Suzuki RGV250 by Edvin

Dwusuwy w naszym pięknym nadwiślańskim grodzie przez lata były synonimem biedy, awaryjności i nienachalnych osiągów. Ci PRAWDZIWI motocykliści, tacy z tych najprawdziwszych, gardzili wręcz maszynami zostawiającymi za sobą charakterystyczny niebieski dymek. W normalnym świecie było jednak zupełnie inaczej. Inżynierowie dostrzegali potencjał dwusuwów i szybko one stały się synonimem osiągów. Warto pamiętać, że ogromna w tym zasługa Waltera Kaadena, niestety, jak to bywało w reżimach, ten utalentowany konstruktor skończył budując przestarzałe 125., podczas gdy cały świat poszedł dalej.

Suzuki było pierwszym beneficjentem odkryć wschodnioniemieckiego inżyniera. Firma ta wykradła jego pomysły przy pomocy intrygi godnej świetnego filmu szpiegowskiego. Następnie Japończycy zaczęli twórczo rozwijać te idee, aż doszli do lat 90., które to okazały się szczytowym okresem dla sportowych silników drogowych. W pierwszej dekadzie XXI wieku rozpoczęło się stopniowe rugowanie tych silników z Moto GP. Obecnie nie ma już ich wcale.

Przerwa na autoreklamę. 

Jeśli doceniasz to, co robię, możesz wesprzeć moją działalność tutaj.

Po reklamie. 

W moim prywatnym rankingu najlepszym drogowym dwusuwem było Suzuki RGV250. Nie twierdzę, że obligatoryjnie jest to najlepszy dwutakt. Choć, znajdźcie mi godnego konkurenta tego modelu? RGV 250 wszedł na rynek w 1988 roku. Jego największą nowością był silnik w układzie V. Poprzednik posiadał rzędową dwójkę. Dziarski v-twin generował 62 KM i miał potencjał na więcej. Maszyna ważyła 138 kg, co dawało genialny stosunek mocy do masy. Całą historię tego modelu możecie poznać tutaj. Tymczasem zajmijmy się tym konkretnym egzemplarzem.

Twórcą jego obecnej postaci jest Tajlandczyk Edwin Huday. Człowiek ten jest dość tajemniczy ale mi udało się czegoś tam dowiedzieć. Edwin najwyraźniej jest fanem takich maszyn, ponieważ ma na koncie jeszcze Hondę NSR 250 w dokładnie takim samym klimacie. Suzuki ze zdjęć ma upamiętnić zdobycie tytułu mistrzowskiego przez Kevina Schwantza w 1993 roku. Stąd jedynka na owiewce, a nie typowy dla Kevina numer 34.

Patrząc na tę maszynę widać, że Edwin nie tylko na owiewkach się skupił. Musiał mieć w garażu jakieś Suzuki GSX-R 600 K8, albo po prostu kupował graty od niego. Od „gixa” mamy tu widelec, który anodowano na złoto i czarno, promieniowe zaciski Tokico i oczywiście felgi. Również z tyłu pracuje wahacz i amortyzator z sześćsetki. Pompa hamulcowa jest radialna i wyprodukowało ją Brembo. Sterowanie sprzęgłem pozostało mechaniczne, a więc realizowane jest po prostu linką.

Owiewki to hybryda oryginalnej czachy i zadupka wzorowanego na wyczynowym RGV500. Na pierwszy rzut oka ciężko poznać, że przód pozostał w dużej mierze fabryczny. Dopiero jak zerkniemy na boczny fragment i przetłoczenia z otworami wentylacyjnymi. Wtedy wyda się, że faktycznie niewiele się tutaj zmieniło. Usunięcie reflektora i kierunkowskazów dodało bojowego charakteru. Błotnik pochodzi z… tak, macie rację, z GSX-R 600 K8. Jak widać, świetnie się zgrał z całością.

Najwięcej pracy Edvin musiał włożyć w tylną partię. Tutaj nie było żadnych kompromisów. Subramę skrócono i dostosowano do nowego ogona. Nie udało mi się dotrzeć do informacji czy zadupek jest jakąś częścią akcesoryjną czy wykonał ją Edvin. Na pewno mocno ograniczono instalację elektryczną. Pozwoliło to na o wiele większą swobodę tworzenia. Tylna partia idealnie cytuję epokę, do której się odwołuje, choć według współczesnych standardów jest nieco zbyt długa. Suzuki zostało całkowicie odnowione, ale nie zwiększano znacząco potencjału silnika. Chociaż warto wspomnieć o zupełnie nowym układzie wydechowym wykonanym na zamówienie przez TNHM.

Na zdjęciu Edvin i jego dwa projekty. Wisienką na torcie jest tutaj oczywiście malowanie, które jest repliką kompozycji Kevina Shwantza. Prywatnie jestem wrogiem papierochów i nigdy żadnego nie zapaliłem ale uczciwie muszę przyznać, że motorsportowe grafiki z tamtych lat prezentują się genialnie. Chociaż ten Repsol na Hondzie też niczego sobie.

W Polsce jarzmo socjalizmu odpuściło już ponad trzydzieści lat temu ale stereotypy dotyczące dwusuwów wciąż się nie zmieniły. Będzie z tym o tyle trudno, że porządne motocykle z takim napędem wciąż drożeją, a my jesteśmy narodem pragmatycznym w tematach motoryzacyjnych i takie „bezsensowne” projekty raczej rzadko goszczą na naszych drogach. Szkoda, bo byłoby na pewno dużo bardziej kolorowo wtedy.