Suzuki RGV 250 (1988-1998)

Dawno, dawno temu, gdy internet był na węgiel, a FSO produkowało samochód, z którego podobno mieliśmy być dumni, w wyścigach Moto GP ścigały się dwusuwy. W pierwszych latach XXI wieku samochód, z którego mieliśmy być dumni umarł, a rok później – czyli w 2002 roku – zmieniono królewską klasę 500 na Moto GP. To nie mógł być przypadek. Oznaczało to kres silników dwusuwowych w najwyższej formie wyścigów motocykli prototypowych. 250-tki przetrwały dłużej, bo do 2009 roku. Dziś w całej serii Moto GP nie ma już dwusuwów. Odejście od tych silników oficjalnie było podyktowane nowymi normami głośności na torach wyścigowych, ale prawda wydaje się zupełnie inna. Dwusuwowe wyścigówki nie miały żadnego marketingowego przełożenia na motocykle seryjne, a to pozbawiało – w pewnym sensie – wyścigi sensu, gdyż duże firmy inwestują w takie imprezy głównie dla promocji. Normy czystości spalin nie pozwały egzystować dwusuwom na rynku, ale pod koniec lat 80-tych sytuacja wyglądała zupełnie inaczej. W owym czasie pojawiło się kilka motocykli, które czerpały technikę bezpośrednio z torów wyścigowych. Jedną z tych maszyn było Suzuki RGV 250.

Dziś na rynku mamy kilka maszyn w podobnej klasie pojemnościowej. Są to zazwyczaj czterosuwowe 300-tki. Jeśli jednak uważacie, że ta 250-tka jest poprzednikiem współczesnych motocykli „sportowych” o podobnych pojemnościach, to grubo się mylicie. Dzisiejsze 300-tki mogą co najwyżej powąchać charakterystyczny zapach spalin RGV. Obecnie takie sprzęty konstruuje się pod wymagania legislacyjne krajów, w których mają być oferowane. Sprawia to, że silniki nie mogą przekroczyć pewnego pułapu mocy. Skoro moc nie jest na najwyższym poziomie, to i układy jezdne nie muszą być topowe. Tym samym obecnie motocykle sportowe niższych klas nie są takie jak mogły by być. Kiedyś było inaczej! Nikt nikomu ograniczeń nie stawiał. Przenieśmy się do czasów gdy do życia budził się depresyjny grunge, w telewizji – na zachodzie – Stallone i Schwarzenegger obijali gęby wrogom wolnego świata, a w polskich rozgłośniach radiowych Janusz Panasewicz śpiewał o marchewkowym polu. Witam w roku 1987.

Koniec lat 80-tych w Moto GP to wojna po między Hondą, a Yamahą. Oba zespoły wymieniały się zwycięstwami i mistrzostwami. W 1986 roku w ich szyki niespodziewanie wdarł się młody gniewny zawodnik – Kevin Schwantz. Amerykanin dosiadał Suzuki RGV500, które może nie było wtedy najszybsze, ale potrafiło uszczknąć sobie własny kawałek tortu. Na fali sukcesów w wyścigach firma z Hamamatsu postanowiła zbudować motocykl drogowy, który będzie tak blisko maszyn wyczynowych jak tylko to możliwe. Suzuki miało ogromne doświadczenie z silnikami dwusuwowymi. RGV, choć miał być możliwe blisko 500-tki Schwantza, nie pojawiło się z niebytu. Bezpośrednim poprzednikiem 250-tki był model RG250 Gamma. Starszy model dostępny był w produkcji w latach 1983-87. Nie miał jednak aż tak radykalnej formy jak następca.

Gdy zaglądniemy pod owiewki RGV 250 szybko zauważymy, że wyczynowe konotacje to nie są czcze przechwałki. Najważniejszym elementem każdego szybkiego motocykla jest rama i układ jezdny. Moc silnika to sprawa drugorzędna. Bez twardego i solidnego kręgosłupa nie da się zbudować kompetentnej wyścigówki. RGV w tej kwestii nie zawodzi, a wręcz zachwyca, nawet po trzydziestu latach. Maszynę oparto na aluminiowej grzbietowej ramie. Grubość podciągów i dziś robi wrażenie. Uwagę zwraca rama pomocnicza – element będący szkieletem zadupka – również wykonano ją z aluminium. To świadectwo wysokiej dbałości o jak najniższą masę. Drugim elementem składowym jest układ jezdny. RGV 250 dostał sztywny widelec teleskopowy, później pojawił się widelec USD z regulacją. Z tyłu zamontowano wahacz z centralnym – również regulowanym – elementem resorującym. Całości dopełniały hamulce: z przodu dwie tarcze o średnicy 300 mm, w które wgryzały się czterotłoczkowe zaciski Tokico, z tyłu jedna tarcza o średnicy 210 mm i dwutłoczkowy zacisk. Powiedzieć, że to gruba specyfikacja, to tak jakby stwierdzić, że zupa pomidorowa jest dobra. RGV wymiatał. Wisienką na torcie był silnik.

Pod owiewkami ukrywał się widlasty dwusuwowy twin o pojemności 250 ccm. Jednostka w dużym stopniu bazowała na RGV500, nie będzie dużym nadużyciem stwierdzenie, że silnik był połową wyścigowej 500-tki. Dzięki temu zabiegowi był bardzo nowoczesny. Za chłodzenie odpowiadała ciecz, cylindry w pierwszych wersjach rozchylono o 90 stopni. Za zasilanie odpowiedzialne były dwa gaźniki o średnicy gardzieli 32 mm, co jak na 250-tke było wymiarem wręcz gigantycznym. Stopień sprężania ustalono na 7,5:1 nie była to wartość porażająca. Ważnym elementem była kasetowa sześciobiegowa skrzynia. Dzięki specyficznej konstrukcji możliwa była wymiana tego elementu w celu dostosowania odpowiedniej długości przełożeń. W dwusuwach, z racji na wąskie pasmo obrotów użytecznych, dobór przełożeń to kluczowa sprawa. RGV 250 zaprezentowano pod koniec 1987 roku. Motocykl zrobił wielkie wrażenie na potencjalnych klientach. Dziennikarze również byli mocno podekscytowani. Wszyscy czekali tylko kiedy będą mogli dosiąść szatańskiego dwusuwa. W 1988 roku wreszcie zobaczono jak sprawuje się w prawdziwym życiu dwusuw.

Moce 250-tki różniły się dość znacznie na poszczególnych rynkach. Najmocniejsza seryjna specyfikacja to: 50,4 KM przy 11000 obrotów na minutę i 38 Nm przy 8000 obrotów na minutę. Motocykl ważył 128 kg. Stosunek mocy do masy był więc bardzo dobry. Dziś 50 KM nie jest wartością zachwycającą, ale warto pamiętać o kilku aspektach. Już w 1988 roku ten silnik był zdolny do osiągnięcia 100 KM. Wyczynowe 250-tki generowały 50 KM w okolicach lat 1982-84, klienci mieli kilka lat później do dyspozycji maszyny o takich parametrach. Jak żyło się z tym motocyklem? To trudny temat. Jak każdy dwusuw wymagał wiele uwagi. Obecnie uważa się, że sportowe maszyny są mocno ukierunkowane na jedną funkcję – szybkość i przez to bywają ciężkie w codziennej eksploatacji. W porównaniu z tym jaki był RGV dzisiejsi sportowcy to mistrzowie uniwersalności. Ten sprzęt na drogach publicznych zwyczajnie się dusił. Sztywna rama i twarde zawieszenie nie tolerowały innej drogi jak tylko gładkiej jak stół. Silnik budził się do życia przy 8000 obrotów. Zakres użyteczny to tylko 2000 obrotów. RGV jeśli nie idzie pełnym ogniem, to nie chce działać. Choć, wydaje się być przyjaźniejszy niż czterosuwowe Kawasaki ZXR 400. Pierwsze biegi są bardzo krótkie, dwa ostanie z kolei nieprzyzwoicie długie. Ostatnie przełożenia wydłużono ze względów homologacyjnych. Normy w tamtych latach nie były aż tak radykalne to jednak typowo wyścigowy sprzęt nie był w stanie ich spełnić. Przez to skrzynia RGV nienawidzi autostrady, a jeśli dochodzą do niej wzniesienia, to już robi się tragicznie. Na normalnych drogach nie odczuwa się tego jednak aż tak dotkliwie. Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na torze wyścigowym.

Elementy układu jezdnego posiadają spore rezerwy, z kolei silnik duże możliwości tuningu. Nawet dziwna skrzynia biegów nie jest problemem. Bardzo łatwo wymienić ją na w pełni wyścigową. Jednak w zupełnie seryjnej postaci RGV też świetnie jeździ po torze. Wszystkie minusy, które doskwierają na drodze, stają się plusami. Jako ciekawostkę warto dodać, że w 1993 roku zorganizowano porównanie RGV250 z… GSX-R1100.  W pierwszej chwili można dojść do wniosku, że mniejszy z rodu skazany jest na pożarcie. Cała impreza odbyła się na torze Donington Park. W porównaniu brała udział unowocześniona wersja RGV 250, z silnikiem o mocy 62 KM. GSX-R występował w wersji W, czyli z silnikiem generującym 155 KM. Za sterami usiedli wymiennie czynni zawodnicy: James Hayden i Ron Haslam. Po kilkunastu okrążeniach okazało się, że większy motocykl nie jest w stanie dogonić mniejszego. GSX-R 1100 co prawda nigdy nie był typowo torowym jednośladem, ale konstrukcja ta zawsze szczyciła się radykalną formą. Myślę, że to dokładnie pokazuje jaki potencjał drzemie w tej zdawałoby się niepozornej konstrukcji. Chociaż 250-tka korzystała z technologii z najwyższej półki to nie oznacza, że nie była modernizowana. W 1991 roku przyszedł czas na pierwszy poważny lifting.

RGV znowu dostał najlepsze komponenty jakie tylko były na rynku. Specjalnie dla 250-tki skonstruowano „bananowy” wahacz – hit tamtych lat. Z przodu zagościł widelec USD (regulowany oczywiście) o średnicy goleni 41 mm. Unowocześniono hamulce, ale ich podstawowe parametry pozostały takie same. Zgodnie z wyścigowymi trendami, tylną felgę zmniejszono do 17 cali. Modernizacje wprowadziły wzrost masy do 139 kg, na osłodę dodano trochę mocy – otwarta wersja generowała 62 KM. Niestety w następnym roku moc znowu spadła do 49 KM, do głosu doszły po raz kolejny normy czystości spalin. W 1993 nadeszła pora na kolejną znaczącą modernizację.

Suzuki w 250-tkach wystawiało swojego reprezentanta dopiero w 1992 roku. Przez rok wyścigowych doświadczeń okazało się, że układ silnika z rozwarciem cylindrów na poziomie 70 stopni jest lepszy. Taki też – nowy – silnik zaadaptowano do drogowego RGV250. Motocykl odzyskał 62 KM w wersji otwartej ale moc była uzyskiwana dopiero przy 11000 obrotów na minutę. Charakterystyka stała się więc jeszcze bardziej wyścigowa. W tamtych latach dwusuwy zaczynały coraz bardziej doskwierać ustawodawcom. Producenci musieli więc lawirować i dostosowywać swe pojazdy do coraz ostrzejszych norm. Owocowało to tym, że na wielu rynkach RGV i jego konkurenci występowali w dziwnych konfiguracjach. Zdarzały się wersje zblokowane do 15 KM, do których dokładano „zestaw poprawiający charakterystykę”, czyli elementy odblokowujące pełną moc. Oczywiście nie miały one homologacji drogowej.

W 1997 roku na rynek weszła ostatnia wersja nazwana RGV250 Gamma SP. Motocykl dostał nowe gaźniki i suche sprzęgło. Dopracowano skrzynie biegów. Co prawda spadła przez to prędkość maksymalna, ale wreszcie dostosowano ten element do charakterystyki jednostki napędowej. W otwartej wersji widlak generował prawie 70 KM, ale częściej występował w wersji 40 konnej. W 1998 roku zakończono trwającą dziesięć lat produkcję. RGV odszedł na tarczy, jest to konstrukcja, która nadal się broni, choć ma już trzydzieści lat. Jej duchowi następcy – jak już wspominałem – nie mają prawa się z nią równać. Zdaje się że czas dwusuwów w motocyklach drogowych przeminął bezpowrotnie. Ich ostatnie wcielenia nadal potrafią rozpalić serca miłośników mocnych wrażeń. Nie dajcie się zwieść, że RGV 250 ma tylko niespełna 70 KM. Konie mechaniczne generowane przez dwusuwy to twarde skurczybyki, które nie boją się konfrontacji z żadnym przeciwnikiem.