h.

Skoro więc Cagiva potrafi jeździć szybko, powoli, po winklach, w mieście, w terenie i w zasadzie wszędzie, to po cholerę mi Ducati, które w większości tych sytuacji jest w najlepszym razie tylko wkurzające? To jest moi drodzy chyba jakieś głębsze uczucie. L-twin po zmianach stał się jeszcze bardziej szorstki, ale jednocześnie dużo bardziej żwawy i – co najważniejsze – odcinka powędrowała o jakieś 500 obr./min. wyżej, dzięki czemu bardzo rzadko tam zaglądam. Superleggera straciła też na masie, a wiadomo, że masa zawsze wrogiem przyspieszenia. Po przeróbkach ma ona sportowy charakter, ale wciąż jest archaiczna. Teraz już naprawdę trzeba ją polubić.

Okiełznanie żółtej bestii daje mnóstwo satysfakcji. Jadąc na niej musisz starać się pozostawać z nią w ciągłej synergii. Każdy ruch musi być zdecydowany, ale nie siłowy. Biegi trzeba zmienić w odpowiednim momencie. Zawieszenie jest twarde ale wciąż zapewnia dobry feedback. Hamulce nadal dają radę. Superleggera to bardzo mechaniczne doznanie. Można nią pojechać szybko ale trzeba ją poznać i się z nią dogadać. Jeśli wypadniesz z rytmu, kara będzie sroga. W najlepszym razie będzie to gwałtowna reakcja podwozia. W najgorszym, tylne koło zerwie przyczepność. Pozycja jest ekstremalna ale jeśli udało mi się „na strzała” zrobić ponad 300 km, to chyba nie jest tak źle. Miejsce na jakikolwiek bagaż tutaj oczywiście nie występuje. Masz przy sobie tylko to, co zmieścisz w kieszeniach. Na skuteczność świateł też spuściłbym zasłonę milczenia. Pomimo chłodzenia cieczą, silnik grzeje się niemiłosiernie podczas wolnej jazdy.

Superleggera to po prostu zbiór wad starych Ducati. Tylko nie ma to żadnego znaczenia. Wciąż podkreślam, że jest to charakterna Włoszka, która choć przez 90% czasu bywa nieznośna, to jest w stanie zabrać cię do nieba. Cagiva jest inna, ona jest niepozorna, grzeczna i ułożona. Jej uroda wymaga konesera. Gdy jednak jej na to pozwolić, to zaskoczy Cię talentami, o które nigdy byś jej nie podejrzewał, a jednocześnie możesz ją obuć w plastikowe kufry, deflektor i gnać gdzieś, gdzie wszyscy mototuryści teraz pędzą.

To wszystko dzięki Desmodue, silnikowi, który prawdopodobnie napędza większość włoskich motocykli, od wyczynówek, po nakedy, aż po motocykle enduro.