Triumph Daytona 660 2024
4 min read
Triumph już w grudniu raczył nas teaserami o nowym sportowym modelu. Daytona to nazwa, która zobowiązuje. Dlaczego? – zapytacie. Według mojej autorskiej teorii, wszystko co ma w nazwie „Daytona” jest zajebiste z definicji. Oto kilka przykładów: Ferrari Daytona – genialny wóz i moje top 3 tego producenta, chociaż nawet top 1. Moto Guzzi Daytona – ostatni naprawdę sportowy Gutek, jedno z moich motocyklowych marzeń. Rolex Daytona – legenda wśród czasomierzy. U Triumpha również nazwa Daytona była używana. Od genialnej 675, po średnią TT600, aż po niezbyt konkurencyjną, ale wciąż fajną 900-tkę. Czy 660 potwierdza moją teorię? Sprawdźmy.
Wielu spodziewało się, że nowy sportowy sprzęt klasy średniej z Hinckley będzie bazował na Street Triple’u 765… No niestety nie, a szkoda, bo to byłoby fajne domknięcie historii, ponieważ silnik w tym nakedzie wywodzi się ze sportowego 675. No i nie oszukujmy się, potencjał Street Triple’a jest na tyle duży, że byłby to na pewno fajny sprzęt. Zamiast silnika 765 ccm mamy tutaj 660 ccm, czyli bazą był Trident.
Łatwo się więc domyśleć, że to nie będzie twardy sportowiec, a bardziej drogowy sprzęt ze sportowym zacięciem. Brytyjczycy nie odkryli tutaj przysłowiowej Ameryki. Z pewną dozą dobrej woli możemy uznać, że pierwsza w tym klimacie była Honda CBR 650R. Recepta ta jest prosta. Jako bazę bierzemy nakeda, dajemy pełne owiewki, obniżoną kierownicę i git. Nie jest na szczęście tak, że Triumph po prostu założył plastiki na Tridenta 660. Najwięcej zmieniło się w silniku.
Inżynierowie doszli do słusznego wniosku, że piec musi lubić obroty, ale jednocześnie nie dostawać zadyszki na dole. Cyferki wyglądają tak: moc maksymalna moc: 95 KM przy 11250 obr./min., natomiast moment obrotowy: 69 Nm przy 8250 obr./min. – wysoko, szczególnie moment obrotowy. Producent zapewnia jednak, że jednostka napędowa zachowuje 80 procent potencjału w zakresie 3120-11750 obr/min.. Jeżeli faktycznie to prawda, to możemy się spodziewać niezłej elastyczności. Żeby uzyskać takie liczby rzędowa trójka ma zupełnie nową głowicę. Całkowicie przebudowano również układ korbowo-tłokowy.
Swoją robotę mieli do wykonania styliści. W filmach premierowych Triumph podkreśla, że nawiązuje do dawnych Dayton. Ja mam lekko mieszane uczucia. Profil jest przyjemny. Linia zachowuje spójność, a boczna strona owiewki zachowuje balans pomiędzy dużą powierzchnią, a otwartymi przetłoczeniami. Zadupek jest typowy dla współczesnych motocykli, czyli niezbyt rozbudowany. Fani klasyki raczej się krzywią, na takie rozwiązania, ja nie mam z tym wielkich problemów. Ot, znak czasów. Największy problem mam z czachą, a raczej reflektorami. Moim zdaniem są za duże, przez to zabierają całą agresywność. Ja bym tu widział bardziej „zmrużone oczy”. Lusterka też nie porywają stylistyką jeśli mam być szczery.
Przejdźmy do układu jezdnego. Zacznijmy od hamulców. Widzicie tę pompę hamulcową z ogromnym kwadratowym zbiorniczkiem hamulcowym? Toż to jest element wyciągnięty żywcem z połowy lat 90. i to z tych bardziej turystycznych motocykli. a nie sportowych! Nie spodziewałem się tutaj jakiegoś najdroższego elementu od Brembo, no ale radialne pompy z osobnym zbiorniczkiem chyba nie są aż takie drogie, żeby poskąpić takiej do motocykla SPORTOWEGO? Ciekawe są zaciski. Mamy tutaj cztery tłoczki umieszczone radialnie. Nikt się jednak do nich nie przyznaje. Ja nie ukrywam, że jestem fanem dobrej motocyklowej biżuterii typu Brembo czy inny Nissin, ale tutaj jestem skłonny przymknąć oko, jeśli hamowanie będzie na odpowiednim poziomie. Z przodu pracuje widelec Showa BPF o średnicy 41 mm. Niestety brak w nim jakiejkolwiek regulacji. Z tyłu mamy stalowy wahacz i amortyzator Showa RSU z regulacją napięcia wstępnego.
Mamy tutaj pakiet elektroniki. Bez niego w dzisiejszych czasach nic się nie będzie sprzedawać. Są więc trzy tryby pracy silnika, ABS, kontrola trakcji i pakiet bezpieczeństwa w skład, którego wchodzą między innymi automatyczne światła awaryjne, które włączają się przy mocnym hamowaniu. Pora odpowiedzieć na pytanie, które zadałem na początku testu. Czy nowy Triumph zasługuje na swoją nazwę?
Nie. Piszę to z bólem, bo jestem wielkim fanem Triumphów, ale no jeśli mam być obiektywny, to nie porywa mnie ten motocykl. Myślę, że silnik będzie tu najjaśniejszym punktem całości ale całą reszta prezentuje się bardzo tanio. Nawet jeśli cena będzie atrakcyjna, to moim zdaniem Daytona 660 nie ma startu do Aprilii RS660. Włoszka ma dużo lepsze podwozie. Dla mnie o wiele atrakcyjniejszą stylistykę, a rzędowy twin na papierze prezentuję się też całkiem nieźle. Gdybym chciał prawdziwie sportową maszynę tej klasy, to poszedłbym do salonu Hondy i kupił prawilną CBR600 RR.
